АИР-1: первенец-рекордсмен авиаконструктора Александра Яковлева

Первый полет первого самолета АИР-1. Фото: aviator.guru

12 мая 1927 года в воздух поднялся первый самолет, созданный талантливым механиком-самоучкой из летного отряда Военно-воздушной академии

Сергей Антонов

12 мая, 2018 18:00

10 мин

Типичный путь авиаинженера в конструкторы самолетов мирового класса в Советском Союзе выглядел примерно так: обучение в Московском техническом училище (ныне — МГТУ имени Баумана), где работал виднейший теоретик аэродинамики Николай Жуковский — первые годы работы в составе крупного КБ — переход к проектированию собственного самолета — появление собственного КБ. Но был один-единственный авиаконструктор, который ворвался в профессию так же стремительно, как потом летали его истребители. Звали его Александр Яковлев, и свой первый самолет, который очень быстро стал мировым рекордсменом, он создал в 21 год, не имея никакого технического образования! Легкомоторный АИР (позднее, когда появились и другие самолеты с этим индексом, получивший имя АИР-1), который буквально проложил своему создателю путь в профессию, впервые поднялся в воздух 12 мая 1927 года. С тех пор этот день считается, как отмечено на официальном сайте ОКБ имени Яковлева, днем рождения этого конструкторского бюро. Добавим от себя: это был и день рождения самого Александра Яковлева как авиаконструктора.

Чтобы понять, насколько велико было достижение юного авиаконструктора, сумевшего всего за год спроектировать, построить и поднять в воздух свой первый самолет, который немедленно принес ему славу и известность, нужно немного рассказать о самом Александре Яковлеве.

Родившийся в Москве 1 апреля (по новому стилю) 1906 года, он увлекся авиацией еще в школе. С 1922 года Яковлев строил летающие модели в авиакружке, год спустя, когда только-только было создано Общество друзей воздушного флота, вступил в него и очень быстро стал его активистом. В августе того же года он создал первую в Москве школьную ячейку ОВДФ. Полученный в авиамодельном кружке и в ОВДФ опыт позволил Александру Яковлеву в 1924 году построить свой первый планер — АВФ-10. Свое название он получил от места постройки —Академии воздушного флота, АВФ, где Яковлев к этому времени уже работал помощником механика летного отряда. Увы, в обучении в АВФ Яковлеву отказали из-за непролетарского происхождения: его дед владел свечной лавкой в Москве и имел подряд на освещение Большого театра. Но работа в летном отряде позволяла юноше свободно общаться с курсантами АВФ, в том числе и с Сергеем Ильюшиным — еще одним активистом планерного кружка академии. Именно по его конспектам Яковлев постигал азы проектирования летательных аппаратов и расчетов их прочности.

АВФ-10 имел серьезный успех на первых Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле, получив титул «одной из лучших машин переходно-тренировочного назначения». А в октябре 1925-го года, на третьих Всесоюзных планерных состязаниях наследник «десятки» — АВФ-20 — вывел своего создателя в лидеры: Яковлева отметили денежным призом и грамотой «За лучшую конструкцию тренировочного планера» за подписью главы Авиахима (добровольного общества, возникшего в результате слияния ОВДФ и Доброхима). Этот успех подтолкнул Александра Яковлева к решению перейти от планеров к самолетам — мечте всей его жизни. Тем паче, что как раз в этот момент Авиахим объявил конкурс проектов легкомоторных самолетов — авиеток.

Конечной целью конкурса было создание для советских ВВС аветки связи с такими параметрами: мотор мощностью 40-60 л.с., посадочная скорость — 50 км/ч, максимальная — от 120 км/ч, запас топлива — на три часа полета. Вдохновленный успехом в строительстве планеров Яковлев с энтузиазмом взялся за проектирование такого аппарата. Не смутило его даже то, что фактически ему пришлось не столько проектировать самолет, сколько на практике изучать теорию, законы и принципы авиаконструирования. Неудивительно, что работа по созданию машины, первоначально получившей название ВВА-3 (аббревиатура Военно-воздушной академии, в которую в 1925 году переименовали АВФ), растянулась на год с лишним, причем половина этого времени ушла на теоретическую подготовку. Но в итоге самолет был создан! Часть средств на его постройку выделило отделение Авиахима Краснопресненского района Москвы, существенную помощь материалами и рабочими мощностями оказала академия. А фактическими строителями были товарищи Яковлева по учебно-летному отряду ВВА, которые по вечерам собирались в помещении клуба академии и понемногу делали сказку былью.

Александр Яковлев

Александр Яковлев. Фото: yak.ru

1 мая 1927 года самолет, который буквально за несколько дней до этого получил от своего создателя имя АИР — в честь председателя Совнаркома и главы Авиахима Алексея Ивановича Рыкова, перевезли для испытаний на Центральный аэродром на Ходынке. Почти две недели шли последние приготовления к первому полету. И вот наконец 12 мая АИР-1 — первенец авиаконструктора Александра Яковлева — оторвался от земли. В кабине пилота сидел летчик-испытатель Юлиан Пионтковский: начальник летного отделения Военно-воздушной академии, который всерьез поверил в талант своего подчиненного и фактически стал первым профессиональным испытателем ОКБ Яковлева. Он не покинет этот пост до самой смерти: через 13 лет, 27 апреля 1940 года, Пионтковский погибнет во время испытательного полета на яковлевском истребителе И-26 — будущем Як-1…

Но в тот майский день, когда ликующая толпа слушателей, летчиков и механиков академии окружила самолет, вернувшийся из первого полета, его пилота и его создателя, никто и не думал о таких печальных перспективах. Еще бы: первый самолет — и сразу же такая удача! Ведь даже те, кто наблюдал за его полетом с земли, хорошо видели, насколько послушной и устойчивой получилась машина. А она радовала глаз не только красивым ровным полетом, но и внешним видом. Позднее, когда самолет готовили к рекордному беспосадочному перелету, оценивавшие его пригодность к такому испытанию эксперты отмечали, что машина, несмотря на кустарную постройку, «по своей чистоте и аккуратности не уступает заводской». К тому же на АИР было просто приятно смотреть, поскольку его создатели — откровенно сказать, из экономии и ради облегчения машины, чем из эстетических соображений, — не стали его красить. И машина радовала взор натуральным цветом материалов, из которых ее построили: темно-коричневым деревом, серебристым алюминием и чуть желтоватым от пропитки перкалем. Ярко выделялся на этом пастельном фоне только винт, покрытый красным лаком для сохранности и более эффективной работы.

Следующие две недели после 12 мая новый самолет провел в напряженном ритме: шли летные испытания с участием специальной конкурсной комиссии, оценивавшей качества машины в качестве военной связной авиетки. Итоговая оценка оказалась очень высокой. В ходе 12 испытательных полетов АИР показал себя как устойчивый, хорошо управляемый, простой при взлете и посадке, удобный для пилота самолет, не теряющий высоты на крутых виражах. А летные характеристики оказались даже выше заданных: скорость — 150 км/ч, посадочная — 60 км/ч, продолжительность полета — четыре часа, и при этом способность осуществлять полеты с неподготовленных площадок.

В итоге АИР оказался лучшим по многим показателям, в том числе по скорости, весу, продолжительности полета и управляемости, среди всех остальных авиеток, участвовавших в конкурсе. Вдохновленные этим, Александр Яковлев и Юлиан Пионтковский подали заявку в Комиссию по организации больших советских перелетов провести спортивный перелет по маршруту Москва—Харьков—Севастополь—Москва. Не сразу, поскольку легкомоторные самолеты никогда прежде не летали на такие расстояния, но разрешение все же было получено. Первая попытка отправиться в перелет, предпринятая 9 июля, оказалась неудачной из-за погоды. Лишь три дня спустя, ровно через два месяца после первого полета, АИР, на фюзеляже которого появился международный бортовой номер R-R AIR (то есть Российская республика, АИР), успешно вылетел из Москвы в сторону Тулы. За штурвалом в задней, пилотской кабине сидел Пионтковский, в передней, буквально обнимая ногами дополнительный пятидесятилитровый топливный бак, — сам Яковлев.

За 10 с половиной часов летного времени, летя со средней скоростью 135 км/ч, участники перелета добрались до Севастополя, совершив четырехчасовую остановку в Харькове. А через неделю, 19 июля, Пионтковский уже в одиночку (на пассажирском сидении впереди установили еще один бензобак на 90 литров) отправился в обратный путь, и через 15 с половиной часов беспосадочного полета приземлился в Москве, преодолев 1420 км. Подобных перелетов на авиетках до того дня не совершал никто ни в России, ни в мире! Неудивительно, что на Центральном аэродроме АИР встречала внушительная делегация военных во главе с замначальника ВВС Яковом Алкснисом, который от души поздравил пилота и конструктора с успехом. Вскоре это поздравление приобрело и вполне материальное выражение: Александр Яковлев, Юлиан Пионтковский и руководивший бригадой механиков ВВА Алексей Демешкевич получили денежные премии и грамоты. В яковлевской, подписанной главой Осоавиахима (так к тому времени назывался Авиахом, объединившийся с ОСО — Обществом содействия обороне) Иосифом Уншлихтом, говорилось: «Этот успех закрепил за самолетом Вашей конструкции мировой рекорд беспосадочного перелета на дальность и продолжительность для самолетов малой мощности и всесоюзный рекорд длительности пребывания в воздухе самолетов всех категорий и выдвинул советскую легкомоторную авиацию на одно из первых мест в ряде других стран».

Рекордный полет АИР принес его создателю и еще одну победу: решился наконец вопрос с высшим образованием для Яковлева, уже доказавшего свою состоятельность в качестве авиаконструктора. По результатам конкурса и рекордного перелета, на основании ходатайства Осоавиахима и при поддержке начальника ВВС РККА Петра Баранова молодого и талантливого самолетостроителя зачислили в Военно-воздушную академию, обязав только сдать в дальнейшем полагающиеся вступительные экзамены. Впрочем, в том, что Александр Яковлев успешно выдержит и экзаменационные испытания, и все остальные, похоже, не сомневался никто — и совершенно справедливо.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе