Реквием по «Трансаэро»
Фото: Евгений Биятов / РИА Новости

Фото: Евгений Биятов / РИА Новости

Почему пиар не способен справиться с кризисом

Крах «Трансаэро» — еще один знак продолжающегося экономического кризиса. Об этом не говорит только немой. Но мы часто забываем, что в самом значении слова «кризис» должен прочитываться не столько упадок, сколько разрешение болезни, ее облегчение, путь к выздоровлению.

На первый взгляд, ситуация проста. Речь идет о полном фиаско одного из главных игроков в чрезвычайно значимом с общественной точки зрения секторе экономики. Именно поэтому есть смысл задать себе вопрос: так ли необходимо было банкротить компанию, можно ли увидеть в этом процессе какие-то обнадеживающие симптомы или речь идет только о том, насколько невыносимо стало вести бизнес в современной России. То есть о вечном припеве к песенке «у нас все плохо».

Болезнь живопырки

Проблемы у второй по величине авиакомпании в стране начались не год назад. Уже в конце нулевых ее трудности были очевидны: только с 2007 по 2009-й чистый долг «Трансаэро» увеличился с 10 до 32 млрд рублей. Потом ситуация несколько выправилась, чтобы вновь войти в пике к середине 2014-го.

Характерна и история с IPO. В «Трансаэро» несколько раз заявляли о выходе на биржи. Однако публичного размещения акций, запланированного на 2010-й и отложенного на 2011 год, заинтересованные наблюдатели так и не дождались. Многие уже тогда связывали это с непрозрачной финансовой отчетностью авиаперевозчика. Откровенно завышена была и стоимость компании (одна из главных акционеров Ольга Плешакова оценивала «Трансаэро» в 1,2 млрд долларов в 2011 году). Но больше всего вселял тревогу показной оптимизм руководства. Так, в феврале 2013 года г-жа Плешакова заявляла, что публичное размещение акций ей не нужно, потому как нет никакой нужды в дополнительных деньгах. Все-де и без того блестяще и лучше быть не может. Но ведь все последние годы аудиторы подписывали финансовую отчетность компании с большими оговорками. Понятно, что при такой склонности пускать пыль в глаза и делать хорошую мину при любой игре говорить о выполнении требований, необходимых для IPO, не было никакой возможности.

И все же, когда в 2010 году тогдашний вице-премьер Сергей Иванов заявил, что у нас из 100 авиакомпаний от силы десять представляют настоящую ценность, а остальные, как он выразился, — «живопырки», он вряд ли в число этих «живопырок» включал «Трансаэро». Компания летала по множеству самых массовых дальних маршрутов, обслуживала сверхпопулярные туристические рейсы в Турцию, Индию и Египет и была на слуху у каждого россиянина.

Долги наши

К концу 2014 года ситуация коренным образом переменилась — «Трансаэро» не просто оказалась на грани катастрофы, но и потеряла возможности это отрицать.

Общие долги компании оцениваются сегодня в 250 млрд руб. Из них 20 млрд, самые неотложные, — долги перед аэропортами и топливозаправочными комплексами. Тут вряд ли готовы ждать — существуют свои проблемы, и нужны живые деньги, причем чем скорее, тем лучше.

Примерно 150 млрд руб. составляют обязательства по лизингу. При этом 35 самолетов принадлежат Внешэкономбанку, 21 самолет — ВТБ и 8 — Сбербанку. Казалось бы, с лизингом все просто: в случае банкротства самолеты будут возвращены их владельцам. Но банки не умеют эксплуатировать суда, бороздящие небо, а предложение на этом рынке превышает спрос. Кто и что будет делать с этими самолетами, пока неясно: совсем не факт, что они окажутся нужны «Аэрофлоту».

Около 80 млрд приходится на банковскую задолженность. При этом долг перед самым значительным кредитором — Сбербанком — неизвестен, однако государственных гарантий, как заявил Герман Греф, на него нет. Банку ВТБ «Трансаэро» должна 12 млрд руб. (9,1 млрд госгарантий), Газпромбанку — 7,9 млрд. Среди других кредиторов — Альфа-банк, Московский кредитный банк, Промсвязьбанк, Новикомбанк, АКБ «Международный финансовый клуб», МТС-банк, Россельхозбанк, банк «ФК Открытие».

Фото: Юрий Смитюк / ТАСС

Обвал, разумеется, случился не на пустом месте. Когда у организации столько проблем, столкнуть ее в пропасть может даже минимальное усилие, а тут одновременно рвануло везде, где можно: падение рубля, санкции, упадок в туриндустрии.

Казалось бы, государство просто обязано было подставить плечо второму авиаперевозчику страны, крах которого породит серьезную озабоченность в обществе и уж тем более вызовет долгий и неприятный информационный шлейф. Но правительство не стало этого делать. Почему?

PR прежде всего

Причину следует искать в людях, которые владели компанией и управляли ей все эти годы. «Трансаэро» раздражал «пустой силой», очень характерной для российских политико-экономических игр как в 90-е годы, так и в начале нашего столетия. Не только стоимость компании, но и ее общественный вес завышались по схемам, которые ближе к политтехнологиям, чем к реальным хозяйственным стратегиям. Тому множество свидетельств, и прежде всего широкая льготная продажа билетов в последние месяцы (например, в Индию можно было улететь за 15 тыс. рублей вместо привычных 24—30 тыс.) на фоне постоянных непогашенных задолженностей, отказа партнеров выполнять свои обязательства в долг и прочих обстоятельств. В «Трансаэро» не могли не знать о собственных трудностях, но билеты по низким ценам все равно продавали: работала старая российская привычка латать дыры сейчас, а потом — авось справимся.

PR работал на опережение: конструировалась ситуация, при которой возможный уход компании с рынка представлялся максимально болезненным для отрасли и общества в целом. И, разумеется, как всякое настойчивое действие, подобная РR-политика вызывала раздражение и провоцировала противодействие. Возможно, именно из-за этого вопрос: а так ли велико значение «Трансаэро» для российской авиационной отрасли, как это полагают в самой компании? — был поставлен на повестку дня и получил четкий и окончательный ответ.

Урок «Трансаэро» хорошо бы взять на заметку государственным СМИ, которые пытаются прятать кризис за информационной завесой. Ничего хорошего из этого никогда не получалось.

Прямой путь к банкротству

В конце декабря 2014 года «Трансаэро» выторговала последние государственные гарантии на кредит ВТБ — 9 млрд рублей. Дальнейшие попытки обрести поддержку у государства уже не приносили успеха. Как утверждал глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев, план спасения компании мог быть рассчитан только на внешний рынок, но время ушло. Вице-премьер Аркадий Дворкович констатировал в конце августа, что с учетом «отсутствия у правительства четкого понимания происходящего внутри компании» выдавать ей кредиты под государственные гарантии просто некорректно: «Было бы дешевле предоставить другим авиакомпаниям субсидии на перевозку пассажиров, чем продолжать кредитовать "Трансаэро"». Мы не хотим поддерживать неэффективный менеджмент, поддержал его глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев.

Летом рассматривался также вопрос о продаже контрольного пакета акций компании «Аэрофлоту» за символическую цену в 1 рубль, но и эта сделка сорвалась. Причины просты: государство умыло руки, а акционеры так и не смогли консолидировать те самые 75% плюс одна акция, которые должны были отойти новому владельцу. И в довершение всего кредиторы «Трансаэро» не согласились на схему реструктуризации долга, разработанную и предложенную Сбербанком.

В итоге правительство России на совещании у Дмитрия Медведева приняло решение о банкротстве авиаперевозчика. Участники переговоров сошлись на том, что в сложившихся обстоятельствах это единственный разумный выход. При этом «Аэрофлот», не без кнута и пряника от государства, принял на себя обязательства осуществлять полеты «Трансаэро» до 15 декабря 2015 года (накануне гендиректор Аэрофлота Виталий Савельев предполагал закрыть международные рейсы с 5 октября, а внутренние — с 15-го). Казалось бы, все…

Как бы частный бизнес

На первый взгляд, банкротство «Трансаэро» свидетельствует об очередном поражении частного капитала, показавшем, что без государственной поддержки вести крупный бизнес в современных условиях невозможно. Однако хочется отступить немного назад и напомнить об истоках этого бизнеса.

Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года Александром Плешаковым, сыном министра радиопромышленности СССР генерал-полковника П.С. Плешакова и Татьяны Анодиной, председателя Межгосударственного авиационного комитета. До последних дней Александр Плешаков служил исполнительным директором компании, а его супруга Ольга Плешакова — главой совета директоров. Супруги Плешаковы владели соответственно 18,23 и 18,39% акций, «Росгосстрах банк» имел 9,35%, «Трансаэро Финанс» — 4,24%, Start-UP Investments Ltd — 6,8%, глава МАК Татьяна Анодина — 3%, Jeimbo Cyprus Limited — 2,28%. Часть акций находилась в свободном обращении.

Генеральный директор авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова и председатель совета директоров «Трансаэро» Александр Плешаков. Фото: Валерий Левитин / РИА Новости

Любопытно, что вопрос о слиянии «Трансаэро» с «Аэрофлотом» уже поднимался. В конце ХХ века Борис Березовский, контролировавший тогда «Аэрофлот», купил до 38% акций конкурирующего авиаперевозчика и намеревался соединить обе структуры. Дальнейшие события исключили подобные перспективы, но еще достаточно долго многие аналитики полагали, что доля аффилированных с Березовским фирм среди акционеров «Трансаэро» достаточно высока. Она, вероятно, сошла на нет в конце нулевых годов, но из песни слов не выкинешь, да и изрядная часть акций где-то «гуляла» до самого последнего момента (возможно, именно поэтому и не удалось консолидировать тот пакет, который должен был быть продан «Аэрофлоту»).

Таким образом, если «Трансаэро» — частный бизнес, то это весьма своеобразный частный бизнес. Он построен не на «живом» капитале, закаленном в конкурентной борьбе, а на финансово-номенклатурных комбинациях эпохи разворовывания позднего СССР, и играл он на том поле, где только такие комбинации и принимались в расчет. Трудно грустить об уходе таких игроков с рынка.

Что дальше?

Акции «Аэрофлота» после отказа от покупки контрольного пакета «Трансаэро» выросли почти на 5%. Это, конечно, не головокружительные показатели, но вполне определенная тенденция: опасения, что в случае покупки конкурента «Аэрофлот» не сможет справиться с его долговым бременем, существовали у многих экспертов.

Серьезных социальных последствий от краха «Трансаэро» ожидать не стоит. До 15 декабря «Аэрофлот» отработает 95% проданных билетов. Остальным пассажирам вернут деньги, и у них останется достаточно времени, чтоб сориентироваться в новой ситуации. Самолеты, находившиеся у «Трансаэро» в собственности, отойдут к «Аэрофлоту». Лизинговые — будут возвращены лизингодателям. Остальное имущество уйдет с аукционов. Кредиторы — кроме тех, кто имел государственные гарантии, — окажутся в убытке, но это лучше, чем ничего. Они вынуждены будут смириться с предложенным планом урегулирования — время нестандартных решений прошло. Большинство квалифицированных сотрудников «Трансаэро» смогут трудоустроиться в «Аэрофлот». Сам «Аэрофлот» усилит свои позиции на международном и национальном рынках, а также унаследует коммерческие права «Трансаэро» на международные перевозки.

Мы получаем более стабильную и прогнозируемую ситуацию в нашем небе, и от этого в долговременной перспективе должны выиграть все заинтересованные стороны. Вряд ли кто-то будет всерьез жалеть о «Трансаэро» — даже супруги Плешаковы, которые, скорее всего, по образцу других своих обанкротившихся коллег покинут Россию. 25 лет они проедали доставшийся им кусок СССР — достаточно.

Биржа безработицы Далее в рубрике Биржа безработицыПочему система центров занятости в России превратилась в фарс Читайте в рубрике «Экономика» Перспектива для всехУ регионов России существует возможность получать гранты на социальные проекты Перспектива для всех

Комментарии

05 октября 2015, 21:19
Ничего удивительного в "кончине" Трансаэро на самом дела нет. Аэрофлот без господдержки тоже бы со временем загнулся. Основная масса населения России давно летает на отдых лоукостерами. А внутренние перевозки в большинстве убыточны из-за низкого пассажиропотока.
05 октября 2015, 22:53
основная масса населения летала чартерами львиную долю которых представляла Трансаэро. и например сейчас из-за банкротства компании есть проблемы купить билеты до Москвы из Благовещенска и Читы
05 октября 2015, 23:33
Проблемы авиаперевозчиков только начинаются. Причем, не только в России. Например, то же французское подразделение франко-голландской авиакомпании Air France-KLM планирует сократить около 2,9 тыс. рабочих мест и отменить заказы на новые лайнеры Boeing-787. Приперло?
06 октября 2015, 12:45
лоу костеры очень развиты в Европе не в пример России, вот и душат все эти КЛМы и Люфтганзы, которые три шкуры с народы дерут и поделом жадинам
06 октября 2015, 21:12
Ну и ничего они не добились, завышая стоимость компании и как говорит автор "общественный вес". Авиакомпаний для полетов за границу развелось как собак нерешенных на любой вкус. А по России мы и поездом хорошо двигаемся.
,
07 октября 2015, 06:50
Поездом, хехехе... Я уде и забыл когда ездил на поездах. Авиация рулит!

Россия страна масштабная, тут паравозами не раз гонишься, если только китайцы не обманут и таки застроить РФ скоростными ЖД линиями
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Читайте самое важное в вашей ленте
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях и читайте наиболее актуальные материалы
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»