Новости – В мире

В мире

Великий шелковый путь в обход России

Открытие тоннеля Мармарай в Стамбуле. Фото: AP

Как и зачем Китай прокладывает железную дорогу из Юго-Восточной Азии в Европу стоимостью десятки миллиардов долларов

7 ноября, 2013 05:12

10 мин

К 90-летию основания Турецкой Республики в Стамбуле открылся железнодорожный тоннель Мармарай, строительство которого обсуждалось еще 150 лет назад. Магистраль проложена под проливом Босфор и соединяет два континента — Европу и Азию.

В Турции Мармарай считают частью более грандиозного плана: создания скоростной железнодорожной линии, начальная станция которой будет находиться на самом востоке Китая, а конечная — в Испании или Великобритании. Лоббисты продвигают этот проект под брендом «нового шелкового пути», и на этот раз Россия может оказаться на обочине одного из главных мировых торговых маршрутов.

В первую очередь новость об открытии железнодорожного тоннеля под Босфором касалась жителей 14-миллионного Стамбула. Часть мегаполиса расположена на азиатском берегу, часть — на европейском. Континенты соединены всего двумя мостами, их пропускной способности недостаточно, чтобы справиться с потоком транспорта.

Но тоннель Мармарай не автомобильный, а чисто железнодорожный. По официальной информации, его пропускная способность — 1,5 миллиона пассажиров в день. Большую часть суток магистраль будет пропускать местный трафик — тоннель уже включен в систему метрополитена.

По дну Босфора пойдут и междугородные поезда. Для этого предусмотрены специальные окна — рано утром и перед вечерним часом пик. Кроме того, тоннель построен с расчетом на грузовые перевозки, для них отведено время с полуночи до 5 утра.

Строительством подземного сооружения занимался турецко-японский концерн. Общая стоимость проекта, включая модернизацию подъездных путей, — $ 4,5 млрд. Первые проекты по соединению тоннелем Европы и Азии обсуждались еще 150 лет назад.

Его прокладку начали всерьез планировать еще в 1891 году при султане Абдул-Меджиде II, проектом интересовались Великобритания, Франция и Соединенные Штаты.

Но технологические, а позже финансовые трудности не позволили воплотить этот замысел. К разработке тоннеля вернулись только в 90-е годы XX века, а строительство началось в 2005-м, после прихода к власти нынешнего премьер-министра Турции Реджепа Тайипа Эрдогана.

В 2010 году начались переговоры о еще одном амбициозном проекте, где тоннель Мармарай становился ключевым элементом. Новая скоростная железнодорожная магистраль должна соединить самую западную и самую восточную провинции Турции.

Начальная точка маршрута — город Эдирне на границе с Болгарией и Грецией, конечная — город Карс, расположенный в нескольких десятках километров от Грузии. Дорога пройдет через Стамбул и Анкару, общая длина линии — более полутора тысяч километров. Завершение строительства запланировано на 2023 год; власти обещают, что пересечь всю Турцию с востока на запад можно будет всего за 8 часов.

В 2012 году этот проект стал одной из главных тем для переговоров во время визита турецкого премьера в Пекин. Власти Китая пообещали вложить в совместный проект $ 35 млрд. Пока работы ведутся только на одном участке в центральных районах Турции.

Проектируемая трансконтинентальная железнодорожная магистраль. Красным цветом обозначен строящийся участок Эдирне — Карс — Тбилиси — Баку. Карта: Yunus Emre Hatunoglu / todayszaman.com ( http://www.todayszaman.com/ )

Новость о переговорах с Китаем турецкие сайты иллюстрировали картинкой, на которой видно, что в восточно-турецком Карсе дорога не заканчивается. Линия идет дальше, через Грузию, Азербайджан, пересекает Каспийское море, далее проходит через Туркмению, Узбекистан, Киргизию и Казахстан и пересекает всю территорию Китая.

Основы железнодорожной сети стран Закавказья были заложены в Российской империи. Дорогу, соединяющую Тбилиси и Баку, построили еще в 1883 году. Позже, в 1899-м, сообщение появилось между принадлежавшим тогда России Карсом, армянским Гюмри (до 1924 года Александрополь, позже — Ленинакан и Кумайри) и Тбилиси. Кроме того, в 1986 году от пригорода Тбилиси была построена дорога до грузинского Ахалкалаки, это всего в 30 километрах от границы с Турцией.

В 1993 году, после распада Советского Союза, единая система перевозок в Закавказье распалась из-за конфликта вокруг Нагорного Карабаха и войны между Абхазией и Грузией. Турция поддержала Азербайджан в конфликте с Арменией, закрыв движение между Карсом и Гюмри в Тбилиси. Тогда же стали обсуждаться первые проекты строительства железнодорожной магистрали в обход Армении.

Соглашение о строительстве ветки Турция, Грузия и Азербайджан подписали в 2005 году, но из-за отсутствия финансирования работы по проекту не велись до июля 2008 года. Фактически финансирует строительство Азербайджан и Турция: в частности, Грузия получила от Баку льготный кредит $ 775 млн, который должна будет отдать через 25 лет. Ставка по кредиту — 1 %.

Общая протяженность линии, которая соединит Карс и Баку, — 826 км. Новая железная дорога строится только на относительно небольшом участке: 105 км между Карсом и Ахалкалаки, из них 76 км — по турецкой территории. Другие участки серьезно модернизируют.

В докладе, представленном министерством транспорта Азербайджана, общая стоимость проекта оценивается почти в $ 1,5 млрд. Максимальная скорость движения по новой дороге — 120 км/ч. Технологически самый сложный объект на трассе — тоннель под горным хребтом длиной почти 2,5 км, он строится на турецко-грузинской границе.

Невыгоден этот проект в первую очередь Армении, которая предлагала использовать для «шелкового пути» существующую железнодорожную ветку. В 2005 году президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил: «Если мы добьемся успеха в этом проекте, армяне окажутся в полной изоляции, что создаст дополнительные проблемы в их и без того мрачном будущем».

Сроки сдачи железнодорожной магистрали «Баку — Тбилиси — Карс» неоднократно переносились. Строители рассчитывают закончить проект в 2014 году. Этим летом президент Грузии Михаил Саакашвили говорил, что «вместо того чтобы строительство завершилось в этом году, как это планировалось, к сожалению, оно будет отложено на два года».

Проект столкнулся с чисто политическими сложностями: работы приостанавливались из-за войны между Россией и Грузией в 2008 году. Часть грузинской элиты также недовольна строительством:

политики считают, что новая дорога выгодна в первую очередь Азербайджану, при этом Грузия не только предоставила свою территорию, но еще и взяла кредит на очень большую сумму (пусть и на льготных условиях).

Есть еще один технологический момент, которому стороны придают большое значение, — ширина колеи. Турция (как и Китай) использует европейскую колею — расстояние между рельсами 1435 мм. В бывших советских республиках колея — 1520 мм, и переделывать существующие дороги под европейско-китайский стандарт власти закавказских республик отказались. То есть на строящейся скоростной магистрали придется создавать специальный пункт, где будут менять колесные тележки, — это не только замедлит движение, но и отразится на стоимости перевозки грузов и пассажиров. Предполагается, что такой пункт будет создан в Ахалкалаки, как раз где кончается новая ветка и начинается дорога, построенная при СССР.

Конечный пункт на этом участке — Баку, где расположен крупный порт. Еще один проект, связанный со строительством трансазиатского транспортного коридора, — новый порт в пригороде Баку Аляте. Оттуда грузы и пассажиры будут отправляться через Каспий.

«Обслуживать грузы при морской транспортировке может порт Туркменбаши — это бывший Красноводск. Сложно сказать, в каком он сейчас состоянии и занимались ли власти Туркмении его модернизацией», — говорит сотрудник Института востоковедения Российской академии наук Александр Князев. Альтернативной точкой для отправки и приема паромов может стать казахстанский Актау, расположенный несколько севернее Туркменбаши.

Дальше на восток наиболее вероятный маршрут трансазиатской железнодорожной магистрали может пройти через бывшие советские республики Средней Азии. Опрошенные «Русской планетой» эксперты подтвердили, что переговоры о строительстве новой дороги действительно ведутся, но прогресс проекта очень сильно зависит от текущей политической конъюнктуры. На переговоры якобы старается повлиять Россия — так, чтобы «шелковый путь» через бывшие советские республики никогда не был построен.

«Пока проект отложен, главный вопрос — какую ширину колеи будет иметь новая дорога», — утверждает директор центра постсоветских исследований МГУ Алексей Власов, напоминая, что Китай с 1996 года предлагает строительство ветки Кашгар (Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая) — Ош (Киргизия) — Андижан (Узбекистан).

Си Цзиньпин. Фото: Михаил Климентьев / ИТАР-ТАСС

Технический вопрос — какого стандарта придерживаться при строительстве железной дороги — действительно имеет большое политическое значение. СМИ пугают: если колея будет китайской, то КНР гораздо проще будет перебросить военную технику при возможном силовом захвате региона. Критичен этот вопрос и для России.

«Проекты „узкоколейки“ (европейской колеи. — РП) через Киргизию и Узбекистан долго обсуждались, но они не состоялись, в том числе из-за мощного противодействия России», — считает казахстанский представитель Ассоциации приграничного сотрудничества Марат Шибутов.

Но говорить о том, что Китай окончательно отказался от своих планов создания железнодорожной магистрали, нельзя, считают другие эксперты. Они напоминают, с 3 по 13 сентября этого года председатель КНР Си Цзиньпин посетил Туркмению, затем Казахстан, Узбекистан и Киргизию; он сделал остановку только на пару дней, чтобы принять участие в саммите G20 в Санкт-Петербурге. Из стран Средней Азии лидер Китая не заехал только в Таджикистан. Все четыре государства, в которых он побывал, рассматривают КНР как крупнейшего инвестора.

«Я думаю, китайцы будут дожимать правительства стран Средней Азии. Здесь видна разница подходов, если сравнивать Китай с Россией или США. Они тратят гораздо больше времени, но добиваются своего, — объясняет Алексей Власов. — Китай значительно активизировался, и это связано с приходом к власти нового поколения руководителей КНР. Они могут изменить отношение к проблеме строительства транспортного коридора. Об этом можно судить по итогам турне Си Цзиньпина по Средней Азии этой осенью — беспрецедентные финансовые вливания в регион».

Переговоры с властями Киргизии точно касались новой железной дороги, говорит Александр Князев, — и не только на уровне президентов: тему прорабатывают и китайские чиновники рангом ниже.

«На днях в Киргизии прошла закрытая встреча с представителями китайских госструктур. Китай вновь предлагал строительство железной дороги через территорию страны как альтернативу вступления Киргизии в Таможенный союз», — утверждает Князев.

Основная тема переговоров между киргизскими и китайскими чиновниками — кто и как будет финансировать строительство.

У Киргизии на реализацию такого масштабного проекта денег нет. В обмен на магистраль Китай настаивает на передаче месторождений минеральных ресурсов, залежи которых расположены вдоль проектируемой ветки — чтобы загрузить эту дорогу не только транзитным трафиком, но и сырьем, добываемым в Киргизии.

«Элиты Киргизии, если, конечно, их можно так называть, не понимают, что если по югу страны пройдет дорога, то государство фактически расколется на две части. Впрочем, и сейчас Киргизия крайне децентрализована, а официальные власти контролируют разве что Бишкек. Но приход Китая будет означать полный отказ от суверенитета», — опасается Князев.

Возможно, Китаю удастся договориться с Киргизией о строительстве дороги, но дальше ветка должна пройти через Узбекистан. Эксперты утверждают, что пока что-либо определенное о позиции руководства этой страны сказать сложно. Некоторые лоббистские группы рассматривают этот проект как возможность продавать товары на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. Скептики уверены, что это будет «движение в одну сторону», то есть китайские товары придут в Узбекистан, но не наоборот.

Что касается Туркмении, то с этой страной ситуация более или менее ясна, несмотря на ее закрытость.

«Туркмения продает в Китай газ и уже сейчас имеет с ним хорошие экономические связи. Руководство поддерживает железнодорожный проект и не опасается экспансии КНР в силу того, что у Туркмении с Китаем нет общей границы», — поясняет Князев.

