Великий укоротитель

Пригородный электропоезд у пассажирской платформы на Ярославском железнодорожном вокзале в Москве. Фото: Максим Блинов / РИА Новости

Короткие электрички и короткая память — новая фишка ОАО «РЖД»

Михаил Мельников

27 июля, 2015 14:00

9 мин

Глава РЖД Владимир Якунин во время визита в Челябинск предложил ввести в ряде регионов, включая Южный Урал, одно-двухвагонные электрички. По мнению главного железнодорожника страны, такие компактные составы позволят существенно снизить издержки перевозчика, а значит, избежать повторения коллапса начала 2015 года, когда сразу в нескольких регионах из-за недостатка финансирования были отменены все пригородные поезда.

Якунин снимает вопросы

«Мы поставим технические задачи перед производителями подвижного состава, чтобы у нас начали производить электрический подвижной состав в комплектации одно- и двухвагонный. Это снимет вопросы, связанные с эффективностью использования таких перевозок», — пообещал Владимир Якунин.

Как и следовало ожидать, в СМИ тема укороченных электричек пошла на ура. Что ж, ОАО «РЖД» нечасто является поставщиком хороших новостей, так что многим и впрямь приятно услышать разумную, хоть и изрядно запоздавшую идею. Действительно, многие пригородные маршруты, особенно в малонаселенных регионах, востребованы небольшим числом пассажиров, и гонять ради них длинные электрички — значит перевозить воздух.

По этой же причине еще с приходом Владимира Якунина на пост главы РЖД начало сокращаться количество вагонов в электричках: так, на столичном транспортном узле исчез один вагон: вместо 10–12-вагонных составов начали курсировать 9–11-вагонные. Но это, конечно, полумеры, а сейчас речь идет о кардинальном решении вопроса.

Допекли антимонопольщиков

Инициатива Якунина, впрочем, не снимает наиболее серьезные проблемы РЖД и ее «дочек» — пригородных пассажирских компаний: монополизм, некомпетентность, непрозрачность. Так, всего лишь за три дня до выступления Владимира Якунина Федеральная антимонопольная служба возбудила в отношении РЖД дело, усмотрев очередные признаки нарушения закона «О защите конкуренции». Специалисты ФАС считают, что утвержденные РЖД методики расчетов стоимости аренды и ремонта рельсовых автобусов и электропоездов ведут к завышению ставок. Дело будет рассмотрено 6 августа.

Вообще взаимоотношения ФАС и РЖД — отдельная песня. Думается, вся антимонопольная служба легко могла бы существовать на одни только штрафы, которые она выписывает железнодорожникам за нарушения и игнорирование предписаний. Но интересно в данном случае даже не то, как будет выкручиваться корпорация Якунина и сколько она заплатит, а то, что завышение ставок уж больно удачно совпало с внезапным желанием РЖД создать, приобрести или арендовать новый тип подвижного состава. Как минимум в этом контексте слова Владимира Якунина об экономии выглядят двусмысленно.

Кстати, ОАО РЖД тоже не упускает возможности пожаловаться на цены своих поставщиков. «Самый страшный монополизм — не государственный, а частный, поскольку он ничем не регулируется», — скорбно говорит Владимир Якунин. Что подтверждает, впрочем, лишь тот факт, что с антимонопольным законодательством в правлении монополиста знакомы весьма поверхностно. В ФАС, в свою очередь, уже настолько устали от тяжб с железнодорожниками, что даже перестали выбирать выражения в официальных пресс-релизах: «ОАО "РЖД" с уверенностью, что имеет полное право злоупотреблять своим доминирующим положением и ущемлять интересы граждан, на протяжении года осуществляло судебные тяжбы, оспаривая правомерность действий антимонопольного ведомства и добиваясь снижения административного штрафа…» — прямым текстом пишут антимонопольщики на своем сайте.

А мужики-то не знают…

Немного полезной информации для железнодорожника всея страны: никаких новых поездов разрабатывать не надо.

Во-первых, никто, к сожалению, не подсказал Якунину, что электрички из одного-двух вагонов давно придуманы — они называются трамваями. Кстати, скоростные трамваи, способные развивать скорость до 75–80 км/ч, технически могут ездить по железнодорожным путям при условии изменения типа пантографа (токосъемника) и увеличения толщины колеса.

Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин на XVIII Петербургском международном экономическом форуме. Фото: Андрей Епихин / ТАСС

Во-вторых, маловагонные пригородные поезда давным-давно курсируют по стране, в том числе и по Челябинской области. Правда, передвигаются эти составы с помощью локомотивов-тепловозов, но вряд ли замена их на электровозы является сложной технологической задачей, требующей создания нового типа подвижного состава.

В-третьих, в России производится такой замечательный вид транспорта, как рельсовый автобус (мытищинский завод «Метровагонмаш»), как раз упомянутый в претензии ФАС. Более широкое использование этих автобусов, а если выражаться точнее — дизельных автомотрис, также могло бы способствовать развитию по-настоящему бюджетных перевозок (а не именуемых бюджетными по велению РЖД). Но это как раз-таки не входит в планы железнодорожного монополиста. Расценки на автобусные перевозки в целом известны, а значит, завышать их себестоимость будет намного сложнее, чем при использовании «инновационных укороченных составов нового типа».

Сказка о себестоимости

Из года в год нам повторяют, что пассажирские перевозки убыточны для РЖД, но достоверность подтверждающих это расчетов сомнительна. Существует точка зрения, согласно которой ОАО легко могло бы сократить издержки (скажем, космические зарплаты и бонусы топ-менеджмента) и выйти в плюс на этом направлении. Но зачем? Ведь проще и комфортнее получать субсидии.

Проведем простую и наивную аналогию. Мы знаем, что стоимость одной поездки на электричке обычно сопоставима со стоимостью проезда между теми же населенными пунктами на автобусе коммерческого перевозчика — который, между прочим, заведомо не получает субсидий из бюджета и стремится работать в плюс. И это при том, что себестоимость перемещения по железной дороге в принципе ниже, чем по автотрассе — иначе никто бы не прокладывал рельсы. Нам могут возразить, что железная дорога эффективнее (читай — экономнее) на больших расстояниях, но и тут монополия требует денег. «Почти половина затрат на плацкартные перевозки субсидируется государством», — посетовал как-то министр транспорта Максим Соколов.

Хорошо, разберем в деталях: поездка по 1000-километровому маршруту Волгоград — Москва на коммерческом автобусе стоит 1350 руб., а в плацкарте — 1384 руб. Но коммерсанты остаются в плюсе (иначе не ездили бы), а железная дорога просит у бюджета компенсацию затрат еще почти на такую же сумму. Да, РЖД несет внушительные эксплуатационные расходы (а автоперевозчику не приходится самостоятельно поддерживать дорогу в хорошем состоянии); да, огромное хозяйство надо содержать. Но все равно это перебор. И ОАО «РЖД», само того не заметив, уже публично подтвердило эту догадку.

Выступая на том же челябинском совещании, начальник Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Антон Рышков назвал неэффективной идею выхода частных перевозчиков на железнодорожные маршруты (предлагалось, что они появятся на 17 направлениях). А дальше заявил буквально следующее: «ОАО "РЖД", по сути, потеряет 20 млрд чистой прибыли, то есть недополучит доходы и будет нести дополнительные эксплуатационные расходы». Если вы не поверили своим глазам, подтвердим: главный стратег РЖД действительно сказал «чистой прибыли». Вы спросите: а как же постоянный плач об убыточности пассажирских перевозок, постоянные требования дотаций вплоть до отмены электричек при задержках бюджетных траншей? Ответ на этот вопрос оставим на усмотрение читателя. Отметим лишь то, что уважаемый г-н Рышков, доктор экономических наук, давно привыкший к публичным выступлениям, вряд ли мог ошибиться и перепутать прибыль с чем-то еще.

Глава компании был в словах уже куда осторожнее — Якунин лишь намекнул на то, что в РЖД есть план вывода пригородных пассажирских перевозок на безубыточность и даже прибыльность: «Мы… рассчитываем… добиться задачи, чтобы пригород не рассматривался как некое убыточное предприятие, которое постоянно нужно подкармливать, но чтобы рассматривался как необходимый элемент социального обеспечения в интересах населения и превратился в самодостаточное предприятие. Тогда появятся средства на новый подвижной состав». Звучит очень хорошо; остается надеяться, что самодостаточность будет достигнута не путем уменьшения числа поездов и сокращения их состава до одного вагона.

С кем вы, мастера перевозок?

А пока топ-менеджеры пытаются получать и прибыль, и дотации, низкобюджетные электрички все чаще подменяются находящимися в частных руках экспрессами, которые соединяют крупные города и на высокой скорости проскакивают деревни и села. Видимо, в государственном ОАО всерьез полагают, что для возрождения страны важнее доставить менеджера Васю с портфелем в офис консалтинговой компании, чем бабу Надю с двумя ведрами помидоров на колхозный рынок.

Напоследок можем порекомендовать ОАО «РЖД» еще один способ небольшого сокращения издержек: упразднить ставки сотрудников, работа которых заключается в ревностном мониторинге интернета на предмет негативных отзывов о компании и грозной переписке с неугодными СМИ. На самом деле позитивный имидж выстраивается иначе.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе