«Вести бизнес в авиации непросто»
5 мин чтения
Инженер-конструктор Дмитрий Марков (в центре). Фото из личного архива

Инженер-конструктор Дмитрий Марков (в центре). Фото из личного архива

Инженер-конструктор рассказал, почему отсутствие конкуренции в сверхлегкой авиации не всегда хорошо

Нижегородец Дмитрий Марков в свои двадцать с небольшим работает по относительно редкой специальности — уже несколько лет он успешно развивается в качестве инженера-конструктора в частном авиастроительном бюро. О том, как хобби может перерасти в дело всей жизни, Дмитрий рассказал корреспонденту «Русской планеты».

С Дмитрием мы встречаемся в 8 часов утра. По его словам, к одиннадцати ему уже нужно быть в мастерской:

— Мы каждый день начинаем работать в одиннадцать–двенадцать часов, и так трудимся до десяти или одиннадцати вечера — практически по двенадцать часов в сутки. В последнее время у нас очень много работы. К тому же дома я тоже стараюсь хоть немного поработать. Правда, уже за компьютером — конструирую, рисую. Была бы моя воля, в мастерской я бы и ночевал, и дневал. По сути, денег с этого немного, но я работаю за идею и получаю много удовольствия.

— Сколько человек в вашей команде?

– Сейчас всего два человека — я и мой мастер. Раньше с нами работало больше людей, но постепенно все разошлись кто куда. По большей части это произошло потому, что людям стало лень ходить и что-то делать. Это не столько финансовый вопрос, сколько вопрос ответственности. Жалеть об этом не приходится: в нынешней ситуации я набираюсь опыта в конструировании и постройке летательных аппаратов. Мы чиним самолеты, выезжаем на аэродром. Мы и конструируем аппараты, и создаем новые. Сейчас в мастерской стоят два самолета, три автожира и один вертолет.

— Получается, твой мастер и является первым лицом вашего конструкторского бюро?

Мой мастер — бывший архитектор, реставрировавший Спасский Староярмарочный собор и огромное количество старых домов в городе. В начале Большой Покровской улицы есть очень красивое здание, на фасаде которого скульптуры мужчин и женщин держат свод дома, — это его работа. В то же время он и пилот, и инженер в одном лице.

Ехать в мастерскую еще рано, и мы отправляемся к Дворцу детского творчества имени В.П. Чкалова. Именно здесь зародилась тяга к созданию самолетов.

— Началось все тогда, когда после школы мы с братом ходили в авиамодельный кружок. Там мы создавали модельки летательных средств из подручных материалов. Недавно я заходил во дворец, там все еще занимаются моделированием, но народу совсем немного, а тот конструктор, который меня учил, уже, кажется, ушел из жизни.

В помещении авиамодельного кружка мы никого не встречаем, а Дмитрий отмечает, что подобные занятия уже давно не так популярны, как раньше:

— Сейчас доступней играть в компьютер, чем заниматься в кружке. Ведь все эти модели все равно требуют каких-то средств, времени.

— Благодаря этому кружку ты стал инженером-конструктором?

— После кружка мы достаточно долго увлекались радиоуправляемыми моделями. Но мне нужно было принять решение, чем все-таки заняться в жизни, то есть рассуждал я с практической точки зрения. А такой большой интерес к своему делу пришел уже в процессе обучения и работы. После поступления в университет я стал искать профессионалов, у которых можно было поучиться чему-то, так и набрел на мастерскую, где сейчас работаю.

— Насколько ожидания совпали с реальностью?

— Мне повезло — я ожидал меньшего от обучения и профессии. Постоянно удивляюсь и развиваюсь. Сегодня самая большая моя мечта — открыть большую мастерскую, где будут воплощаться уже мои задумки.

— Насколько твоя мечта кажется реальной?

– Ну, земля есть, осталось вложить средства. Опять же нужно набираться опыта, учиться у мастеров — это совершенно не зазорно и полезно. Если ты выберешься в люди и скажешь: «Я умею делать самолеты!», то тебе ответят: «Хорошо, покажи, что ты умеешь». После этого лучше не ошибаться. Иметь свое дело в авиации непросто. В стране с деньгами и финансированием в целом все очень сложно, а конкретно в отечественной авиации ситуация и вовсе тупиковая. Чтобы достичь благополучия, нужно быть готовым пойти на обман, когда это необходимо. Это все становится очень жестким бизнесом, а вот честных в нашем деле никто не любит. Вот мы в нашей мастерской и крутимся, как можем — от заказа до заказа.

Я говорил, что таких мастерских, как наша, в России очень мало: если не ошибаюсь, не больше трех. Но от этого не легче, ведь отсутствие конкуренции — это далеко не всегда хорошо. В нашем городе это направление совершенно не развито, а для существования мастерской важен спрос, необходимо участие в выставках или соревнованиях, различных слетах.

Приближается начало рабочего дня, и мы возвращаемся на другой конец города, в мастерскую. Сегодня у Дмитрия более 100 часов налета на винтокрылом летательном аппарате, так называемом автожире, или гироплане. Спрашиваю у собеседника, помнит ли он первый полет.

— Конечно, помню! Это было несколько лет назад. Мы чинили самолет, и мне представилась возможность прокатиться. Такое сложно забыть — вестибулярный аппарат приходит в бешенство, в ближайшие час-другой не понимаешь, что с тобой происходит, да и в последующие часы тоже. Без подготовки такое перенести непросто.

— А перспектива быть исключительно пилотом тебя не привлекает?

— Привлекает, это и есть моя главная цель. Конечно, это значительно интересней, чем быть инженером. «Палки ковырять» — одно, а быть в небе — совсем другое.

— Кстати, об инженерах: я часто слышу от знакомых жалобы, что в профессии тяжело найти работу. Это удивляет, ведь инженер не такая уж и распространенная специальность. Неужели нет рабочих мест?

— Я не хочу никого оклеветать, но тяжело найти работу тому, кто ничего не знает. Я был на дипломной защите человека, который пять лет учился на инженера-авиастроителя. Защищавшегося спросили, как создается подъемная сила на крыле. Стоит ли говорить, что для выпускника-авиастроителя вопрос о подъемной силе — это не вопрос, такое нужно знать как дважды два. Так вот, когда выпускник не ответил на заданный вопрос, мне раз и навсегда стало ясно, почему так трудно найти работу.

Я хочу сказать, что тот, кто хоть что-нибудь знает, всегда сможет пристроиться. Таких людей действительно не хватает. Это вопрос профессионализма, это тот самый больной вопрос практики. Даже когда встречаешься с заказчиком, который называет себя знающим человеком, ты снова сталкиваешься с непониманием элементарных профессиональных вещей. Такое случается очень часто, и при общении с таким «специалистом» чувствуешь себя неуютно.

— Как ты считаешь, как будет обстоять дело с трудоустройством через несколько лет? Какие профессии будут нужны?

— Я думаю, самыми востребованными будут люди, которые умеют что-то делать руками. Сегодня все больше людей становится менеджерами, а тех, кто работает руками, все меньше. В противном случае мне трудно представить, что ждет нас и страну.

В мастерской находится несколько «летадлов», как ласково называет их Дмитрий, — в собранном и не совсем состоянии. Спрашиваю, кто является заказчиком этих аппаратов.

— Мы работаем со всеми: с частными лицами, с компаниями. Со вторыми иной раз работать гораздо сложнее, потому что чем больше предприятие, тем активнее оно нацелено на «распил» средств. Когда мы работали с государственными средствами, то в результате до нас часто доходили такие крохи, над которыми оставалось только плакать.

Раньше Россия была впереди в сфере авиации, но сейчас все по-другому. Военная авиация не так актуальна, и денег на ней не заработаешь. На Западе популярна сверхлегкая авиация, поэтому мы хотели сделать что-то подобное в мастерской. Некоторые на подобных проектах прогорают, некоторым удается закрепиться. Собственный малый бизнес очень сложно удержать на плаву даже тогда, когда у тебя есть необходимые знания.

— А над каким аппаратом сегодня будете работать?

— Сейчас у нас главная задача — проектирование экраноплана на заказ. И над проектированием, и над постройкой аппаратов мы с мастером работаем вместе, а потому на каждое изделие уходит около трех месяцев.

— За время работы в мастерской какой проект впечатлил особенно сильно?

— Самый крутой проект, осуществленный с моим участием, — постройка гироплана «Калидус». Пока мы работали над аппаратом, я многому научился. Хотелось бы еще собрать гироплан с прыжковым взлетом. А вообще, мне всегда интереснее работать над починкой аппаратов — это заставляет узнавать новое о тонкостях своего дела.

Гироплан «Калидус»

Гироплан «Калидус». Фото из личного архива Дмитрия Маркова

— Какие детали используются для постройки аппаратов?

– Составляющие импортные. Но дело не в предрассудках: отечественные детали мы не используем преимущественно потому, что они действительно не такие качественные. Но я думаю, что развитие отрасли в стране обязательно случится, иначе будет совсем плохо и обидно. Сейчас такие вещи востребованы в транспортной сфере, что-то непременно должно появиться.

Если у Вас возник вопрос по материалу, то Вы можете задать его специальной рубрике Задать вопрос «На станции устанавливают российские реакторы» Далее в рубрике «На станции устанавливают российские реакторы»Оренбургский студент рассказал РП, как участвовал в строительстве АЭС в Китае Читайте в рубрике «Общество» «Никто не знал, что происходит»Кировские ликвидаторы аварии на комбинате «Маяк» поделились воспоминаниями с РП «Никто не знал, что происходит»
Комментарии
21 сентября 2015, 10:27
В такой огромной стране, как Россия, отрасль малой авиации должна быть в приоритетах развития. А у нас ее гнобят всеми возможными способами, в том числе и на федеральном уровне. Банально даже специальным службам, типа "скорой помощи", не могут сделать нормальные условия для скорейшего прибытия на место происшествий. А это человеческие жизни! Вот кто мешает дать тем же спасателям в каждый город по небольшому вертолету?
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Анализ событий России и мира
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях. Только экспертный взгляд на события
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!