Ни предварительных оценок стоимости среднеазиатской части проекта, ни приблизительных сроков реализации по понятным причинам эксперты не называют.

Сейчас большая часть грузов из Китая отправляется в Европу морем — через Индийский океан и Суэцкий канал. Сухогрузы идут от Шанхая до Роттердама примерно 45—50 дней. Китай прорабатывал еще один маршрут — через Северный морской путь. Выяснилось, что, двигаясь через российскую Арктику, суда тратят чуть более месяца и экономят примерно 5000 миль.

Россия предлагает китайским экспортерам пользоваться Транссибирской магистралью, или, как называют ее на сайте РЖД, Транссибирским сухопутным мостом. Корпорация утверждает, что груз из Китая в Финляндию будет доставлен за 10 суток. Еще одно преимущество — низкий уровень политических рисков.

Железнодорожные составы на участке Транссибирской магистрали в Приморском крае. Фото: Владимир Саяпин / ИТАР-ТАСС

Участок Транссибирской магистрали в Приморском крае. Фото: Владимир Саяпин / ИТАР-ТАСС

«До 90 % маршрута проходит по территории Российской Федерации — государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политическим климатом и уверенно растущей экономикой», — сообщается на сайте РЖД.

«Транспортный коридор из Китая в Европу уже существует, не надо ничего строить. Два перехода и соответствующие магистрали построены в Казахстане, а далее по старому Турксибу грузы отправляются в Россию, оттуда — через Белоруссию в Европу», — поддерживает точку зрения российской РЖД казахстанский эксперт Марат Шибутов.

От СССР Казахстан унаследовал железную дорогу Достык — Алашанькоу, которая соединяет страну с Китаем. 8 июля 2013 года был открыт еще один маршрут — Жетыген — Коргас. Китаю не удалось настоять на том, чтобы новую линию строили с «европейской» колеей, ее проложили по российскому стандарту.

Казахстан, участвуя в этих проектах, рассчитывает на мощный транзитный поток, но пока Китай отправляет этим маршрутом не так уж много грузов.

«Это не очень выгодно, гораздо дешевле и удобнее отправлять товары через Индийский океан и Суэцкий канал. Пока условные сомалийские пираты не нарушили это сообщение, большую часть грузов в Европу Китай будет перевозить морем», — поясняет Марат Шибутов.

Альтернативный маршрут южнее Киргизии предлагает Таджикистан — естественно, через свою территорию. Но специалисты сомневаются, что это вообще возможно с технологической точки зрения. Инженерные сложности есть во всех странах Центральной Азии, но, по крайней мере, существуют примеры решения таких проблем: высокогорные железные дороги Китай уже строил. «В Таджикистане горы выше, и построить там что-либо невероятно тяжело и дорого», — объясняет Александр Князев. Эксперт отмечает, что «Казахстан очень ревниво относится даже к таким предложениям».

В теории трансазиатская железная дорога может пройти еще южнее, чтобы исключить переправу через Каспийское море. Но тогда ее придется строить на территории Афганистана и Ирана.

«Иран в этих проектах пока не участвует», — отмечает Алексей Власов.

Через Афганистан строить что-либо серьезное в ближайшие годы не смогут даже китайцы, уверен Александр Князев: «Да, на территории Афганистана есть железная дорога, она функционирует с весны 2012 года. Но она — исключительно грузового назначения, очень короткая, работает под усиленной охраной и обслуживает силы НАТО». Впрочем, проекты строительства железнодорожных магистралей в Афганистане предлагают руководители Туркмении и Таджикистана, они даже торжественно заложили первые рельсы на туркменском участке.

«Шелкового пути как единой дороги никогда и не существовало, — напоминает главный редактор портала "Фергана.ру" Даниил Кислов. — Это множество различных путей, буквально торговых троп. Наверное, это исторически справедливо, что его современная версия получается таким же набором различных альтернативных маршрутов». Пока же, по мнению Кислова, «шелковый путь — это предмет спекуляций и геополитических споров».

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе