Новости – Общество
Общество
Пролетая над министерством
Фото: Сергей Савостьянов/ТАСС
По версии чиновников, главная беда российской авиации — это пассажиры
7 августа, 2015 10:45
9 мин
Министерство экономического развития опубликовало доклад, согласно которому авиационную отрасль России ждет маленький Армагеддон. По мнению специалистов МЭР, авиаперевозчики не смогли оправиться даже от последствий кризиса 2008 года, а сегодняшние сложности их, похоже, добьют. Все основные компании закредитованы по самые уши, долги надо отдавать, а дешевых новых кредитов попросту нет.
И все бы ничего — производителям энергетических напитков и импортерам хамона сейчас тоже нелегко. Но самолеты-то в России летают с помощью ощутимых субсидий правительства, следовательно, власти вправе проявлять повышенный интерес к тому, как эти субсидии используются. А согласно отчетности по РСБУ, в 2014 году только пять крупнейших авиаперевозчиков страны («Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «Уральские авиалинии», «Россия») потеряли в 2014 году 25 млрд руб. В текущем году ситуация стала хуже: за один первый квартал убытки той же пятерки составили уже 18 млрд руб. Чтобы цифры были нагляднее, добавим, что у большинства авиакомпаний долг в шесть и более раз превышает размер их годичной прибыли до вычета налогов и амортизации. Представьте себе, что на вас висит кредит в размере 72 ваших зарплат, и подумайте, легко ли вам выйти из этого положения.
Вот и авиакомпаниям трудно. Особенно «Трансаэро» и «ЮТэйру», которые, по данным экспертов, задолжали свыше 150 млрд руб. Минэкономразвития пророчит массовое закрытие авиаперевозчиков, вплоть до самых крупных. Причем обострения можно ожидать уже осенью. Образно говоря, лайнер российской авиации готовится к очень жесткой посадке. Ветер сильный боковой, шасси не выпускаются. Благополучный исход возможен только при слаженной профессиональной работе пилотов и наземных служб.
«Аэрофлоту» мешают конкуренты
На земле, надо сказать, не жадничают. Государство — то есть все мы — субсидирует местные авиаперевозки частных авиакомпаний. Кроме того, авиакомпании получают льготы на покупку новой российской авиатехники (но не рвутся ее покупать). И вдобавок к этому Минэкономразвития предлагает еще и обнулить НДС на внутрироссийских маршрутах — мера, надо сказать, серьезная и приведет к заметному снижению бюджетных доходов.
В небе тоже не теряют времени зря (жаль, с деньгами так не получается). Пока одни вязнут в многомиллионных долгах, другие этим пользуются и планомерно отхватывают все большую и большую долю рынка. Что хорошо для «захватчика», но не очень хорошо для пассажиров. Компания «Аэрофлот», например, провела беспрецедентный эксперимент, «родив дочку» по имени «Победа», которая несколько месяцев возила граждан по действительно низким ценам. Но «дочка» выросла, у нее испортился характер и возросли запросы. Она позволила «папе» получить еще один кусок рынка и сочла свою задачу выполненной. Если мы считаем, что российскую гражданскую авиацию спасет только монополизация, то можно радоваться: мы к ней очень близки.
А тут еще и МЭР подоспел, который, похоже, намерен приблизить момент воплощения концепции «одно небо — одна авиакомпания». Об этом, хоть и не напрямую, говорит, например, вот такой очаровательный пассаж из министерского документа: «рынок перенасыщен, что приводит к хроническим убыткам перевозчиков». Эта формулировка, естественно, возмутительная для приверженцев рыночной экономики, даже у сторонников государственного регулирования вызывает недоумение: это что получается, надо выгнать ряд авиакомпаний с рынка, чтобы не было ценовой конкуренции и оставшиеся счастливчики наконец работали в плюс? Сколько же тогда будут стоить билеты?
Во всем виноваты россияне
Характерно, что ни в одном пункте документа МЭР нельзя прочитать главного: хоть какого-то интереса к делам пассажиров, доступности цен на авиабилеты, роли авиаперевозок в обеспечении единства страны. Когда чиновник смотрит на русское небо, он видит там площадку для 65 авиакомпаний и вспоминает, с какими из них связаны его личные интересы.
Лестница посадочного павильона в аэропорту Шереметьево
Лестница посадочного павильона в аэропорту Шереметьево. Фото: Марина Лысцева/ТАСС
Тот же МЭР легко относится к тому, что авиаперевозчики индексируют цены по курсу доллара, но забывает, что зарплаты граждан, увы, не растут даже в рублях. Люди Улюкаева скорбят по поводу того, что в июне 2015 года наши авиакомпании перевезли 800 тыс. пустых кресел, но не задумываются, почему так получилось. И наоборот: расстраиваются, что средний тариф упал до уровня 2008 года — 5699 руб. с человека (не считая наземных и дополнительных сборов, а также страховки), не задаваясь вопросом: а стали ли люди, пассажиры, лучше жить за это время? Да и падение тарифа крайне сомнительно. По собственным ощущениям автора этих строк, которому доводится часто летать именно по России, средняя стоимость перелета между Москвой и Уралом, например, за прошедшие семь лет выросла очень существенно — в полтора раза минимум (хотя, разумеется, гражданам из министерства виднее).
Наконец, Минэкономразвития будто с упреком указывает на то, что каждый раз, когда мы летаем внутренними рейсами, каждый из нас приносит авиакомпании убыток в среднем на 637 руб., которые приходится как-то субсидировать. То есть мы с вами приносим убытки и когда летаем (поскольку наш билет приходится субсидировать), и когда не летаем (и самолеты, мол, возят пустые кресла). Как ни крутись, все равно ты враг народа. Впору вешать над кассами красно-белый плакат: «Гражданин! Находясь здесь, ты запускаешь руку в народный карман!»
На самолете — в булочную
Все это похоже в целом на крокодиловы слезы. Задумаемся: а почему владельцы авиакомпаний, в массе своей сугубо частные лица, соглашаются терпеть убытки? Если булочная работает себе в убыток, не в состоянии платить налоги и зарплату, она закрывается — иногда тихой сапой, когда и через банкротство. Но если люди продолжают организовывать перелеты, следить за парком самолетов, проводить промоакции — значит, у них есть какие-то деньги, они строят какие-то планы и рассчитывают как-то вернуть свои вложения? Видимо, да. И если владелец булочной может быть просто-напросто упрямым дураком, то владелец авиакомпании — с гораздо меньшей вероятностью. Вероятно, он уже просчитал, как, на чем и сколько еще удастся заработать. И, скорее всего, открытая финансовая отчетность несчастных перевозчиков не вполне совпадает с истинным положением дел и служит только для обоснования необходимости новых субсидий.
Да и никакой частной пассажирской авиации с ценовой конкуренцией у нас нет. Есть просто ряд коммерческих (подчеркнем) организаций, аффилированных либо с государством (например, «Аэрофлот» и десяток его «дочек»), либо — уже не так открыто — со «слугами» этого государства, то есть высокопоставленными чиновниками и депутатами. Честная ценовая борьба подменена лоббистским боданием и подковерными интригами. Авиакомпании экономят на всем, кроме личных доходов владельцев и топ-менеджмента.
Нам шашечки или летать?
Давайте определимся. Либо мы не в состоянии самостоятельно перевозить своих граждан — и тогда давайте звать иностранные компании, как звали в свое время Рюрика с братьями, либо мы понимаем ответственность и готовы реформировать отрасль, но для этого нам на какое-то время придется уйти от самого понятия прибыли.
Бедные люди самолетами практически не летают, независимо от цен. Чем больше бедных — тем ниже прибыли авиакомпаний. Если мы хотим иметь прибыльную авиационную отрасль, нам нужна благополучная, обеспеченная страна. А это будет не завтра.
До тех пор та или иная форма субсидирования отрасли неизбежна. Но совершенно непонятно, почему государство за счет налогов граждан должно поддерживать сугубо частные компании с трудноразличимыми за мутным стеклом офшоров владельцами.
Повторим то, о чем говорили тремя неделями раньше в связи с усечением программы государственного субсидирования. Нам необходим крепкий государственный перевозчик с законодательно закрепленной нулевой маржой. Не нынешний «Аэрофлот» — коммерческое предприятие, направленное, кажется, в основном на обеспечение благополучия своего руководства, а реально народный перевозчик — если угодно, в немодной ныне форме НКО (некоммерческой организации).
Если такой перевозчик уходит в минус — хорошо, мы готовы поддержать его из бюджета, потому что быстрое передвижение по стране является одним из непременных условий ее развития. Если идет в плюс — мы не будем выплачивать мегабонусы руководству, а снизим цены на билеты для населения. Такой перевозчик не обязан быть монополистом — пусть кто-то попытается с ним конкурировать, чтобы не было застоя в отрасли: люди старшего поколения помнят советский вполне дешевый, доступный «Аэрофлот» с совершенно отвратительным сервисом.
Но государство не должно доплачивать тем, кто делает свой личный бизнес на нашем небе.
поддержать проект
Подпишитесь на «Русскую Планету» в Яндекс.Новостях
Яндекс.Новости
