Пять лет без Лужкова

Мэр Москвы Сергей Собянин. Фото: Светлана Боброва/ТАСС

Мэрский юбилей Собянина: факты против цифр

Леонид Михеев

21 октября, 2015 08:05

9 мин

Ровно пять лет назад Сергей Собянин был утвержден Мосгордумой в должности мэра Москвы. Если предыдущий градоначальник запомнился горожанам прежде всего как застройщик — при нем дома росли как грибы, то Собянин останется в истории как новатор в области дорожного движения, вернее, в сфере превращения езды на автомобиле в по-настоящему дорогое удовольствие. В этом ему помог заместитель — Максим Ликсутов, который с рвением, достойным лучшего применения, пролоббировал внедрение в столице платных парковок и выделение полос для общественного транспорта, что на практике привело к многомиллионным поборам с автовладельцев.

Реальность и сны Собянина

Муслим Магомаев не был последним человеком, назвавшим Москву «лучшим городом Земли». Фактически то же самое сказал на прошедшем в октябре 2015 года Московском урбанистическом форуме столичный мэр. Форум был посвящен опыту Москвы в решении глобальных и локальных задач повышения качества городской среды, прежде всего, в области транспортных проблем. По мнению Сергея Семеновича, с этими задачами столица успешнее всего справляется в последние пять лет, то есть во время его «правления». Попробуем разобраться, так ли это.

Как отметил Собянин, Москва после 1991 года повторила все ошибки, допускавшиеся большинством городов в начале своего развития. В результате москвичи получили те же самые проблемы и «достижения»: сотни миллионов квадратных метров недвижимости, миллионы новых машин, транспортный коллапс, деградацию транспортной системы, нарастание дискомфорта. Впрочем, вывод из всего этого был ожидаемым, победно-оптимистичным: «То, что мировые столицы делают не за одно десятилетие, Москва воплотила в жизнь за несколько лет». Между строк можно прочитать примерно следующее: столица до и после прихода Собянина — это два разных города.

Давайте попробуем сравнить реальную и нарисованную пером спичрайтера мэра картинку происходящего.

Самая больная для Москвы тема — транспортная. Столица задыхается в пробках. Запарковаться в центре возможно только за 60–100 рублей в час, что является откровенным грабежом с учетом уровня наших зарплат. Введение же выделенных полос фактически отняло у автомобилистов одну законную полосу движения, за нарушение — штраф 3000 руб.

С 10 августа на 75 улицах в зоне Бульварного кольца введен прогрессивный тариф на оплату парковки, согласно новому тарифу, начиная со второго часа парковка будет стоить 130 рублей

С 10 августа на 75 улицах в зоне Бульварного кольца введен прогрессивный тариф на оплату парковки. Согласно новому тарифу, начиная со второго часа парковка будет стоить 130 рублей. Фото: Сергей Бобылев/ТАСС

Впрочем, в сознании чиновников, в частности Сергея Собянина, все выглядит иначе. По их мнению, за последние пять лет в столице развернута одна из крупнейших программ по развитию транспортной инфраструктуры: темпы строительства метро увеличены в 1,5 раза, темпы дорожного строительства — в 2,5 раза, возобновлено строительство железнодорожных путей.

Таким образом, мы чиновникам — факты ухудшения ситуации, они нам — цифры ее улучшения.

Поезда для привоза рабочей силы

Власти Москвы планируют вдвое увеличить число мест в пригородных электропоездах к 2018 году почти по всем направлениям, сообщил руководитель столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. Отметим, что перевозчики, работающие в сегменте пригородного железнодорожного сообщения и выигравшие конкурс на обслуживание направлений в Московском регионе, в течение 15 лет потратят на закупку подвижного состава свыше 160 млрд рублей. Таким образом, можно ожидать, что будет расти и стоимость проезда в электричках, которая и сегодня на некоторых направлениях для жителей Подмосковья сопоставима с минимальным размером оплаты труда.

Уже в ближайшей перспективе, в 2016 году, будет запущено пассажирское движение по Малому кольцу Московской железной дороги. Проект стоимостью около 60 млрд рублей предусматривает создание 32 станций в формате транспортных пересадочных узлов, расположенных на расстоянии 2–4 станций от кольцевой линии метро, которые будут иметь авто- и велопарковки и удобную пересадочную инфраструктуру. У позитивного со всех сторон начинания есть лишь один недостаток — отсутствие прямых пересадок на московские станции метро. Зато будет бесплатный вайфай и туалеты. Все нелогично, как мы любим. Основное движение в Москве — радиальное, и новая кольцевая линия за отдельную плату — проект остроумный (рельсы-то все равно уже лежали), но проблем не решающий.

Кроме того, не мог мэр не похвалиться и тем, что в городе сейчас строится 35 станций метро. Увы, он не упомянул о том, что ежегодно планы введения новых станций не выполняются. Таким образом, не выполненные обещания предыдущих лет становятся планами на ближайшие годы.

За пять лет работы Собянина в Москве введено в эксплуатацию 15 станций метро, 8 из которых начали строить еще при Лужкове. За последние пять лет работы Юрия Лужкова было сдано 11 станций метро (а за предыдущие 13 лет — 22 плюс 6 станций монорельса). Таким образом, фантастический прорыв в строительстве подземки существует только в речах нынешнего столичного градоначальника и его эстонского заместителя. А вот затраты по этой статье и впрямь существенно выросли.

Здесь будет город-паркинг

О темпах строительства дорог, коими бравирует Сергей Семенович, можно судить по количеству трасс, с которых попросту содран асфальт. Ведь под темпами у нас понимается не повышение скорости строительства конкретного участка дороги, а объемы работ, то есть освоения бюджетных денег.

Не удивительно, что, по словам Максима Ликсутова, в целом общественный транспорт за последние пять лет стал использоваться на 25% активнее, а конкретно в наземном транспорте переломлен тренд снижения пассажиропотока. В этом решающую роль сыграли не совершенствование маршрутной сети, не обновление парка автобусов и троллейбусов, не сырая система электронных информационных табло. Автомобилистов в грубой форме просто вынуждают пересаживаться на общественный транспорт, делая поездки на личном экономически и психологически чересчур накладными.

Руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов

Руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов. Фото: Валерий Шарифулин/ТАСС

Оказывается, все это сделано ради москвичей. Ведь для популяризации наземного транспорта и метро (то есть для создания там совсем уж ходынской давки) нужно было придумать компанию «Московский паркинг», обложить автомобилистов поборами и увеличить транспортный налог. Впрочем, про проделки группы Ликсутова мы часто и подробно писали и планируем делать это впредь.

«Московский паркинг» действительно показал себя как весьма доходный бизнес. В случае эвакуации автовладельцу, помимо 3 тысяч рублей штрафа государству, нужно оплатить около 5 тысяч рублей (!) частной компании за якобы понесенные ею затраты; на практике же при оплате с вас еще взыщут комиссию банка. Как рассказывают сами парковщики, у каждого из более чем 2 тысяч работающих в городе эвакуаторов есть жесткий план — увезти на платную стоянку не менее двух машин в день, то есть в систему изначально заложена необходимость нарушения гражданами правил парковки. Тот же департамент транспорта, возглавляемый Ликсутовым, признает, что в неблагоприятных погодных условиях разметка не всегда хорошо видна, но при этом штраф, заплаченный по досадному недоразумению, вам никто не вернет. Многие транспортные средства эвакуируются, например, за то, что заехали одним колесом на бордюр в неположенном месте или вследствие прямых ошибок эвакуаторщиков.

Однако, несмотря на протесты автомобилистов (протесты, впрочем, тихие и робкие), в начале октября 2015 года платные парковочные места ввели на 95 улицах уже за пределами Третьего транспортного кольца. Видимо, бизнес показал себя настолько прибыльным, что московские транспортные чиновники решили полностью наплевать на общественное мнение.

* * *

Практически все транспортные инициативы столичных властей реализуются за счет автомобилистов как наиболее платежеспособной части населения, которым к тому же отступать некуда, кроме переполненного метро. При этом Максим Ликсутов называет транспортную политику слишком мягкой, ссылаясь на неких зарубежных экспертов Международной ассоциации общественного транспорта. Так что, господа, нам с вами в ближайшие годы остается ждать расширения зоны платной парковки до МКАД, запрета парковки во дворах и, наконец, штрафов за факт проезда мимо московской мэрии, сотрудники которой хотят видеть на дорогах только собственные автомобили.

Если Сергей Собянин хочет остаться в истории столицы хоть сколько-нибудь положительным персонажем, он должен не только пресечь деятельность Максима Ликсутова, но и инициировать ее тщательное расследование.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе