Почему нельзя торговать небом

Самолет компании «Добролет» на взлетно-посадочной полосе аэропорта Симферополя. Фото: Алексей Павлишак / ТАСС

Рынок авиаперевозок в России должен быть монополизирован государством

Михаил Мельников

14 июля, 2015 08:05

9 мин

Программу субсидирования авиаперелетов все чаще называют неудачной затеей. По последним сообщениям, все дешевые билеты, стоимость которых субсидируется государством, уже распроданы до конца лета. Уже не первый год подряд их категорически не хватает для покрытия реального спроса. Чтобы поправить ситуацию, программу субсидирования предложили ограничить только региональными маршрутами, а это значит, что права на скидку автоматически лишатся все, кто полетит через Москву или Петербург. Между тем, если вместо этого ограничить аппетиты авиаперевозчиков, страна выиграет намного больше.

Памяти лоукостеров

Россия — самая большая страна в мире. Этот очевидный факт означает не только многочисленные преимущества (в первую очередь культурное многообразие и природные ресурсы), но и серьезные проблемы, главная из которых — время и стоимость преодоления огромных пространств. И если первый вопрос частично был решен по ходу развития гражданской авиации, то второй на фоне этого же обстоятельства с каждым годом становится все более острым.

Летать даже внутри России стало дорого, особенно летом. Еще в марте можно было добраться из Москвы на Урал за 3000 рублей туда-обратно со всеми сборами, а сейчас минимальная сумма для, например, Челябинска или Перми выросла почти в три раза. Причем речь идет не о перевозчике повышенного класса, а о как бы лоукостере «Победа», который сейчас по уровню цен (но не комфорта) практически достиг уровня «настоящих» авиакомпаний.

Вообще уже стало ясно, что лоукостеры — это то, чего так долго ждала вся Россия, но так быстро потеряла. И «Авианова», и «СкайЭкспресс» недолго просуществовали в этом качестве, и обе обанкротились. Долго анонсировавшийся «Добролет» уже через неделю после начала полетов подвергся санкциям. Сменившая его «Победа» бурно пошла в наступление, провела несколько ярких дисконт-акций, но потом зачем-то отменила бесплатную ручную кладь и тем самым уже практически похоронила свою репутацию как дискаунтера. Последний гвоздь в гроб мечты о российском лоукостере тоже вбила «Победа»: компания сократила список направлений почти вполовину и в разы подняла цены.

Пассажиры самолета авиакомпании «Победа» в аэропорту Волгограда. Фото: Алексей Копаев / ТАСС

В результате мы имеем то же, от чего так рвались уйти. При обилии крупных и вроде бы конкурирующих авиакомпаний на внутреннем рынке типичный российский путешественник все равно не может слетать из Петербурга в Омск — или хотя бы Орск — так, чтобы не оставить в своем бюджете ощутимую прореху.

Сговор, которого нет

Сегодня заботливо поддерживается миф, что за рубежом, на либерализованном рынке, цены на перелеты заметно ниже. Многие также считают, что из Москвы дешевле улететь на зарубежный Запад, чем на российский Восток. Впрочем, можно зайти на любой агрегатор предложений авиакомпаний и убедиться, что это не так. У иностранных перевозчиков цены на перелеты в Россию или даже по России не сильно отличаются от тарифов отечественных авиакомпаний. Аналогичная картина за океаном: полет, например, из Майами в Детройт стоит не дешевле перелета Москва — Челябинск. Покупка напрямую у перевозчиков во всех случаях обойдется чуть дешевле. Но все цены будут колебаться в районе 10 рублей за милю.

Таким образом, обвинения российских авиаперевозчиков в «монополизме» или «картельном сговоре» беспочвенны: стоимость перелетов у нас вполне рыночная. На самом деле самые важные, принципиальные особенности отечественного авиабизнеса состоят в другом. Во-первых, внутри России практически не действуют ни программы лояльности (де-юре они существуют, но де-факто надо очень часто летать, чтобы «заработать» сколько-нибудь ощутимое количество миль, а это по карману только весьма состоятельным гражданам — замкнутый круг), ни промоакции перевозчиков, тогда как западные коллеги активно пользуются этими маркетинговыми инструментами. Во-вторых, в России нет разумной альтернативы перелетам — сеть скоростных железных дорог ничтожно мала по сравнению не только с Европой, но и с Китаем, при этом цены на железнодорожные билеты, прямо скажем, не самые демократичные.

Но главное — при таком же уровне цен, как и в упомянутых выше странах, реальные доходы населения России намного ниже. Среди стран, претендующих на заметную роль в мире, Россия занимает одно из последних мест по соотношению средней зарплаты и стоимости преодоления пространства: при очень дешевом городском общественном транспорте у нас непомерно дороги дальние перевозки.

Зачем мучить бюджет

По так называемым законам рынка разница в доходах населения обычно не становится поводом для вмешательства государства в тот или иной бизнес. Например, многим жителям США айфон последней модели доступен, а большинству жителей Бангладеш — наоборот. Но вряд ли руководителям бедной азиатской страны придет в голову субсидировать покупку айфонов кому-нибудь, кроме себя самих. Но Россия не Бангладеш, а перелет не айфон, поэтому рыночные цены на авиаперевозки — серьезный удар по нашей стране. Дешевые билеты — и в целом доступность транспорта — должны быть для государства важнее, чем помощь зарубежным станам или строительство стадионов. Не может быть по-настоящему единой России без подлинной транспортной доступности всех ее регионов. Перелет всего на треть протяженности страны (около 3000 миль) и обратно не имеет права стоить «честную рыночную сумму», если она приближается к средней зарплате. А государственное субсидирование перелетов в политически важный Симферополь и на очень Дальний Восток должно быть не исключением, а началом для всеобщего правила.

Если для этого требуется сократить число перевозчиков, его надо сократить. Если свободная конкуренция оказалась неэффективным регулятивным фактором для рынка авиаперевозок, возможно, намного лучше для этого сектора будет монополизация при обязательном условии участия государства. А пока не очень ясно, зачем государству спонсировать частный, то есть чужой бизнес за свой счет. Призыв к монополизации в интересах потребителя может показаться странным, но тот же «Аэрофлот» всего 40 лет назад преспокойно летал по действительно низким ценам — правда, тогда у госперевозчика не было роскошных офисов и ненасытного топ-менеджмента. Кстати, в 2014 году представители этого загадочного сословия получили от своей компании 1,5 млрд рублей — это около полумиллиона перелетов между Москвой и Казанью. Задолженность компании при этом перевалила за 50 млрд рублей, и эти деньги придется возвращать за счет пассажиров. Причем доходы «Аэрофлота» за 2014 год во всех отчетностях в четком плюсе. А российские пассажиры, соответственно, в минусе.

Пассажиры перед вылетом в аэропорту Внуково. Фото: Сергей Фадеичев / ТАСС

Плюс перевозчика — минус стране

Вместо слепой веры в законы рынка пора осознать ту простую истину, что, если в стране нет свободного передвижения людей — нет и развития, а в перспективе нет страны вообще. Долго ли Сибирь будет чувствовать себя российской, если до Москвы не добраться, а гостеприимный китайский Харбин — вот он, за углом?

Еще одна наша давняя проблема — России не хватает аэропортов. Интересно получается: компания «Газпромавиа» сумела открыть для своих нужд аэропорт «Остафьево» из средств, полученных за торговлю содержимым недр страны, а государство не способно тем же способом разгрузить Домодедово, Пулково, Кольцово, а значит, и снизить часть расходов пассажиров. И, наконец, об упомянутых в начале региональных маршрутах. Их у нас сейчас настолько мало, что субсидировать здесь практически нечего. Из Перми в Казань? Из Екатеринбурга в Самару? Основные рейсы проходят через Москву, и не надо глубоко знать географию, чтобы грустно улыбнуться. Но для развития именно региональных, а не ориентированных на столицу перевозок необходимо вообще исключить центростремительное мышление, что относится уже к мировоззрению, а не экономике.

Украинский синдром

Талантливый актер Михаил Саакашвили ставит любопытный эксперимент в Одесской области. Под пристальным взглядом телекамер новоявленный украинский деятель настоял на принятии концепции «открытого неба» в отдельно взятом регионе. Даже если не учитывать пропускную способность местного аэропорта, теоретически это может позволить снизить средние цены для украинцев примерно вдвое. Украина — страна маленькая, а местные цены на перелеты очевидно неадекватны и сильно завышены.

Но России, которой тоже не раз предлагали воспользоваться теоретическими преимуществами «открытого неба», подобными мерами не обойтись. Для начала необходим крепкий государственный перевозчик с законодательно закрепленной нулевой маржой — не сидящий на шее бюджета, но и не генерирующий прибыль и сверхбонусы руководства. Одно это сможет привести к падению средней цены на 25–30% (привычный для российского бизнеса реальный годичный доход).

В остальном российское законодательство готово к появлению настоящего лоукостера. Узаконены невозвратные билеты, урезан набор обязательных услуг, требования к авиапарку вполне разумны. Но пока не будет понимания того, что это не бизнес-проект, а такая же социальная необходимость, как выплата пенсий и пособий, мы будем наблюдать за очередными «Скайэкспрессами» (жертвой лоббистских интриг в Госдуме) и «Победами», не сумевшими удержать достойно поставленную планку.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе