Новости – Люди

Люди

«Пойдем на крайние меры, авось услышит снова президент»

Пассажиры на железнодорожной станции "Лагерный", Рязанская область. Фото: Александр Рюмин / ТАСС

Владимир Путин потребовал объяснить, как формируются цены на проезд в электричках

Вера Чеботарёва

18 февраля, 2015 16:12

16 мин

Владимир Путин потребовал на совещании с кабинетом министров в среду, чтобы обслуживающие пригородные железнодорожные перевозки компании раскрыли методику формирования своих тарифов.

Как сообщает ТАСС, Путин вновь раскритиковал вице-премьера Аркадия Дворковича за «неудовлетворительно проведенный анализ ситуации в регионах», связанной с движением электричек.

В конце января РЖД полностью отменила электрички в Псковской и Вологодской областях, значительно сократила их число в Тверской, Нижегородской, Тамбовской, Тульской областях и Забайкальском крае.

Эта проблема обсуждалась на совещании с членами правительства 4 февраля. «Перестали ходить электрички в регионах. Вы что, с ума сошли, что ли?» — раскритиковал тогда Путин министров.

Поезда жителям вернули, но цены на проезд, например, на Забайкальской железной дороге выросли в семь-восемь раз.

С 14 февраля 2015 года вновь был пущен пригородный поезд по маршруту «Чита — Карымская». До отмены железнодорожного сообщения карымчане платили за проезд до столицы края 110 рублей. Теперь проезд обходится в 896 рублей. Местные жители рассказали корреспонденту РП, что теперь на банальную поездку им придется копить деньги.

— С зарплатой в 11 тыс. рублей я могу себе позволить даже раз в неделю съездить на электричке за такую цену?! — задается вопросом жительница поселка Карымское Наталья Беспалова, — Я учительница, на мне двое детей несовершеннолетних, один из которых весьма успешно занимается музыкой. Мы нередко ездим в Читу, там у моего сына репетитор. Мальчик серьезно настроен на будущую профессию музыканта. И способности у него, говорят, хорошие, даже дар, поэтому как я могу его лишать возможности расти и развиваться?! Вот, теперь почти 2000 рублей на проезд в одну сторону до города и столько же — обратно на двоих! А ездим мы трижды в неделю, вернее, ездили. Плюс ведь и репетитор не бесплатно занимается с Игорем. Посчитайте. Да еще ведь теперь уходить от нашей станции пригородная электричка будет только в субботу и воскресенье, а мы ездили в будни…

— Мы уже решили писать коллективное обращение и губернатору, и начальнику Забайкальского филиала ОФО «Федеральная пассажирская компания». Разве это божеские наценки? — поддерживает возмущение селян местная жительница Ирина Попова. — Всем известно состояние дел наших местных: ни врача путного, ни роддома, ни магазинов. Мы все время ездили в Читу по своим делам здоровья, за покупками крупными, да просто даже летом с детьми погулять, походить по музеям, библиотекам. У нас-то уровень жизни какой?! Ничего не развито, какое-то захолустье. Так теперь нас лишают даже той возможности, которую мы мало-мальски могли себе предоставить за свои же деньги. Кто из нас может раскошелиться на такую поездочку теперь?! У кого хватает денег, те в электричках не нуждаются, у них автомобили: сел и поехал с ветерком хоть в Читу, хоть куда дальше. А нам что?!

6 февраля вновь открылось сообщение между станциями Могоча — Амазар, Оловянная — Борзя, Зилово — Ксеньевская, Хилок — Могзон и Оловянная — Ясная. Стоимость проезда по данным направлениям так же возросла вчетверо, а на некоторых маршрутах в восемь-десять раз.

Электрички ходят пустые, особого смысла в восстановленных маршрутах, по сути, нет. «Пассажиров — раз-два и обчелся, потому что цена за проезд осталась по-прежнему высокой», — констатировал генеральный директор Забайкальской пригородной пассажирской компании Николай Гаджала

Николай Гаджала. Кадр: Youtube

— Мы видим выход только один! — признается корреспонденту РП житель Хилка Анатолий Переверзев. — Как хотели встать живой стеной на рельсы 5 февраля, когда стоял вопрос о перекрытии Транссиба, так и сейчас будем этот вопрос прокачивать в массы! А что?! Они там в кабинетах будут думать, как бы что бы изобразить, чтобы никто не потерял своей выгоды в условиях кризиса, а нам какой прок? Мы как не могли ездить, когда поезда не ходили, так и не можем сейчас, когда ходят. Нам что терять?! Работа в Чите, жизнь более-менее наша сосредоточена там же, потому что это центр, как ни крути. Пойдем на крайние меры, авось услышит снова президент.

В Твери все по-прежнему

1 февраля в Тверской области были отменены почти все электрички до Бологое, Торжка, Ржева и Вышнего Волочка. 5 февраля, через день после выступления Владимира Путина с требованием вернуть электрички, ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» отчиталась о выполнении поручения президента. В разосланном в СМИ пресс-релизе говорилось о назначении поездов по территории Тверской области. Всего на линию вышел 61 состав: в доказательство к пресс-релизу прилагалось расписание.

Заглянув в него, жители области, что называется, выдохнули: все ранее отмененные электрички оказались на месте, в том числе популярные у студентов и «вахтовиков» маршруты Тверь — Бологое, Тверь — Торжок, Тверь — Лихославль, Бологое — Окуловка, Осташков — Великие Луки. Уже 6 февраля движение было восстановлено в полном объеме.

На событие граждане откликнулись восторженно-ироничными комментариями: «ВВП — лучший двигатель для всего», «Так было и так будет, ничего не изменится на Руси». Однако не обошлось и без ложки дегтя: регулярные отмены электричек продолжаются: на сей раз из-за масштабных ремонтных работ на Октябрьской железной дороге.

Тарифы на проезд пока остаются на прежнем уровне: 4 февраля на встрече губернатора области Андрея Шевелева с начальником Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Олегом Валинским было подписано соглашение о стратегическом партнерстве. Региональное руководство сообщило о готовности компенсировать ОАО «МТППК» убытки при перевозе пассажиров на электропоездах, но потребовало при этом усилить меры по борьбе с безбилетниками. Также в начале года были отменены льготы на проезд для школьников и студентов: об их возвращении речи пока не идет.

Туляки проголосовали «за» подорожание проезда в электричках

Сколько будет стоить проезд в пригородном железнодорожном транспорте — для Тульской области вопрос на сегодняшний день открытый. И это несмотря на то, что голосование, которое призвано было решить в короткий срок данную проблему, окончилось.

Ранее сообщалось, что в тульском регионе ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» попросила увеличить с 16,5 рубля до 50 рублей стоимость проезда каждых 10 километров пути. Компания заявила, что такие крайние меры необходимы в связи увеличением в четыре раза в наступившем году ее собственных затрат (с 40 до 159 миллионов рублей).

Областные власти не стали брать на себя ответственность и решать вопрос в одностороннем порядке, а предложили жителям сделать выбор: платить в три раза больше или же пересесть на другие виды транспорта. На раздумье было дано 12 дней. В итоге 57,06 процента проголосовали за подорожание проезда и сохранение электричек.

Правда, и согласие жителей на увеличение собственных дорожных расходов не стало основанием для сиюминутного поднятия стоимости.

По словам заместителя председателя комитета Тульской области по тарифам Елены Денисовой, на расчет обоснованной цены проезда ведомству понадобится не меньше двух недель.

— В конце января к нам обратились ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» с просьбой увеличить тариф на проезд. Мы запросили уточняющие материалы, поясняющие обоснованность роста расходов и как следствие — подорожания тарифа. Повышение же они хотят значительное! Материалы к нам поступили, и на их изучение уйдет не менее двух недель, — пояснила Денисова.

На сегодняшний день работа пригородного железнодорожного транспорта осуществляется в плановом режиме без изменений и сокращений.

Ползучее сокращение

«Процесс отмены пригородных поездов идет с 2011 года, — рассказала «Русской планете» эксперт-аналитик отдела исследования пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Мария Гуторова. — Так, в 2012 и в 2013 году было отменено по 150 пар поездов ежегодно, в 2014 году — 550 поездов».

Причина — недостаточное финансирование. Дело в том, что пригородными пассажирскими перевозками занимаются 25 специализированных «дочек» РЖД — пригородные пассажирские компании (ППК). Их заказчиками являются регионы — именно в их обязанности входит обеспечение пассажирских перевозок. Также регионы устанавливают тарифы — сколько именно будут платить люди за проезд. «Экономически обоснованный уровень тарифов в большинстве случаев выше стоимости проезда, доступной для пассажиров, — объясняет Гуторова. — Для обеспечения транспортной доступности региональные власти должны утверждать стоимость проезда на уровне, доступном для населения, в результате у пригородных пассажирских компаний появляются выпадающие доходы, которые должны, согласно российскому законодательству, компенсировать региональные власти».

Например, в Вологодской области в 2014 году экономически обоснованный тариф за проезд 10 километров составлял 49 рублей, но тариф, который регион установил для населения, составлял только 22 рубля.

Делая цену билета ниже себестоимости, региональные власти должны компенсировать разницу железнодорожникам из бюджета. Происходило это не всегда. Из 25 пригородных пассажирских компаний лишь 11 показали безубыточность в 2014 году. Всего же регионы недоплатили «дочкам» РЖД 6,4 млрд рублей.

Региональные власти в свое оправдание приводят два довода. Первый — это отсутствие денег. В 2013 году совокупный дефицит регионов составил 1% ВВП. «Если взять долю в общих объемах перевозок по России, то на долю железнодорожных перевозчиков приходится 18,9% общего объема, а в бюджетах субъектов РФ на субсидирование их деятельности заложено 0,9%», — разъяснял начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» РЖД Геннадий Верховых.

Второй довод — недоверие к той цене, которую им выставляют ППК. Причем обвинения в непрозрачности ценообразования вполне естественны. «Губернатор говорит: "Я хочу видеть, из чего складывается цена услуги", но РЖД не может показать эти расчеты, — объясняет экономист Фарид Хусаинов. — РЖД может в лучшем случае показать себестоимость перевозок на одной железной дороге в целом, без разбивки по отдельным областям».

Во время митинга против отмены электричек в Чите. Фото: Общественная палата Забайкальского края

Например, Октябрьская железная дорога проходит через Московскую, Тверскую, Ленинградскую, Ярославскую, Новгородскую, Вологодскую, Псковскую, Мурманскую области и Республику Карелия. Одни из них — густонаселенные, другие — малолюдные. И губернаторы не хотят платить за «того парня». Непрозрачность существует и в том, как РЖД распределяет затраты между грузовыми и пассажирскими перевозками на участках пути.

По словам Хусаинова, итоговая цена, которую выставляет РЖД, — зачастую результат административного решения, а не тщательного анализа.

С 1 января цена перевозок, которую ППК предоставили регионам, сильно возросла. И в первую очередь по следующей причине. Дело в том, что пригородные перевозчики должны платить РЖД за использование общей инфраструктуры. Федеральная служба по тарифам (ФСТ) позволяла им платить по тарифу с коэффициентом 0,01 (то есть лишь 1% от размера тарифа). Однако с 2015 года ФСТ увеличила коэффициент до 0,25 (т.е. теперь «дочки» вынуждены отдавать «маме» по 25% от тарифа). Многие регионы к такому скачку цен оказались не готовы. «На данный момент не все регионы заключили договоры с пригородными компаниями, а значит, не заложили в своих бюджетах субсидии пригородному комплексу», — говорит Гуторова.

Тем не менее, используя привычное в современной России «ручное управление», в начале февраля все 312 отмененных электричек вернули в строй. Проблема решена? Вовсе нет. Ведь пассажирские компании по-прежнему не получают деньги: по прогнозам самой РЖД, пригородные перевозчики рискуют в 2015 году столкнуться с убытками на сумму свыше 20 млрд рублей. Значит, конфликт между железнодорожниками и регионами продолжает тлеть. Как его потушить? РЖД в начале февраля предложила ряд мер, чтобы облегчить финансовое положение пригородных пассажирских компаний.

В первую очередь, это возвращение электричкам льготного коэффициента 0,01. По расчетам РЖД, это позволит сэкономить около 8 млрд рублей в течение года. Во вторую очередь, это введение нулевой ставки НДС на услуги пригородных пассажирских компаний, что также приведет к экономии 6,5 млрд рублей. Если добавить 8,3 млрд. рублей, которые уже заложены в региональных бюджетах на 2015 год на компенсацию пригородным перевозчикам, то все вместе это покроет пригородным поездам убытки в 20 млрд рублей, о которых мы писали выше.

Мария Гуторова из ИПЕМ предлагает еще один вариант: регионы могут использовать для расчетов с ППК доходы, которые получают региональные бюджеты от повышения налога на имущество, принадлежащего ОАО «РЖД». «За период 2013–2019 годов ставка по этому налогу должна увеличится в 22 раза, обеспечив дополнительные доходы регионов на сумму более 45–50 млрд рублей ежегодно, — рассказывает Гуторова. — Этих средств достаточно для финансирования пригородного комплекса и исключения социальных потрясений и существенного роста тарифов на перевозки пассажиров».

Но в не стихающих спорах о справедливой цене пригородных перевозок и о праве РЖД отменять электрички слишком много неизвестных, чтобы найти правильное решение. Железные дороги — это естественная монополия, к которой трудно применять абсолютно те же правила игры, что и к частной компании на свободном рынке. Фарид Хусаинов напоминает, что пассажирские перевозки безубыточны только в одной стране мира — Японии. Во всех остальных они субсидируются — тем или иным образом. Например, в США пассажирские перевозки — это обязанность государственной компании, в то время как рынок грузовых перевозок полностью поделен между частниками. В СССР практиковалось перекрестное субсидирование: прибыль от грузовых перевозок компенсировала убыточность пассажирских. Вероятно, и в современной России требуется более взвешенно подойти к самой бизнес-модели пригородного железнодорожного сообщения. А вопрос об отмене того или иного направления следовало бы решать, учитывая наличие альтернативы в каждом отдельном случае. Например, в случае с поселком Карымское в Забайкальском крае такая альтернатива есть: автобусы между Читой и поселком ходят каждый час, цена билета — 130 рублей. Вероятно, по этой причине правительство Забайкальского края решило с 1 января 2015 года приравнять тарифы для населения к экономически обоснованным, подняв их почти в девять раз.

У РЖД есть и другие резервы повышения эффективности. Например, компания спонсирует несколько профессиональных спортивных клубов — футбольный «Локомотив» (Москва), баскетбольный «Локомотив-Кубань» (Краснодар), волейбольный «Локомотив» (Новосибирск), хоккейный «Локомотив» (Ярославль) и, наконец, пляжный футбольный клуб «Локомотив» (Москва). 11 февраля Владимир Якунин заявил, что РЖД сократила финансирование футбольного и хоккейного клубов в 2015 году на 20%. А в 2014 году железнодорожники потратили на эти два клуба 4,8 млрд и 0,734 млрд рублей соответственно. Все вместе — 5,5 млрд рублей при том, что убыток всех ППК за тот же год составил, напомним, 6,4 млрд рублей.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе