История
Лента новостей
Лента новостей
Сегодня
Политика
Общество
Бизнес
Культура
Сделано Русскими
Личные связи
О проекте
Редакция
Контакты
Размещение рекламы
Использование материалов
Запрещенные организации
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 – 65733 выдано Роскомнадзором 20.05.2016.
Лента главных новостей
Русская планета
История

Рекорды «Ильи Муромца»

Как создавался первый бомбардировщик Первой мировой
Николай Лысенко
22 августа, 2014 09:01
22 мин
Самолет «Илья Муромец», 1914 год. Фото: San Diego Air and Space Museum Archive
Появление на фронтах Первой мировой войны самолета «Илья Муромец» открыло новую эру в истории военной авиации — эру тяжелых бомбардировщиков. В принципе, идея атаки противника с воздуха родилась еще в эпоху воздушных шаров, а первые такие опыты летчики предпринимали во время Балканских войн 1912-1913 годов. Однако поначалу бомбардировкой это назвать можно было лишь условно — пилоты просто бросали руками вниз обычные гранаты, что носило скорее демонстративный, чем практический характер. «Илья Муромец» же стал образцом для летательных аппаратов нового поколения, способных доставить к позициям противника боезапас огромной разрушительной силы. В последующие годы именно от них порой мог зависеть исход сражений и целых войн. Между тем, старт первого полноценного бомбардировщика Первой мировой оказался не простым, и его производство чуть было не сорвалось из-за интриг.
Казаки в воздухе
Конструктора самолета «Илья Муромец» Игоря Сикорского, вероятно, из-за польского звучания его фамилии, часто причисляют по этническому происхождению к полякам. Однако объективное исследование его биографического древа свидетельствует о его прямых, исключительно казацких корнях. Отец Игоря Ивановича — доктор медицины Иван Алексеевич Сикорский — был по происхождению из запорожских казаков, его предки входили в казацкий реестр Речи Посполитой. Культ Запорожской Сечи, заинтересованное изучение ее истории, почитание древнейших корней казачества составляли основу интеллектуального бытия семьи Сикорских. Даже свои длинные, свислые усы он носил на запорожский манер, и очень любил, когда кто-нибудь намекал ему на это сходство. Мать авиаконструктора — Мария Сикорская, урожденная Темрюк-Черкасова — происходила из знатнейшего терско-кубанского казацкого рода.
В 1911 году совершенно безвестный в высших петербургских кругах, 23-летний инженер и летчик Игорь Сикорский принял участие в пилотажном авиационном конкурсе, организованном Военным министерством России. Сконструированный Сикорским самолет С-6А победил всех своих соперников, летавших на летательных аппаратах известных европейских авиастроителей. Участие самолета Сикорского в конкурсе не прошло мимо внимания промышленника Михаила Шидловского, также из родовитых казаков, только донских, живших на территории Воронежской губернии.
Шидловский был удивительным человеком: в нем органично сочетался талант исследователя и теоретика промышленности с талантом предпринимателя-практика. Он был основным владельцем и председателем правления процветающего Русско-Балтийского вагонного завода. С истинно казацким стремлением подняться ввысь, «за горний окоем», он стал энтузиастом развития авиации, и вскоре после знакомства предложил инженеру Сикорскому возглавить авиационный конструкторский отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Там конструктор получил для работы самые благоприятные условия: хорошо оборудованные заводские мастерские, профессиональный технический персонал и хоть не изобильные, но вполне достаточные для опытно-конструкторских работ денежные средства.
Самолет Русский витязь зимой 1912-1913 годов. Фото: Библиотека Конгресса США
Самолет «Русский витязь» зимой 1912-1913 годов. Фото: Библиотека Конгресса США
Ранним утром 27 апреля 1913 года первый в мире тяжелый летательный аппарат С-9 «Гранд», переименованный позднее в «Русский витязь», был поднят в воздух самим Сикорским. В конструкции самолета нашли применение неординарные для своего времени технические решения, были внушительны и его размеры: размах крыла — 27 метров, длина фюзеляжа — 20 метров. На нижнем крыле бипланной коробки были установлены два рядных двигателя «Аргус», мощностью каждый в 100 лошадиных сил. Длинный фюзеляж самолета имел большую кабину для экипажа и пассажиров, причем был предусмотрен даже своего рода балкон для наблюдения за полетом. Шасси «Русского витязя» было инновационной для своего времени конструкции и состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Впоследствии после серии испытательных полетов на самолет установили в тандем еще два двигателя «Аргус».
«Русский витязь» поразил весь авиационный мир новизной конструктивных решений и значительными потенциальными возможностями для модернизации. Он стал первым в ряду нового технологического вектора авиастроения — группы тяжелых летательных аппаратов.
Корабль по имени «Киевский»
На базе «Русского витязя» с осени 1913 года была начата постройка нового четырехмоторного тяжелого аэроплана «Илья Муромец», существенно отличавшегося от своего предшественника и внешним видом, и внутренним устройством.
Самолет поражал масштабами конструкции. Кроме пилотской кабины, которая размещалась в носу фюзеляжа, он имел пассажирскую каюту, спальню и туалет. В пилотской кабине были две боковые двери для выхода на нижние консоли бипланной коробки. По этим консолям, то есть по нижним крыльям аэроплана, можно было прямо в полете подойти к двигателям: эта особенность поспособствовала спасению в воздушных боях Первой мировой нескольких самолетов и экипажей. Из кабины можно было также подняться на переднюю верхнюю наружную палубу, то есть, выйти на крышу кабины летательного аппарата. Конструкторы «Ильи Муромца» сразу же озаботились проблемой комфорта пассажиров: выхлопные газы ближних к фюзеляжу двигателей отводились от коллекторов моторов в специальные трубы, которые, проходя по помещениям самолета, обеспечивали их обогрев.
Игорь Сикорский. 1914 год. Фото: Карл Булла / Book: С-Петербург. Столица Российской империи. Лики России. С-Петербург 1993
Игорь Сикорский. 1914 год. Фото: Карл Булла / Book: С-Петербург. Столица Российской империи. Лики России. С-Петербург 1993
В начале 1914 года на биплан были установлены новые, более мощные двигатели «Аргус» в 140 (два средних) и 125 (два крайних) лошадиных сил, позволившие «Илье Муромцу» достичь новых мировых рекордов. В апреле были начаты работы по изготовлению специальных поплавков для версии самолета, предназначенного к эксплуатации в авиации Военно-морского флота. Той же весной Сикорский поднял на самолете над Петербургом несколько членов Государственной Думы, что послужило получению некоторого бюджетного финансирования программы создания многомоторных самолетов.
В число рекордов «Ильи Муромца» входил и беспримерный для того времени перелет Петербург-Киев-Петербург с одной промежуточной посадкой в Орше.
Экипаж аэроплана в этом полете составляли четыре человека: сам Игорь Сикорский и пилоты: штабс-капитан Христофор Пруссис и лейтенант Георгий Лавров, бортмеханик Владимир Панасюк. Перелет не обошелся без происшествия: во время сильной воздушной болтанки лопнул патрубок, подающий топливо в один из двигателей. Вспыхнул огонь, который грозил возгоранием не только двигателя, но и крыла самолета. Лавров и Панасюк схватили огнетушители и через боковую дверь вышли на нижнюю консоль крыла. В условиях сильнейшей болтанки, рискуя сорваться вниз, они сумели добраться до горевшего мотора и затушили пламя. До Киева «Илья Муромец», с промежуточной вынужденной посадкой для исправления дефекта патрубка, смог благополучно долететь на следующий день.
По возвращении в Петербург состоялись грандиозные чествования экипажа, члены которого были удостоены высших орденов России, а воздушному кораблю было присвоено почетное наименование — «Киевский». Этот экземпляр «Ильи Муромца» имел счастливую летную судьбу: он активно использовался в годы Первой мировой войны, совершил тридцать боевых вылетов, а затем служил в качестве учебного самолета.
Пассажиры — на выход
Первоначально «Илья Муромец» проектировался как гражданское судно — отсюда такой простор и комфорт для пассажиров на борту, и был совершенно не приспособлен для применения в боевых условиях. Первые «Муромцы» имели ненужные, очень объемные пассажирские каюты, но не могли нести бомбы и оборонительное вооружение. По этой причине воздушные корабли гражданской серии использовались почти исключительно в качестве учебных.
Важно отметить, что первоначальная ориентированность на гражданский сектор использования вовсе не означала в то время, что самолет при модернизации в военную версию получался не слишком эффективным. Скорее наоборот, повышенные требования прочности конструкции и безопасности эксплуатации, обязательные при конструировании гражданских воздушных судов, при переделке в военный вариант всегда усиливали его эксплуатационную надежность. Достаточно вспомнить в этой связи опыт переделки в 1930 годы ХХ века немецкого пассажирского «Хенкель Не-70» в надежнейший фронтовой бомбардировщик «Хенкель-111».
В начале ноября 1914 года Сикорский приступил к разработке военного варианта своего корабля. Новый «Илья Муромец» должен был отвечать техническим требованиям военной эксплуатации. Работа продвигалась быстро и уже в декабре был облетан корабль серии В, значительно меньших габаритов и веса.
«Муромцев» серии В было построено около 30 самолетов. В каждую из машин, по мере наращивания производства, вносились улучшающие конструктивные изменения: увеличилась площадь остекления кабины, топливные баки были перенесены под центроплан, наружные обводы крыльев стали изготавливаться из стальных труб.
Самолет «Илья Муромец» после боевого вылета. 1917 год. Фото: San Diego Air and Space Museum Archive
Самолет «Илья Муромец» после боевого вылета. 1917 год. Фото: San Diego Air and Space Museum Archive
Самым проблемным конструктивным модулем самолета с началом войны стал его двигатель «Аргус». Этот достаточно легкий, мощный и сравнительно надежный мотор производился в Германии. С началом военных действий поставки «Аргуса» и запасных частей к нему сразу же прекратились. Замена этого двигателя на более мощный (225 лошадиных сил) французский «Сальмсон» не радовала ни Сикорского, ни военных летчиков, поскольку эти моторы оказались крайне капризными и ненадежными в эксплуатации.
При создании «Ильи Муромца» серии В реализовывались подчас очень смелые для своего времени технические решения. Например, для борьбы с «цеппелинами» — германскими боевыми дирижаблями — на машины серии В установили 37-миллиметровую пушку Гочкиса, но самолет стал стрелять не очень метко. Масштаб технического прорыва, который пытался осуществить Сикорский, станет ясен, если вспомнить, что практическую пользу от идеи установки 37-миллиметровой пушки на самолет удалось получить только в 1940-х годах ХХ века фирме «Юнкерс». Вариант «Густав» пикировщика «Юнкерс-87», вооруженный двумя 37-миллиметровыми пушками ВК-37, уже стрелял в руках опытного летчика гораздо точнее.
Трудный старт
Первые полеты «Муромцев» продемонстрировали военному командованию значительный боевой потенциал этой машины. На основании донесений штаба Северо-Западного фронта Главное военно-техническое управление (ГВТУ) 2 октября 1914 года заказало Русско-Балтийскому заводу 32 самолета. Срок изготовления был установлен к 1 августа 1915-го года, при этом заводу был гарантирован государственный аванс в размере 3,6 млн рублей.
Правление РБВЗ и лично Шидловский со всей ответственностью приступили к выполнению заказа. Был расширен авиационный цех завода, приобретено новое оборудование. Одновременно администрация Русско-Балтийского завода существенно увеличила заводской штат авиастроителей: к постройке самолетов были привлечены новые опытные инженеры и квалифицированные рабочие.
В эпопее с организацией серийного выпуска «Муромцев»  Шидловский проявил себя, причем, не только как опытный производственник, но и как дальновидный бизнесмен. Ко времени получения первого государственного заказа РБВЗ уже затратил на организацию авиационной сборки около 2 млн рублей собственных средств. Получив заказ на «Муромцы», промышленник выпустил специальные ценные бумаги предприятия на сумму 7 млн рублей. В итоге РБВЗ не только покрыл все свои затраты на авиационную программу предприятия, но и, благодаря биржевым колебаниям, получил свыше 4 млн рублей прибыли.
Промышленные успехи в развитии программы «Муромца» первоначально отнюдь не совпадали с успехами в боевом применении этой машины. На фронте самолет не полетел, и даже до фронта он добирался непозволительно долго. Этому способствовали как объективные обстоятельства (неизбежная «сыроватость» типологически новой машины), так и, в значительной мере, субъективные, в том числе крайне неудачный выбор шеф-пилота программы боевой адаптации «Муромцев».
На эту ответственную должность был назначен Евгений Руднев — летчик легкомоторных самолетов, которого лично знал шеф русской авиации, великий князь Александр Михайлович. Болезненно самовлюбленный, охотно пользовавшийся репутацией «первого военного летчика России» и искренним энтузиазмом женщин, пилот Руднев был совершенно неспособен к методичной работе и не утруждал себя критическим анализом собственных поступков.
Уже в период переучивания на управление «Муромцем» пилот был вынужден выслушать предметные наставления конструктора Сикорского (в представлении Руднева, очевидно, — выскочки и «молокососа») по поводу своих ошибок в пилотировании такой тяжелой машины. Ему пришлось, согласно своему служебному положению, принять к сведению эти справедливые замечания, однако же летчик затаил самую неподдельную обиду. И уже скоро судьба предоставила Рудневу возможность поквитаться с Сикорским.
Для использования тяжелых летательных аппаратов на фронте военное ведомство решило формировать боевые отряды в составе одного «Муромца» и двух-трех легких самолетов прикрытия. Штабная структура отряда делилась на две части: летного и наземного обслуживания. Возглавить такой отряд должен был военный летчик — командир корабля «Илья Муромец».
Первым на фронт отправился отряд под командованием штабс-капитана Руднева. Ему было предписано прибыть во Львов для оказания помощи русским войскам, осаждавшим австрийскую крепость Перемышль. Вылетев с Комендантского аэродрома Петербурга 12 сентября, он прибыл на место назначения только 23 дня спустя, – в основном из-за собственных ошибок и крайне поверхностного знания матчасти самолета. На фронте пилот под предлогом слабых летных качеств «Муромца» стал уклоняться от участия в боевой работе, но зато в совершенстве освоил эпистолярный жанр жалоб в Ставку Верховного Главнокомандования, в которых не жалел черной краски для характеристики самолета.
Великий князь Александр Михайлович. Фото: Библиотека Конгресса США
Великий князь Александр Михайлович. Фото: Библиотека Конгресса США
В докладной записке «О непригодности аппаратов типа "Илья Муромец" для военных целей» Руднев утверждал, что не смог подняться на облегченном корабле свыше 1375 метров. В другой телеграмме на имя шефа авиации, великого князя Александра Михайловича, пилот всячески старался доказать ненадежность авиадвигателей «Аргус», причем указывал, что в одном из полетов из четырех карбюраторов этих моторов два совершенно замерзли. Этот пассаж очевидно указывал на крайне слабую техническую грамотность самого Руднева: при конструктивном браке карбюраторов в сходных условиях замерзли бы все четыре. Технически подготовленный пилот понял бы, что если пришли в неисправность только два карбюратора из четырех, то нужно не великому князю писать, а искать пути попадания водного конденсата в систему и наказывать за недобросовестную работу авиамехаников.
Тем не менее, к мнению Руднева присоединился Александр Михайлович, и 29 октября 1914 года Ставка официально уведомила Главное военно-техническое управление, что «вследствие обнаружившейся непригодности аэропланов типа "Илья Муромец" к выполнению боевых задач надлежит прекратить снабжение армии аппаратами этого типа». В соответствии с такой директивой ГВТУ аннулировало свой заказ Русско-Балтийскому заводу, а обещанный аванс выдать отказалось. Над самолетом повесили Дамоклов меч.
Рождение дальней авиации
Однако Шидловский умел держать тяжкие удары судьбы. Он обратился с подробным письмом, фактически с докладом к военному министру Владимиру Сухомлинову и главнокомандующему Ставки, великому князю Николаю Николаевичу, в котором детально обозначил все проблемы становления новой отрасли тяжелого военного авиастроения. С учетом большой сложности и технологической новизны «Муромцев» он предложил немедленно расформировать все разрозненные боевые отряды этих самолетов и свести их в одну воздушную эскадру по образцу эскадры морских кораблей. Не уклоняясь от личной ответственности за боевое применение самолетов, Шидловский предложил в качестве командира этой объединенной эскадры себя.
Нужно отдать должное прозорливости Сухомлинова и великого князя Николая Николаевича в вопросе дальнейшей судьбы русской тяжелой авиации. После доклада промышленника был издан приказ о формировании эскадры из 10 боевых и 2 учебных воздушных кораблей «Илья Муромец». Командиром эскадры назначался Шидловский с присвоением ему звания генерал-майора. Этим же приказом военная авиация разделялась на тяжелую, подчиненную Ставке Главнокомандования, и легкую, фронтовую, подчиненную войсковым соединениям конкретных фронтов. День создания эскадры тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец» — 23 декабря 1914 года — справедливо считается днем рождения Дальней стратегической авиации России.
На посту командующего тяжелой авиацией генерал-майор проявил столь же недюжинный талант организатора. При эскадре «Муромцев» была организована мастерская по ремонту двигателей со специальным учебным классом, в котором назначенные в эскадру механики проходили дополнительный курс подготовки. Была проведена планомерная работа по разработке специального бомбардировочного и стрелкового вооружения, на всех самолетах было установлено фотооборудование для аэрофотосъемки и фиксации результатов бомбометания. Шидловский добился организации специальной эскадренной метеостанции, которую возглавил ведущий научный сотрудник Пулковской обсерватории Михаил Рыкачев. При этом эскадра установила специальный канал телеграфной связи с Пулковской обсерваторией и ежедневно получала профессиональные метеосводки по регионам боевого применения «Муромцев». На должность помощника командира эскадры был назначен профессор Инженерной академии, видный специалист по воздухоплаванию Василий Найденов. Результаты этой работы не замедлили сказаться.
«Илья Муромец» наносит удар
В конце февраля 1915 года «Муромцами» был впервые осуществлен массированный бомбардировочный удар — по австрийской железнодорожной станции Вилленберг. В результате были разрушены железнодорожные пути и строения станции, уничтожен подвижной состав и живая сила. Во время этого авианалета экипаж летчика Горшкова впервые провел аэрофотосъемку разрушений у противника. Вскоре, 18 марта, экипаж Горшкова выполнил длительный разведывательный полет по замкнутому маршруту: Яблонна-Вилленберг-Найденбург-Зольдау-Лаутенбург-Страсбург-Торн-Плоцк-Млава-Яблонна, общей протяженностью более 600 верст. На борту «Муромца», кроме экипажа, находился начальник разведотдела 1-й армии капитан фон Гоерц. За время полета было сделано более 50 фотоснимков позиций противника.
Самолет «Илья Муромец» с его экипажем, в центре стоит его командир Алексей Туманский. Фото: Алексей Туманский «Полёт сквозь годы» М.; Воениздат, 1962
Самолет «Илья Муромец» с его экипажем, в центре стоит его командир Алексей Туманский. Фото: Алексей Туманский «Полёт сквозь годы» М.; Воениздат, 1962
Успешная и стабильная боевая эксплуатация «Муромцев» вызвала резкую перемену отношения военных к этим воздушным кораблям. Штаб Северо-Западного фронта, например, ранее категорически отказывавшийся от использования этих самолетов, прислал в Ставку запрос совершенно иной тональности: «Настоящим просим сообщить нам о возможности предоставить корабли типа "Киевский" в распоряжение Северо-Западного фронта». Положительные отзывы о боевой работе тяжелой эскадры Шидловского докладывались в штаб Юго-Западного фронта комендантом Новогеоргиевской крепости, генералом Бобырем. «Полеты самолетов "Илья Муромец", — отмечал в одном из донесений генерал Бобырь, – показали большое преимущество этого типа над самолетами других типов. Разведка с борта «Муромца» может быть проведена тщательно и с легкостью, благодаря удобству наблюдения и возможности делать фотографии. Эти факторы позволяют собирать отличную разведывательную информацию». Откликаясь на этот и другие отзывы с фронта, Ставка Верховного Главнокомандования убедительно просила Военное министерство ускорить доукомплектование эскадры новыми кораблями.
За годы Первой мировой войны Русско-Балтийский завод, кроме самолетов серии В, выпустил модификацию «Муромца» серии Г (с подсериями 1, 2, 3, 4), а также три машины серии Д. Производство самолетов продолжалось до 1918 года. С летательного аппарта серии В осенью 1915 года был произведен экспериментальный сброс 410-килограммовой бомбы.
Боевое применение «Муромца» показало весьма высокую живучесть этой машины. За весь период войны эскадра Шидловского совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн авиабомб, уничтожила в воздушных боях 12 истребителей противника. При этом безвозвратные потери этих самолетов в боях с вражескими истребителями составили всего один самолет. Еще два были сбиты огнем зенитных батарей, причем один из них под управлением поручика Констенчика сумел дотянуть до своего аэродрома, но из-за масштабных повреждений восстановлению не подлежал.
После Октябрьского переворота 1917 года боевое применение «Муромцев» стало вначале медленно, а затем все быстрее деградировать. В 1918 году, вплоть до заключения 3 марта 1918 года «похабного» Брестского мира с Центральными державами, не было совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». А в конце августа 1918 года при попытке выехать в Финляндию вместе со своим 18-летним сыном был расстрелян большевиками выдающийся промышленник и военный деятель России Михаил Шидловский. 
темы
22 мин