Общество
Лента новостей
Лента новостей
Сегодня
Политика
Общество
Бизнес
Культура
Сделано Русскими
О проекте
Редакция
Контакты
Размещение рекламы
Использование материалов
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 – 65733 выдано Роскомнадзором 20.05.2016.
Новости
Общество
Общество

Улетит ли 737-й?

История с запретом на Boeing 737 и будущее российской гражданской авиации
Владимир Лактанов
3 мин
Самолет Boeing 737. Фото: ТАСС
Решение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о приостановке действия сертификатов для Boeing 737 пока остается  в силе, несмотря на то что ранее появилась информация, что оно якобы отозвано. Чем бы ни закончились ведомственные разборки вокруг 737-го, ситуация обнажила серьезнейшую проблему нашей авиации.
Отчаянная борьба за безопасность
5 ноября МАК объявил о решении приостановить действие сертификатов для Boeing 737 модификаций Classic и NG, то есть фактически всех 737-х, на которых летают российские авиакомпании. Соответствующее письмо было направлено главе Росавиации Александру Нерадько и заместителю руководителя Федеральной авиационной администрации США (FAA) Маргарет Гиллигэн.
6 ноября на сайте МАК появился развернутый комментарий по данному вопросу. Последняя катастрофа с Boeing 737 случилась в Казани в ноябре 2013 года. Тогда Росавиация указывала, что крушение произошло из-за отказа руля высоты. Однако международное расследование вывод не подтвердило. Ведомство сначала согласилось с  такой оценкой, но потом отозвало подпись под итоговым документом, вернувшись к прежней позиции. Однако при этом никаких действий, ограничивающих эксплуатацию 737-х, принято не было. В итоге налицо противоречие. Росавиация констатирует, что у самолетов этой модели имеются серьезные недостатки, но не информирует об этом ни российских авиаперевозчиков, ни надзорные органы. «Если данное мнение Росавиации компетентно, то вызывает тревогу, что более 20 млн пассажиров самолетов семейства Boeing 737 длительное время подвергались существенным рискам», — сказано в заявлении комитета.
Что может МАК?
Межгосударственный авиационный комитет создан по итогам Соглашения о гражданской авиации и использовании воздушного пространства, подписанного 30 декабря 1991 года странами бывшего СССР. В его ведение входит сертификация воздушных судов, авиакомпаний и аэропортов, расследование авиапроисшествий и ведение авиарегистра. Председатель МАК — Татьяна Анодина, мать основателя «Трансаэро» Александра Плешакова.
Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина
Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина. Фото: Митя Алешковский/ ТАСС
В нынешнем заявлении МАК выражено не только беспокойство за безопасность «Боингов». Оно прямо взывает к профессионализму Росавиации. Действительно, намек не слишком туманен: либо вы соглашаетесь с выводами международных экспертов, либо предпринимаете какие-то конкретные действия, чтобы исправить ситуацию и не рисковать впредь человеческими жизнями. В противном случае получается абсурд.
В самой Росавиации поспешили заявить, что «запрет на полеты того или иного типа воздушного судна может ввести только специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, который такого решения не принимал». На этом же настаивают и представители авиакомпаний, летающих на 737-х. А пиар-директор «Боинг Россия СНГ» Елена Александрова заявила, что поначалу приняла это сообщение за фейк и в любом случае пока не понимает, о чем идет речь.
Решение для всех оказалось неожиданным. Как пояснил в интервью РБК экс-зампредседателя МАК и главный эксперт Росавиации Михаил Терещенко, «если МАК действительно отзовет сертификат на Boeing 737 Classic и NG, это означает, что все самолеты этого типа с российской регистрацией немедленно выводятся из эксплуатации. Более сложный вопрос с самолетами, зарегистрированными в иностранных юрисдикциях: непонятно, необходим ли российский сертификат типа для продолжения полетов…  В любом случае у этого решения должна быть четкая доказательная база, которая на данный момент не просматривается».
Победа над разумом
Взглянем на авиапарк наших основных компаний. Сильнее всего от запрета на 737-е могли пострадать «дочки» «Аэрофлота». У лоукостера «Победа» 12 бортов, и все они — те самые «Боинги». Orenair («Оренбургские авиалинии») эксплуатирует 16 попавших под подозрение лайнеров, а всего у них 19 самолетов. Сложное положение и у UTair: 50 из 77 — Boeing 737. У «Аэрофлота» их 12 (из 164), у S7 — 13 из 58 (использует дочерняя группа Globus). Есть 737-е и в парке небольших и средних авиакомпаний («Ямал», «Нордавиа», «Нордстар», «Аврора», «Якутия», АЛРОСА и «Газпромавиа»).
Картина получается печальная. Самые бюджетные перевозчики часто летают на 737-х. В конечном счете в ходу остались бы только более дорогие рейсы.
С другой стороны, как заявляют представители авиакомпаний, никто не собирался отменять полеты и закрывать маршруты. Решение МАК распространялось напрямую только на самолеты с российской регистрацией, а в стране таких даже не половина. 5 ноября, одновременно с заявлением по «Боингу» МАК сообщил, что «более 95% всех иностранных воздушных судов, эксплуатируемых в Российской Федерации, на которых выполняется более 85% всего объема пассажирских перевозок, зарегистрированы и находятся в реестрах иностранных государств (Ирландия, Бермудские острова, Аруба)». У «Победы», к примеру, самолеты летают на основании сертификата Бермудских островов, а на Бермудах ничего не слышали о проблемах с рулем высоты у Boeing 737.  
Российская регистрация или российские самолеты
По словам пресс-секретаря президента РФ Дмитрия Пескова, ситуация в отечественной авиации требует глубокого и оперативного анализа. Однако, какие бы решения ни были приняты, окончательного прорыва трудно ожидать до тех пор, пока сохранится полная зависимость от иностранных авиастроителей и лизинговых компаний.
О том, что нам пора возвращаться к своим самолетам, говорится очень давно. Еще в 2014 году Дмитрий Медведев утверждал, что необходимо стимулировать перевозчиков переходить на российские машины. Однако до сих пор 80% лайнеров, обслуживающих магистральные рейсы, и половина в региональной авиации — борта зарубежного производства. Отечественные же самолеты в основном старые, отлетали значительно больше 15 лет и нуждаются в замене.
Цифры говорят сами за себя. По расчетам некоммерческого партнерства авиационной техники «Авиапоставщик», сделанным в конце 2013 года, до 2020-го авиакомпаниям должно понадобиться около 600 самолетов. При этом отечественные авиастроители за этот же срок планируют выпустить 615 машин. Из них большая часть (468) уходит на экспорт, и только 147 лайнеров останется в России. При этом, по самым оптимистическим расчетам, доля перелетов на отечественных лайнерах возрастет с 15 до 25%.
Как и многое другое, самолеты мы закупаем (или арендуем) за границей уже четверть века. Сейчас именно тот момент, когда пора принимать решительные меры для восстановления своего авиапрома. Ни принятие закона об обязательной местной регистрации борта, ни сокращение числа авиакомпаний, ни иные структурные и правовые решения не избавят нас от перспективы пользовать до бесконечности пожилые «Боинги» с сомнительной «биографией», а в случае сомнений в их безопасности обращаться к FAA и лично к госпоже Маргарет Гиллигэн. Единственный выход из положения — изобретать, проектировать, строить и эксплуатировать собственные самолеты.  
темы
Новости партнеров
Реклама
Реклама
3 мин