Новый план для старых колес

Фото: Максим Блинов/РИА Новости

Незаметная революция: железные дороги больше не просят бюджетных денег

Александр Запольскис

27 октября, 2015 15:30

8 мин

В электронной базе документов Государственной думы РФ появился прогноз Минэкономразвития на 2016–2018 годы, в котором сообщается, что на 2016 год индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки составит всего 9% и в бюджете не будет предусмотрено дотаций железнодорожникам. Основой для столь смелого утверждения стал новый финансовый план ОАО «РЖД», представленный его президентом Олегом Белозеровым. Новость получила широкую огласку, так как прошлый руководитель компании утверждал, что без бюджетных дотаций обеспечение финансовой устойчивости российских железных дорог невозможно. В 2014 году на эти цели из казны было перечислено 27,6 млрд рублей, а в 2015-м — 31,8 млрд рублей.

Правда, это уже второй план Белозерова. Первый предусматривал рост тарифов на 10% и дотаций на 22 млрд рублей, пусть и не в виде прямых денежных вливаний, а через предоставление льгот по налогу на имущество. Что изменилось и насколько новый план реалистичен?

Основные вехи

Если судить по цифрам, компания пересмотрела свои расходы. По сравнению с 2015 годом они выросли на 6% и достигли 1,52 трлн рублей. В том числе на выплату зарплаты будет направлено 464 млрд рублей, что превосходит показатели 2015-го на 4,5%. Программа инвестиций в бюджете заложена в размере 432 млрд рублей. Почти в полтора раза (на 45% к 2015 году) увеличились «прочие затраты»: на них направят 207 млрд рублей.

Сбалансировать финансовый план «в ноль» удалось за счет некоторых дополнительных доходов. Во-первых, с 91,4 млрд рублей до 115,7 млрд были увеличены «прочие доходы». Из них 7 млрд рублей планируется выручить от продажи 25% Трансмашхолдинга. Вероятно, на продажу будут выставлены и две вагоноремонтные компании, приватизация которых планировалась в 2014 году, но тогда была заморожена. Давно поговаривают о приватизации хоккейного и особенно футбольного «Локомотивов».

В целом финансовый план выглядит реалистичным и даже соответствует основным бюджетным посылам, в том числе в части «равенства» аппетитов монополиста уровню инфляции и кризисным экономическим реалиям. Другой вопрос: могут ли эти цифры быть реализованы на практике?

К примеру, в отчете за первое полугодие 2015-го (по МСФО) ОАО «РЖД» показало прибыль в 26 млрд рублей при общей выручке в 962 млрд. Это хорошо или плохо? Если сравнивать с предыдущим годом, успех налицо. За первое полугодие и выручка была пожиже (863,7 млрд рублей), и прибыль совсем мизерная (0,7 млрд). Однако при этом бросается в глаза, что выручка выросла только на 11,4%, а прибыль увеличилась аж в 37 раз. Впрочем, если из прибыли вычесть субсидии, то баланс снова выходит отрицательным. Это говорит о сохраняющейся тотальной финансовой непрозрачности монополиста.

О том же свидетельствуют и цифры по структуре доходов. Основная их часть — 626,2 млрд рублей — получена за счет грузовых перевозок. К аналогичному периоду 2014-го они выросли на 9,3%. При этом погрузка, то есть количество перевезенных грузов, упала на 1,8% (до 588,9 млн тонн). К тому же пресс-служба компании сообщила о снижении общего грузооборота на 1,1%. Вероятно, столь значительный эффект дала индексация всех тарифов на 10%, а также введение надбавки на перевоз экспортных грузов на 13,4%. Таким образом, напрашивается вывод: повышение доходов и прибылей обеспечивалось прежде всего за счет роста транспортных расценок, а не снижения издержек или наращивания перевозок. Особенно хорошо это видно на показателях по пассажирским поездам. По сравнению с первым полугодием 2014-го количество перевезенных пассажиров снизилось на 8,2%, а выручка от пассажирооборота сократилась только на 1,1% (до 83,8 млрд рублей).

Открытая встреча с предпринимателями на тему «РЖД: опыт управления холдингом от первого лица»

Открытая встреча с предпринимателями на тему «РЖД: опыт управления холдингом от первого лица». Фото: Михаил Почуев/ТАСС

Очень хочется надеяться, что новый руководитель РЖД предпримет достаточные усилия для реформирования компании, однако пока в это не слишком верится, учитывая масштаб и степень запутанности проблемы. Пользуясь монопольным положением на рынке, ОАО «РЖД» на протяжении множества лет успешно решало свои проблемы посредством административного ресурса. Например, таким образом в рамках тарифного коридора получилось добиться повышения тарифов на все экспортные грузы на 24,7%; впрочем, позднее расценки на перевозку угля снизились. Насколько система железных дорог действительно способна жить в рамках правил и утвержденных планов, сегодня сказать не может никто.

Старые и новые стратегические перспективы

Тут самое время вспомнить, что РЖД — не просто акционерное общество, это «наследник» Министерства путей сообщения (МПС), преобразование которого в ОАО в 2003 году как раз для того и производилось, чтобы навести порядок и демонополизировать систему железных дорог страны. Тогда считалось, что закончить проект получится к 2010 году. Предполагалось, что потом ОАО «РЖД» будет зарабатывать только на железнодорожных путях и инфраструктуре, а непосредственно перевозками станут заниматься многочисленные частные компании. Такая схема действует в большинстве стран Европы, например в Германии. В Китае головной управляющей компании принадлежит вся железнодорожная сеть, а грузы и пассажиров перевозят локальные перевозчики, в том числе с участием иностранного капитала. Похожая система реализована в США, с той лишь разницей, что крупные участки пути там принадлежат не одной, а нескольким крупным компаниям, а собственно перевозками занимается более четырех тысяч операторов разного размера и специализации. Однако реализовать эти планы в России пока не удалось. По итогам 2014 года, непосредственно ОАО «РЖД» и его дочерними фирмами осуществляется более 90% всех перевозок, в том числе 99,8% пригородных пассажироперевозок. И только 0,2% рынка занимают частные операторы (экспрессы повышенной комфортности).

Тем не менее стратегию демонополизации РЖД никто не отменял. Доработанную версию программы Минэкономразвития, Минтранс и частный бизнес должны представить вице-премьеру Аркадию Дворковичу в I квартале 2016-го. МЭР предполагает разделить РЖД на две компании — инфраструктурную и локомотивную. Это должно повысить прозрачность ценообразования в сфере железнодорожных перевозок. Однако реализуемость идеи сегодня оценить сложно. Частные грузовые операторы уже четвертый год подряд настаивают на передаче им локомотивной тяги, но она по сей день остается в собственности РЖД. Монополист обосновывает это необходимостью сохранения ключевых элементов системы в одних руках для обеспечения высокого уровня надежности и безопасности работы. Однако в реальности технический парк стареет, средний срок эксплуатации тяги достиг 23 лет и продолжает расти, а средняя скорость доставки груза упала с 40,2 км/ч в 2005 году до 37,7 км/ч в 2014-м.

В настоящее время Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД предлагает административным решением создать 3–5 частных перевозчиков, которые бы к 2018 году смогли занять до 20% рынка, тем самым запустив на железной дороге процесс конкуренции и снижения цен.

Так как эти планы разрабатываются Минэкономразвития, Минтрансом, Советом потребителей и другими «заинтересованными лицами», но не РЖД, степень учета благих пожеланий в финансовом плане самого ОАО «РЖД» неизвестна. Поэтому невозможно сказать, насколько в нем просчитаны последствия предстоящих перемен. А ведь они затрагивают ключевые центры генерации прибыли монополиста, так что в любом случае повлияют на исполнение доходной и расходной частей его бюджета. К тому же общий экономический кризис не лучшим образом сказывается на объемах и характере пассажирских и грузовых перевозок в целом.

В общем, ожидать быстрого и блистательного успеха вряд ли стоит. Железнодорожные перевозки являются весьма сложной и неоднозначной сферой, где тесно переплетаются политика, экономика, социальные обязательства государства и множество других аспектов, включая оборонный. Реформировать ее оперативно не получится в любом случае. Однако тот факт, что монополист умерил свои аппетиты со 140 млрд рублей дотаций до нуля, уже хороший знак. Дело за малым: этот финансовый план надо выполнить. И план реформ — тоже.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе