Новости – Общество

Общество

Как советский авиапром благословил Ту-104 на смерть

В 1958 году новенькие самолёты падали неоднократно в результате необъяснимого «подхвата»

Андрей Карелин

15 августа, 2019 17:06

10 мин

Авиакатастрофы в наше время стали обыденностью. Количеством сообщений о нештатных ситуациях, которые потенциально могли привести к трагедии, и вовсе пестрит лента новостей. Как начиналась история отечественного «самолётопадения»?

Первая катастрофа реактивного лайнера произошла ровно 61 год назад, 15 августа 1958 года, когда самолёт Ту-104А выполнял рейс Хабаровск-Москва. Промежуточная посадка была запланирована ночью, в Иркутске, через 3200 км.

Самолёт с заводским номером 7350303 был выпущен всего за год до катастрофы. В нём могло поместиться 70 пассажиров, но в тот роковой день на его борт взошли только 54 пассажира и 10 членов экипажа.

Погода на маршруте была «не ахти». Облачность до 10 баллов! Видимость от 4 до 10 км. А в дожде? Дели надвое. В пути экипаж ждали фронтальные грозы. В такой ситуации – перестраховаться бы и не вылетать, чтобы всё было как в ещё не написанной на тот момент песне Владимира Высоцкого: «Опять не выпускают самолёт…».

Но в 21.45 15 августа 1958 года ТУ-104А рейса 04, успевший налетать всего ничего – 1041 лётный час! — в последний раз поднялся в воздух.

Уже спустя 5 минут с земли поступила команда занять эшелон 9000 метров. Кучевая облачность! Экипажу категорически не хватало высоты для того, чтобы её обойти.

Руководитель полётов по фамилии Аржёнков дал добро выполнить правый и левый виражи для того, чтобы преодолеть облачность и поднять борт над облаками. К выполнению команды, поступившей с земли, экипаж приступил незамедлительно. После чего произошла пересменка. За диспетчерским пультом оказался некто Матюшанский.

К этому моменту экипаж успел занять высоту 8600, о чём было доложено на землю. Матюшанский оценил ситуацию, связался с ВВС и получил согласие на то, чтобы пассажирский Ту-104А занял эшелон 11 тысяч метров.

— 04-й, 11 тысяч разрешаю, после прохождения облачности, снижение до 9000 метров, — упредил КВС Барабанова диспетчер.

— 11 тысяч разрешили. После облачности – 9000 метров, 04-й, принял, — подтвердил полученную инструкцию командир корабля Павел Барабанов.

Однако и на 11 тысячах метрах были облака. Вместо того чтобы правильно оценить метеорологическую обстановку, сопоставить её с полётным весом вылетевшего в последний путь «04-го», Матюшанский азартно связался с ВВС повторно.

Военные лётчики не имели ничего против того, чтобы лайнер поднялся и до 12 тысяч. Получив добро на 12 тысяч метров, экипаж поднялся до 11 600, а затем доложил о том, что через облака… лишь начинают просматриваться звёзды.

На 19-й минуте полёта, в 22.14? Барабанов сообщил на землю, что самолёт летит на 12 000 метрах.

— Впереди кучевая облачность, попытаемся обойти. Если не получится, прошу разрешения вернуться в Хабаровск, — сообщил лётчик.

После этого в эфире на 4 минуты наступила пауза. В 22.18, вспомнив про 04-го, Матюшевский попытался связаться с экипажем.

— 04-й, доложите ситуацию.

— Минутку-минутку, — услышал он в ответ встревоженный голос командира корабля.

Матюшевский выждал минуту.

— 04-й … - попытался было опять установить связь с проблемным бортом руководитель полётов.

— Минутку! — донеслось в ответ ещё более напряжённым голосом.

И больше рейс 04 на запросы с земли не отвечал. Через «минутку», в 22.20, находясь в 215 километрах от аэропорта вылета, самолёт врезался под углом 60 градусов в густой лес и взорвался, не оставив ни единого шанса на спасение экипажу и пилотам.

Что же произошло?

Это была первая катастрофа реактивного самолёта в истории СССР. О ней, конечно же, ничего не сообщалось в средствах массовой информации. Во-первых, зачем? Никого не вернёшь. Во-вторых, советская гражданская авиация — самая надёжая в мире. Она просто не могла понести репутационный урон. Это сегодня каждый журналист считает своим профессиональным долгом «посмаковать» подробности катастрофы и поделиться своим «профессиональным» мнением.

В-третьих, врать нехорошо. И виновата в падении ТУ-104А была вовсе не плохая погода.

Поблизости кружили бомбардировщики ТУ-16, пилоты которых рассказали следователям, что на 12 км высоты была болтанка.

В районе падения самолёта погодные условия были ещё хуже, чем те, которые были заявлены в предполётном прогнозе.

Но это ещё не «повод» для авиакатастрофы. Оказалось, что полётный вес самолёта был 66 тонн. Занимать высоту 12000 метров Ту-104А мог в сложившихся предлагаемых обстоятельствах, лишь развив максимальную мощность двигателей.

Увы, этого сделано не было. Лётчики летели на «номинале».

«Пробив» потолок «номинала» на высоте 11 км и поднявшись до 12-ти, экипаж максимально приблизил самолёт к аварии. Но это был ещё не конец.

Да, теперь вывести их на критический угол атаки, что влекло за собой утрату поступательной скорости, а затем и сваливание в «штопор», мог даже не очень значительный воздушный поток.

Но главное: комиссия, работавшая на месте катастрофы, обнаружила, что шасси были выпущены. Это могло говорить о том, что шасси выбросило, когда самолёт подхватили восходящие воздушные потоки. Произошёл так называемый «подхват» самолёта.

И этот подхват, неожиданные подбрасывания ТУ-104А, был известен специалистам. И тем, которые выпускали самолёт. И тем, которые анализировали его полётные особенности в процессе эксплуатации.

В результате «подхвата» поступательная скорость стала ещё меньше, а двигатели просто заглохли. Это была «точка нормализации», после которой перевести самолёт в режим успешного полёта было практически невозможно.

Что же пытался сделать экипаж?

Слова «Минутку, минутку!» произнесённые Барабановым с ярко выраженной нервной эмоциональной окраской, скорей всего, говорят о том, что «авиагоризонты» отказали в результате резкой потери скорости. И во тьме (22.18 в августе — это ночь) экипаж до конца боролся за выживаемость, пытаясь понять элементарно своё положение в пространстве, относительно земли, стабилизировать положение в воздухе «подброшенного» самолёта. Они были дезориентированы происходящим на 100%.

Кто виноват?

Диспетчеры Арженков и Матюшанский, которые, руководствовались отнюдь не инструкциями, предписывавшими им вернуть самолёт в аэропорт вылета, а «русским авось»? Да. Руководство полётами (и один, и второй диспетчер) позволили командиру Барабанову поступательно проторять себя путь навстречу неизвестности, обернувшейся трагедией. Ещё и «помогли», заручившись одобрением военных.

Обнаружилась «деталь», которая ярко говорила об уровне дисциплины.

Самолёт должен был вылететь ещё в 18.10. А вылетел в 21.45. Спустя целых 3 часа 35 минут, пока пассажирам говорили: «Нелётная погода!». На самом деле экипаж отдыхал в Хабаровском профилактории, хотя анализ полётных интервалов свидетельствовал о том, что лётчики не были перегружены и спокойно могли вылетать в 18.10.

Просто была «негласная договорённость» с Матюшевским о том, что рейс 04 вылетит ближе к 22.00. А как же пассажиры? Их планы? Подождут!

Надо ли говорить, что к этому времени стемнело, да и погодные условия стали хуже в разы?

Установили даже тот факт, что инструкции о предельной высоте для Ту-104А относительно полётного веса самолёта попросту отсутствовали, как не было и детального инструктажа для лётчиков на случай непроизвольного сваливания.

Но главное ли это? Нет. Пройдёт всего два месяца, и 17 октября 1958 года точно такой же новенький Ту-104А, следовавший по маршруту Пекин-Омск-Москва с 71-м пассажиром (делегацией комсомольских активистов из КНР и Северной Кореи) и 9-ю членами экипажа на борту, на высоте 10 км окажется в турбулентном потоке.

И вдруг! Находясь в положении кабрирования, самолёт потеряет скорость, «встанет на дыбы».

Произойдёт, опять-таки, тот самый «подхват». Резко – нос вверх! Неконтролируемый набор высоты. Насколько большой?

Ту-104А наберёт ещё почти 3 км высоты, влекомый потоками и на высоте 13 000 метров войдёт в штопор. Он рухнет в 27 км западнее города Канаш Чувашской АССР.

КВС, 35-летний лётчик-фронтовик Гарольд Кузнецов, человек, не раз смотревший смерти в лицо, будет более хладнокровен, чем Барабанов. Обращаясь к диспетчеру РДС Казань с позывным «Вероника», он успеет передать бесценные сведения о специфике поведения самолёта в сложившейся аварийной ситуации. Хотя будет понимать, что самолёт обречён. И спастись нет шансов.

Командир корабля Гарольд Кузнецов так и не узнает, что виновным в аварии и не справившимся с управлением самолётом признают именно его, человека, совершившего 231 вылет за линию фронта, кавалера Ордена Красной Звезды. Ну, а кого, спрашивается? Министерство авиационной промышленности?

Но — от греха! — тихонечко уберут ТУ-104А на доработку. И, базируясь на предсмертном сообщении Кузнецова, подвергнут весьма значительным корректировкам саму конструкцию самолёта и предельно допустимые эшелоны полётов.

Для того чтобы технические неполадки были устранены и появились соответствующие инструкции для пилотов, потребовалось угробить не одну сотню пассажиров.

Но помимо китайской и северокорейской делегации на борту были граждане Великобритании, Польши, Лаоса, Камбоджи, Венгрии, Румынии, Судана, Марокко, Франции, ГДР, Чехословакии. И «безупречный» советский самолёт, всё же, решили «доработать».

А то… неудобно как-то перед иностранцами.

Такая история.