К плавающему дню календаря

Парад в честь празднования Дня Военно-морского флота СССР в Ленинграде, 1957 год. Фото: В.Федосеев / Фотохроника ТАСС

С чего начинался российский флот и почему он оказался нежизнеспособным

29 июля, 2013 14:11

5 мин

28 июля Россия отпраздновала День Военно-морского флота. Как и сам российский флот, эта дата претерпела много странных реформ.

Сначала по указу Петра I датой праздника было определено 27 июля (7 августа по новому стилю) – в этот день в 1714 году в ходе Северной войны русский флот одержал победу над шведами при Гангуте, которая стала первой в истории морской победой российского флота. В октябре 1917 года праздник отменили. С 1920 года день Военно-морского флота стали праздновать в ближайший к 18 мая (7 мая по старому стилю) выходной, потому что именно в тот день 1703 года русский флот одержал очередную первую победу на Балтике: в абордажном бою были захвачены шведские бот «Гедан» и шнява. В 1939 году дату праздника вновь перенесли – на 24 июля. Наконец, в 1980-м президиум Верховного совета СССР назначил праздник Военно-морского флота на последнее воскресенье июля.

«Плавающая дата» во многом связана с тем, что, в отличие от Дня Красной армии (23 февраля), невозможно точно установить день зарождения российского флота, а потому приходится привязывать его к первой победе над врагом (что тоже сделать затруднительно). Петр I начал создание флота в 1695 году, заложив несколько верфей под Воронежем. Корабли, которые должны были сойти с них, предназначались для Азовской эскадры.

Петру пришлось строить флот в бедной стране, не обладающей ни специалистами, ни вообще моряцкими навыками, с большим дефицитом главного материала для строительства военных кораблей – дуба.

Разберем по пунктам эти факторы.

1) С 1695 года по 1720-е на постройку флота уходило от 25 до 40% государственного бюджета. Ни одна страна в мире не могла себе позволить столько тратить на флот. В двух ведущих морских державах того времени – Голландии и Англии – на флот уходило около 15% бюджета государства, примерно такие же траты приходились на частные торгово-военизированные компании (типа Ост-Индской). Деньги на флот Петру приходилось выбивать страшным повышением налогов на крестьян (за 20 лет произошло повышение в три раза – примерно с 50 копеек до 1,5 рублей с души). Страшным – потому что налоговый пресс вызвал перманентную череду крестьянских восстаний и их бегство из России в Польшу и в Сибирь.

2) Постройкой 64 судов (из заложенных 76) руководили 39 корабельных мастеров, спешно нанятых за границей; большую часть из них составили голландцы (лучшие корабелы того времени) и итальянцы. Голландцам в России работать не понравилось (они отмечали самодурство Петра и низкую квалификацию рабочих), и большая их часть вскоре покинула воронежские верфи. Суда было поручено достраивать венецианцам. Но их квалификация оказалась очень низкой: из 22 заложенных венецианцами кораблей и галер 16 впоследствии вообще не удалось спустить на воду.

Репродукция гравюры «Взятие в плен двух шведских судов в устье Невы 7 мая 1703 года» работы Алексея Зубова с рисунка Петра Пикара начала XVIII века. Государственный исторический музей. Фото: Михаил Филимонов / РИА Новости

Венецианцев пришлось быстро заменять англичанами – знаменитыми мастерами Я. Деном и О. Наем. Но они уже не смогли исправить проблемы, созданные итальянцами: при спуске кораблей весной 1699 года в воды реки Воронеж пригодными к плаванию на Азовском море оказались всего 5 судов. Англичане кое-как доделали остальные корабли. Итог этой кампании был таков: из 76 кораблей спустили на воду 51, а 25 остались на верфях как брак. Из 51 судна до крепости Азова дошли 23, в Азовское море были выведены 17 кораблей. Остальные 34 корабля (из 51) были непригодны для боев (дали течи, не работала парусная система и т. д.). 25% российского бюджета (из 35%, отпущенных на строительство Азовской флотилии) было в прямом смысле утоплено.

3) Тогда же Петр столкнулся с ограниченностью ресурсов России, имевшей крайне скудные запасы дуба на корабельные корпуса. Эта проблема преследовала российское кораблестроение до середины XIX века, когда дерево было заменено сталью.

До 40% Азовской флотилии строилось из сосны – разительный факт для военного флота того времени, который в основном был выполнен из дуба. Отсюда – течи и прочий брак первых российских судов. Адмиралтейская коллегия в 1730 году оценила запасы дуба в России всего в 539 тысяч деревьев. Для сравнения: до этого на постройку Балтийского флота ушло 150 тысяч деревьев дуба, Азовского – 80 тысяч. При среднем сроке службы корабля в 10 лет и штате флота в 27 кораблей российского дуба хватило бы на 50 лет.

Все эти факторы привели к тому, что средний срок постройки кораблей составил 5,6 года – немыслимо долгое время. А срок службы военных судов не превышал 10 лет (в среднем 5-6 лет), и это при том, что у англичан и голландцев военные корабли оставались в строю 20-30 лет, а вспомогательные суда – до 40 лет.

Поражение в русско-турецкой войне 1711 года заставило свернуть воронежское кораблестроение; кадры корабельных мастеров и квалифицированных рабочих с 1712 года были переброшены в Петербург. Их опыт позволил избежать многих ошибок, но не смог кардинально ускорить процесс строительства кораблей на Балтике, а также существенного повысить их качество.

Петр I в эти годы осознал, что качественный военно-морской флот только собственными силами создать не удастся.

Свернув воронежское кораблестроение, Россия высвободила значительные суммы во флотском бюджете, что позволило в 1712-1713 годах провести закупки и заказы 17 английских и голландских кораблей на 409 тысяч рублей (весь бюджет Адмиралтейства составлял 434 тысячи рублей).

Эта закупка иностранных судов показала еще одну проблему – очень высокую себестоимость российских кораблей. Цена английского или голландского готового судна из дуба с железным креплением составляла всего 20-25 тысяч рублей – две трети от стоимости аналогичного по величине судна русской постройки. Которое к тому же собиралось из соснового леса с деревянным креплением. Дубовый же корабль с железным креплением российской постройки обходился уже в 45 тысяч рублей! Почти в 2,5 раза дороже, чем его европейский аналог. А качество и быстрота выполнения работ вообще оказывались несравнимыми.

Празднование Дня Военно-морского флота СССР в Ленинграде, 1974 год. Фото: Рудольф Кучеров / РИА Новости

Такая высокая себестоимость российского корабля объяснялась в том числе причиной, которая упомянута выше: основные запасы дуба были теперь на Волге (при постройке Азовской флотилии дуб был почти полностью сведен в Центральной России), на громадном расстоянии от Петербурга, и в связи с этим резко возросли расходы на его перевозку, которые составляли не менее 14% стоимости 66-пушечного корабля. А транспортировка леса на 100-пушечный корабль, даже без стоимости его рубки, обходилась в 40 тысяч рублей (это было эквивалентно подушной подати с 57 тысяч крестьян).

Все эти проблемы, как объясняет историк Николай Петрухинцев, отразились на строительстве судов и обусловили их недолговечность: уже к 1731 году основное ядро петровского флота из многопушечных кораблей вышло из строя. К началу 1730-х годов петровский флот лишился своего ударного ядра, и боеспособной была лишь половина штатного состава флота – 13 кораблей.

«Анализ технологических аспектов строительства и использования «двух флотов» Петра I позволяет избежать типичной ошибки - недоучета специфики России как «периферийной» в мировой системе страны с ограниченными экономическими, бюджетными и техническими возможностями, делающей почти невозможной и стратегически ненужной доктрину мощного наступательного флота на Балтике», – пишет Петрухинцев

Ему вторит другой историк флота: Вячеслав Красиков в своей книге «Северная война или блиц-криг по-русски» пишет: «Впрочем, иного результата ожидать и не приходилось. В отличие от армии, идеи и цели которой были понятны и близки большинству россиян, флот не мог найти в традиционно сухопутной стране никакой опоры ни в умах, ни на практике. Морское мышление нации выковывается многими поколениями широких групп населения, чьи деловые и финансово-экономические интересы напрямую зависят от мореплавания. Создать такой слой искусственно в традиционно сухопутном государстве не удавалось еще никому. И потому выглядит вполне закономерным то, что со смертью Петра мало кому понятная “игрушка” сразу же захирела».

Учесть все эти ошибки и исправить их Россия смогла только в начале ХХ века (после разгрома Цусимской эскадры), когда военное и политическое руководство поняли, что главная стратегия российского флота – не наступательная, а оборонительная. Недавно об этой стратегии на современном этапе подробно на «Русской планете» писал военный эксперт Александр Храмчихин – в статье «Проживем без авианосцев».

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе