Общество
Лента новостей
Лента новостей
Сегодня
Политика
Общество
Бизнес
Культура
Сделано Русскими
Личные связи
О проекте
Редакция
Контакты
Размещение рекламы
Использование материалов
Поддержать проект
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 – 65733 выдано Роскомнадзором 20.05.2016.
В России признаны экстремистскими и запрещены организации «Национал-большевистская партия», «Свидетели Иеговы», «Армия воли народа», «Русский общенациональный союз», «Движение против нелегальной иммиграции», «Правый сектор», УНА-УНСО, УПА, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Мизантропик дивижн», «Меджлис крымскотатарского народа», движение «Артподготовка», общероссийская политическая партия «Воля». Признаны террористическими и запрещены: «Движение Талибан», «Имарат Кавказ», «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), Джебхад-ан-Нусра, «АУМ Синрике», «Братья-мусульмане», «Аль-Каида в странах исламского Магриба».
Новости Общество
Русская планета
Общество

Смертельный разъезд «Юрмалы»

28 лет назад произошла страшная катастрофа, причины которой не ясны до конца и сегодня
Андрей Карелин
3 марта, 2020 11:46
7 мин
Фото: соцсети

Для десятков семей ласковое название железнодорожного разъезда «Подсосенка» стало синонимом мученической смерти. Её приняли их родные и близкие во вторник, 3 марта 1992 года. В этот день произошло столкновение сборного грузового локомотива и скорого поезда № 4 «Юрмала», следовавшего из постсоветской Риги в столицу Российской Федерации. По одним данным это случилось рано утром, в 5 часов 13 минут. По другим – двумя минутами позже, в 5.15.

Как это было?

Особенность разъезда «Подсосенка» заключается в том, что находится он «в яме» — низине, за которой начинается резкий подъём.

Преодолевать его поездам нелегко, что частенько становится причиной задержек в пути. Избежать такой неприятной коллизии опытному машинисту не составит труда. Для этого нужно всего лишь хорошенько разогнаться перед разъездом и прибавить непосредственно на нём самом.

Но, если верить официальной версии, локомотивная бригада 4-го скорого, следовавшего из Латвии в Россию, начала опаздывать значительно раньше. Со станции Великие Луки (Псковская область) состав отправился после серьёзной задержки.

Опоздание поезда – не катастрофа. Но вполне веская причина для предъявления претензий со стороны пассажиров, у многих из которых поезда, прибывающие в Москву на «Рижский», стыкуются с поездами, уходящими с других вокзалов. Локомотивную бригаду за опоздание без всяких на то оснований «по головке не гладят».

Однако в тот день, 3 марта 1992 года, за следующие 130 километров пути после Великих Лук машинистам 4-го скорого удалось нагнать упущенное время. И уже к станции «Земцы», расположенной в соседней Тверской области, состав подходил, имея в запасе целых три минуты.

Теперь опережавшим «график» машинисту Морозову и его помощнику Ефимову важно было не «застрять» на проходе разъезда Подсосенка, лежащего в яме.

В каком состоянии находился экипаж? Как будет установлено позже, в пути Морозов и Ефимов находились всего 4 часа. До этого у машинистов был полноценный отдых. Стало быть, поводов «синхронно уснуть» было не так уж много, хотя… время, когда произошла ужасная трагедия, считается самым сонным и поэтому опасным для человека.

Ни Морозов, ни Ефимов, не были уведомлены заблаговременно о том, что в Подсосенке необходимо остановиться для «скрещения» на разъезде со встречным. Сборный грузовой, который нёсся им в то роковое утро навстречу, был введён на маршрут в оперативном порядке.

Практика уведомления машинистов о внеплановой ситуации в пути абсолютно нормальна. В поездах установлена радиосвязь. Поездной диспетчер или дежурный по станции «по протоколу» были обязаны уведомить бригаду одного и второго поездов, убедиться в том, что они приняли и адекватно оценили полученную информацию.

По официальной версии, ни одна из бригад (грузового и пассажирского скоростного поезда) надлежащим образом о «приёме под скрещение» уведомлена в то утро не была.

В Подсосенке дежурным по разъезду значился некий стрелочник Цветков. Если верить его словам, он четыре раза запрашивал 4-й скорый, следовавший из Риги в Москву, чтобы сообщить об изменении дорожной ситуации и дать команду на остановку. Но машинисты почему-то не отвечали.

Самая «удобная» версия — человеческий фактор. Спали. И точка. «Стрелочником» в ситуации мгновенно становится вовсе не стрелочник, а люди, управлявшие локомотивом.

Цветков уверял позднее, что потеряв надежду «дозвониться» до бригады Морозова и Ефимова, чтобы уведомить их о «приёме под скрещение», схватил красный фонарь и опрометью кинулся навстречу несущемуся к ржевской горловине поезду дальнего следования.

В это время «встречная» локомотивная бригада товарняка с номером 3455 пребывала в полной уверенности, что летящая, но ещё невидимая из-за тумана скоростная «четвёрка» имеет чёткое указание притормозить и остановиться на разъезде, пропустив грузовой поезд.

Тем более, сигналы светофоров соответствовали складывающейся обстановке: на подходе к разъезду Подсосёнка горел жёлтый входной сигнал.

Что означает жёлтый сигнал на железнодорожном светофоре?

Двигаться составу разрешено. Но требуется снизить скорость, так как следующий светофор — гарантировано красный. Кстати, давайте посмотрим на эти светофоры в Подсосенке. У каждого из них три линзы. Это полуавтоматическая локомотивная сигнализация.

Фото: tiranozavrrex.livejournal.com

К величайшему сожалению в те годы не было системы, обеспечивающей автоматическое замедление поезда и его полную остановку у выходного — красного! — сигнала. А выходной сигнал в то раннее утро действительно сиял ослепительно красным светом. Вот только туман...

В те годы просто не существовало развитой системы автоблокировки составов и соответствующей кодировки путей на станциях и прилегающих к станции блок-участках. Это позволило бы избежать трагедии.

Говорить о том, что такая система должна была существовать в России 1992 года наивно уже хотя бы потому, что случившаяся семью годами позже крупнейшая железнодорожная катастрофа в Великобритании, словно копировавшая аварию в Подсосенке, произошла ровно по той же причине.

Фото: tiranozavrrex.livejournal.com

Катастрофа у Паддингтона, равно как и аналогичная авария у британского Соутолла, случившейся двумя годами ранее, в 1997-м, произошли в результате человеческого фактора. В первом случае это была безалаберность молодого машиниста, принявшего красный за жёлтый, и проследовавшего вперёд на запрещающий сигнал.

Во втором... машинист, подъезжающий к станции «Соутолл», не видел вообще никакого сигнала, потому что складывал в сумку документы.

Цена первой ошибки – 31 человеческая жизнь. Стоимость второй – 7 смертей. В Подсосенке с жизнью расстались 43 человека. Многие из них, судя по фамилиям, выбитым на скрытом елями памятнике, были раздавлены или заживо сгорели целыми семьями.

В 05 часов 13 минут (по другой версии в 05 часов 15 минут) махавший красным фонарём Цветков (если он им действительно махал) понял, что столкновение неизбежно. И бросился обратно в свой домик, где услышал страшный удар.

Машинисты 4-го скорого, пребывавшие в опрометчивой уверенности, что путь открыт и по неизвестной причине не отвечавшие на вызовы Цветкова (а были ли они?) слишком поздно увидели в непроглядном тумане кроваво-красный сигнал выходного светофора.

Автоматическое торможение, сработавшее перед красным выходным сигналом, не спасло ситуацию. На скорости около 50 километров в час «Юрмала» влетела в принимаемый на боковой путь грузовой поезд, не оставляя шанса ни одной из локомотивных бригад.

Охватившие первые вагоны языки пламени превратили последние секунды жизни тех людей, которые не погибли мгновенно в результате столкновения поездов, в ад на земле.

Что же стало причиной трагедии в Подсосенке?

Как ни банально это прозвучит, стечение обстоятельств. Есть ли признаки вины машинистов? Они очевидны — если даже допустить, что Цветков «прошляпил» ситуацию и никого не вызывал по рации, то входной жёлтый обязывал принять меры по снижению скорости.

Виноват ли диспетчер? Не сумев связаться с локомотивной бригадой, он, в первую очередь, должен был включить входной красный на станции, что могло бы предотвратить аварию, гибель 43 человек и тяжелейшие травмы более 100 выживших и получивших увечья пассажиров.

Ничего из этого сделано не было.

Всё вроде бы очевидно. Не ясно одно: почему не изжит до конца железнодорожный анахронизм XIX столетия – полуавтоматика, стоящая тут и там и не обеспечивающая надлежащей безопасности поездов в пути? В Британии в самом начале 00-х должные выводы сделали. И железнодорожное ведомство полностью изменило концепцию безопасности на маршрутах следования поездов, изыскав необходимые средства. А у нас? Дешевле возложить бремя ответственности на людей — машинистов других составов.

Их пассажиры надеются выжить. Но во многом это надежда «на авось».

темы
ПОДДЕРЖАТЬ ПРОЕКТ
7 мин
Лень сёрфить новости? Подпишись и БУДЬ В КУРСЕ