Общество
Сегодня
Политика
Происшествия
Люди
Экономика
Следствие
Бизнес
Культура
Наука и медицина
О проекте
Редакция
Контакты
Размещение рекламы
Использование материалов
Поддержать проект
Вопрос-Ответ
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 – 65733 выдано Роскомнадзором 20.05.2016.
В России признаны экстремистскими и запрещены организации «Национал-большевистская партия», «Свидетели Иеговы», «Армия воли народа», «Русский общенациональный союз», «Движение против нелегальной иммиграции», «Правый сектор», УНА-УНСО, УПА, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Мизантропик дивижн», «Меджлис крымскотатарского народа», движение «Артподготовка», общероссийская политическая партия «Воля». Признаны террористическими и запрещены: «Движение Талибан», «Имарат Кавказ», «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), Джебхад-ан-Нусра, «АУМ Синрике», «Братья-мусульмане», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», Общественное движение «Штабы Навального».
НКО, выполняющие функции иностранного агента: Некоммерческая организация «Фонд по борьбе с коррупцией», Межрегиональный профессиональный союз работников здравоохранения "Альянс врачей", Автономная некоммерческая организация «Центр по работе с проблемой насилия «НАСИЛИЮ.НЕТ», Программно-целевой Благотворительный Фонд "СВЕЧА", Красноярская региональная общественная организация "Мы против СПИДа", Некоммерческая организация "Фонд защиты прав граждан", Автономная некоммерческая организация социально-правовых услуг "Акцент", Межрегиональная общественная организация реализации социально-просветительских инициатив и образовательных проектов "Открытый Петербург", Санкт-Петербургский благотворительный фонд "Гуманитарное действие", Социально-ориентированная автономная некоммерческая организация содействия профилактике и охране здоровья граждан "Феникс ПЛЮС", Фонд содействия правовому просвещению населения "Лига Избирателей", Некоммерческая Организация Фонд "Правовая инициатива", Некоммерческая организация Фонд "Общественный фонд социального развития "Генезис", Автономная некоммерческая организация информационных и правовых услуг "Гражданская инициатива против экологической преступности", Некоммерческая организация "Фонд борьбы с коррупцией", Пензенский региональный общественный благотворительный фонд "Гражданский Союз", Ингушское республиканское отделение общероссийской общественной организации "Российский Красный Крест", Общественная организация "Саратовский областной еврейский благотворительный Центр "Хасдей Ерушалаим" (Милосердие), Частное учреждение "Центр поддержки и содействия развитию средств массовой информации", Региональная общественная организация содействия соблюдению прав человека "Горячая Линия", Фонд "В защиту прав заключенных", Автономная некоммерческая организация "Институт глобализации и социальных движений", Автономная некоммерческая организация противодействия эпидемии вич/спида и охраны здоровья социально-уязвимых групп населения "Центр социально-информационных инициатив Действие", Челябинское региональное диабетическое общественное движение "ВМЕСТЕ", Благотворительный фонд охраны здоровья и защиты прав граждан, Благотворительный фонд помощи осужденным и их семьям, Городской благотворительный фонд "Фонд Тольятти", Свердловский региональный общественный фонд социальных проектов "Новое время", Фонд содействия устойчивому развитию "Серебряная тайга", Фонд содействия развитию массовых коммуникаций и правовому просвещению "Так-Так-Так", Региональная общественная организация содействия просвещению граждан "Информационно-аналитический центр "Сова", Региональная общественная организация помощи женщинам и детям, находящимся в кризисной ситуации "Информационно-методический центр" Анна", Автономная некоммерческая организация социальной поддержки населения "Проект Апрель", Региональный благотворительный фонд "Самарская губерния", Свердловский областной общественный фонд "Эра здоровья", Международная общественная организация "Международное историко-просветительское, благотворительное и правозащитное общество "Мемориал", Автономная Некоммерческая Организация "Аналитический Центр Юрия Левады", Автономная некоммерческая организация "Издательство "Парк Гагарина", Фонд содействия защите здоровья и социальной справедливости имени Андрея Рылькова, Благотворительный фонд социально-правовой помощи "Сфера", Челябинский региональный орган общественной самодеятельности "Уральская правозащитная группа", Челябинский региональный орган общественной самодеятельности - женское общественное объединение "Женщины Евразии", Омская региональная общественная организация "Центр охраны здоровья и социальной защиты "СИБАЛЬТ", Городская общественная организация "Рязанское историко-просветительское и правозащитное общество "Мемориал" (Рязанский Мемориал), Городская общественная организация "Екатеринбургское общество "МЕМОРИАЛ", Автономная некоммерческая организация "Институт прав человека", Некоммерческая организация "Фонд защиты гласности", Региональное общественное учреждение научно-информационный центр "МЕМОРИАЛ", Союз общественных объединений "Российский исследовательский центр по правам человека", Автономная некоммерческая организация "Дальневосточный центр развития гражданских инициатив и социального партнерства", Общественная организация "Пермский региональный правозащитный центр", Фонд "Гражданское действие", Межрегиональный общественный фонд содействия развитию гражданского общества "ГОЛОС-Урал", Автономная некоммерческая организация "Центр независимых социологических исследований", Негосударственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования (повышение квалификации) специалистов "АКАДЕМИЯ ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА", Свердловская региональная общественная организация "Сутяжник", Межрегиональная благотворительная общественная организация "Центр развития некоммерческих организаций", "Частное учреждение в Калининграде по административной поддержке реализации программ и проектов Совета Министров северных стран", Региональная общественная благотворительная организация помощи беженцам и мигрантам "Гражданское содействие", Автономная некоммерческая организация "Центр антикоррупционных исследований и инициатив "Трансперенси Интернешнл-Р", Региональный Фонд "Центр Защиты Прав Средств Массовой Информации", Некоммерческое партнерство "Институт развития прессы - Сибирь", "Частное учреждение в Санкт-Петербурге по административной поддержке реализации программ и проектов Совета Министров Северных Стран", Межрегиональная общественная организация Информационно-просветительский центр "Мемориал", Межрегиональная общественная правозащитная организация "Человек и Закон", Фонд поддержки свободы прессы, Санкт-Петербургская общественная правозащитная организация "Гражданский контроль", Калининградская региональная общественная организация "Правозащитный центр", Региональная общественная организация "Общественная комиссия по сохранению наследия академика Сахарова", Некоммерческое партнерство "Институт региональной прессы", Частное учреждение "Информационное агентство МЕМО. РУ", Фонд "Институт Развития Свободы Информации", Калининградская региональная общественная организация "Экозащита!-Женсовет", Фонд содействия защите прав и свобод граждан "Общественный вердикт", Межрегиональная общественная организация Правозащитный Центр "Мемориал", Евразийская антимонопольная ассоциация.
Иностранные СМИ, выполняющие функции иностранного агента: "Голос Америки", "Idel.Реалии", Кавказ.Реалии, Крым.Реалии, Телеканал Настоящее Время, Татаро-башкирская служба Радио Свобода (Azatliq Radiosi), Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC), "Сибирь.Реалии", "Фактограф", "Север.Реалии", Общество с ограниченной ответственностью "Радио Свободная Европа/Радио Свобода", Чешское информационное агентство "MEDIUM-ORIENT", Пономарев Лев Александрович, Савицкая Людмила Алексеевна, Маркелов Сергей Евгеньевич, Камалягин Денис Николаевич, Апахончич Дарья Александровна, Юридическое лицо, зарегистрированное в Латвийской Республике, SIA «Medusa Project» (регистрационный номер 40103797863, дата регистрации 10.06.2014), Общество с ограниченной ответственностью «Первое антикоррупционное СМИ», Юридическое лицо, зарегистрированное в Королевстве Нидерландов, Stichting 2 Oktober (регистрационный номер № 69126968), являющееся администратором доменного имени интернет-ресурса «VTimes.io».
Лента новостей
Лента новостей
Новости – Общество
Русская планета

Путь железный от Невы и до Кремля

Николаевская железная дорога, Тверь, 1862 год. Фото: Иосиф Гофферт
История самой прямой дороги
Георгий Степанов
11 ноября, 2014 10:54
15 мин
«Лягте, горы! Встаньте, бездны! / Покоряйся нам, земля! И катися, путь железный / От Невы и до Кремля». Эти восторженные строки появились в журнале «Москвитянин» в марте 1842 года, через месяц после выхода императорского указа о постройке первой железнодорожной магистрали Петербург — Москва. Их автора — ревнителя православия Степана Шевырёва — не волновало то обстоятельство, что пространство между северной и южной столицей России не содержит ни горных вершин, ни бездн.
Шевырёв вещал о явлении грядущем. Пройдут годы, и Николай Некрасов в 1865-м в поэме «Железная дорога» опишет явление свершившееся: «Прямо дороженька: насыпи узкие, / Столбики, рельсы, мосты, / А по бокам-то все косточки русские... / Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?»
Если отвлечься от художественных образов и эмоций и заглянуть в плоскость цифр и фактов, картина получится не менее противоречивая, чем при сопоставлении стихов Шевырёва и Некрасова. С одной стороны, все было очень типично для российских реалий: подрядчики на стройке безбожно воровали, землекопы трудились в каторжных условиях, мерли как мухи от цинги, тифа, дизентерии. Рельсы, паровозы, вагоны изначально закупались за границей. Однако для крепостнической России середины XIX века этот проект стал великим достижением, прорывом в иное технологическое измерение и даже в иную ментальность. Магистраль, которую возненавидели владельцы гужевого и водного транспорта, пролегла по территориям семи губерний и положила начало созданию в империи железнодорожной сети общегосударственного значения.
«Быстрота, точность, удобство»
Первую в империи железную дорогу с паровозной тягой ввели в эксплуатацию в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Первая же в мире железная дорога общественного пользования с паровозной тягой появилась в Англии в 1825 году. В сравнении с другими видами путей сообщения эти трассы обладали рядом бесспорных преимуществ. Так, значительно возрастала скорость доставки грузов и пассажиров, а стоимость транспортных услуг, наоборот, снижалась.
11 ноября 1837 года по проекту австрийского инженера и предпринимателя Франца Герстнера была открыта первая в России рельсовая дорога общественного пользования — Царскосельская, протяженностью 27 километров. Вагоны курсировавшего по ней поезда напоминали заморские повозки. Публика называла их соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны», а саму затею — царской забавой и аттракционом. И хотя эта линия успешно функционировала в суровые зимние месяцы, специалисты неизменно выступали против строительства рельсовых путей магистрального значения. Наука не могла достаточно полно ответить на вопрос о природе и величине эксплуатационных расходов и, следовательно, о расходах будущих дорог.
Портрет министра путей сообщения Павла Мельникова. Художник Сергей Зарянко, 1869
Портрет министра путей сообщения Павла Мельникова. Художник Сергей Зарянко, 1869
Все прояснилось благодаря Институту Корпуса инженеров путей сообщения Санкт-Петербурга. В июне 1837 года за границу сроком на 15 месяцев выехали профессор Павел Мельников и его ученик Станислав Кербедз. Они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии, осмотрели железные дороги, заводы по производству паровых машин и паровозов. Они встречались с коллегами, в том числе и с английским конструктором мостов Робертом Стефенсоном, слывшим в своем деле великим авторитетом. По возвращении на родину Мельников и Кербедз составили технический отчет в пяти томах: 1673 страницы рукописного текста и 190 листов чертежей. Их исследования подтвердили целесообразность введения в России железнодорожного транспорта.
В июне 1839 года Мельников, в сопровождении профессора Николая Крафта, был командирован ведомством путей сообщения в США. Результатом поездки стал отчет «Описание в техническом отношении железных дорог Северо-Американских штатов».
В марте 1841 Николай I приказал учредить комиссию для подготовки проекта рельсовой магистрали Санкт-Петербург — Москва. Ее председателем назначили графа, члена Государственного совета Александра Бенкендорфа, в числе других в нее вошли Мельников и Крафт. Именно двум последним принадлежит авторство проекта, который в сентябре в виде особого донесения был представлен на рассмотрение правительства. В документе говорилось, что «железные дороги обязаны своим изумительным развитием тому, что они удовлетворяют одной из главных потребностей нынешнего сезона: быстроте, точности и удобству сношений, важных для сбережения ценного времени, для облегчения оборотов и размножения капиталов».
Между столицами львиная доля грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, причем водным путем: в 1839 году в город их прибыло 1,3 млн тонн. Проект же предусматривал ежегодную перевозку в оба конца 400 тысяч тонн грузов и 270 тысяч человек. То есть дорога задумывалась как средство, способное частично разгрузить водный и гужевой транспорт, и обеспечить более быструю доставку.
Эта магистраль, в отличие от американских «аналогов», проектировалась двухпутной. Ее решили проложить по кратчайшему направлению в 644,6 километра, без захода в Новгород и Торжок, с пологими уклонами. Сметная стоимость строительства составляла 43 млн рублей серебром, ежегодные железнодорожные расходы, определенные по методике Мельникова, выражались цифрой 3 млн 150 тысяч рублей, а ежегодный доход ожидался в 5 млн 730 тысяч рублей. Таким образом, чистая прибыль получалась солидной, что обеспечивало казне известный процент от сметной стоимости.
Донесение о проекте было разослано в различные инстанции на заключение. Некоторые высшие чиновники, прежде всего министр финансов Егор Канкрин, выразили сомнение в прибыльности дороги. Однако Николай I их сторону не принял. Общее руководство строительством император возложил на особый межведомственный комитет под председательством цесаревича Александра Николаевича. В состав этого надзорного органа среди прочих персон вошли тот же генерал-адъютант Бенкендорф и заклейменный Некрасовым министр путей сообщения граф Петр Клейнмихель. Роль прорабов и основных консультантов изначально отводилась тандему Мельников — Крафт. Первого назначили начальником Северной дирекции: Петербург — Бологое. Второй возглавил Южную дирекцию: Бологое — Москва.
Строительство
Два профессора были, бесспорно, крупнейшими в империи специалистами в области строительного производства. Но межведомственный комитет счел нужным принять следующее решение: «Так как по неимению доселе в России железных дорог, кроме небольшого участка Царскосельского, инженеры наши не могли приобресть в этом роде сооружений надлежащего навыка, то по важности и обширности предстоящей ныне работы сего рода комитет находит весьма полезным призвать собственно для совещания опытного в построении железных дорог иностранного инженера».
Мельникова и Крафта откровенно «задвинули». Ученым ничего иного не оставалось, кроме как подчиниться. Комитет пригласил в Россию американца Джорджа Уистлера, военного топографа, прокладывавшего железные дороги в штатах Огайо и Массачусетс. Его услуги были оценены в $12 тысяч в год. Летом 1842 года в Санкт-Петербурге ему удалось сразу добиться расположения Николая I. Уистлер славился полной достоинства манерой держать себя, умением точно и емко аргументировать свои предложения, а также прекрасным знанием языков и чувством юмора. Назначенный совещательным инженером, он без раскачки взялся за дело.
«Ремонтные работы на железной дороге» художника Константина Савицкого, 1874 год
«Ремонтные работы на железной дороге» художника Константина Савицкого, 1874 год
При строительстве магистрали активно использовались американские методы и оборудование, в частности, купленные за океаном четыре паровых экскаватора для выемки земли. Уистлер тщательно изучил трассу и природные условия на ней. И, вопреки имевшимся возражениям, настоял на прокладке колеи шириной 1524 миллиметра. В своем докладе графу Клейнмихелю он привел и требуемую эпюру, то есть число шпал на один километр пути. Эти параметры впоследствии стали стандартом для всей ширококолейной железнодорожной сети Российской империи. А то, что дорога пролегла в итоге по прямому и кратчайшему вектору, при минимальном радиусе кривых — целиком заслуга Мельникова, его воплощенная идея.
Стартовавшие 8 июня 1843 года работы по возведению земляного полотна, мостов, станций и укладке верхнего отрезка пути граф Клейнмихель отдал на откуп крупным подрядчикам. Те же, в свою очередь, сдавали их субподрядчикам, а последние перекладывали на частных лиц. Мельников и Крафт не имели права контролировать подрядчиков по вопросам организации и оплаты труда. Они отвечали лишь за соответствие готовых конструкций техническим проектам и за сроки исполнения. В своих воспоминаниях Мельников писал: «Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил все дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать рядовых работ по ведомству путей сообщения».
На работы подрядчики нанимали и крепостных, и государственных крестьян. Те жили в шалашах или в землянках, реже в бараках. Рабочий день длился 16—18 часов, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. Грунт перемещался на тачках, лошадьми на телегах, а также 465 «землевозными вагонами» на рельсовом ходу под конную тягу. При осушении болот приходилось, стоя по пояс в воде, рыть отводные канавы, засыпать болото землей, подвозить ее на тачках. Регулярно вспыхивали эпидемии. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. На строительстве одновременно находились до 60 тысяч человек.
Однако попасть на стройку было непросто. Сначала кандидат в артель делал незамысловатое крестьянское подношение артельному старосте — мешочек с лучком, яичками, курятинкой, картошечкой. Затем человек подвергался профессиональным испытаниям. Так, требовалось поднять шпалу весом килограммов в 50 и пройти с ней определенное расстояние. Или забить сваю в землю. Или быстро вырыть несколько кубометров. Или, что еще серьезнее, без остановки съесть огромную миску горячего, обжигающего кулеша, похлебки с солониной из горохового толокна.
«Всенародный поезд»
Строительство продолжалось 8 с половиной лет и обошлось казне в 67 млн рублей, при годовом бюджете империи 187 млн рублей в 1842 году. Официальное открытие магистрали состоялось 13 ноября 1851 года и ознаменовалась пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут состав из 6 вагонов отошел от перрона в Санкт-Петербурге. В покатых креслах, которыми были оборудованы вагоны первого класса, удобно расположились 17 пассажиров. В вагонах второго класса, с более скромной внутренней отделкой, было 63 пассажира. Третьим классом, разместившись на скамьях со спинками, ехали 112 человек. В Москву поезд прибыл на следующий день в 9 часов утра. В пути он находился 21 час 45 минут, учитывая стоянки при наборе воды и топлива для паровоза.
Плата за проезд в первом классе составляла 19 рублей, во втором — 13 рублей и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах билет на дилижанс из Москвы в Петербург стоил 95 рублей, а путь занимал четверо-пятеро суток. Впечатление от езды по тракту, вымощенному бревнами и фашинником, оставил Пушкин: «Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый».
Двухпутная магистраль явилась одним из крупнейших инженерных сооружений в мире и уникальным полигоном, на котором обкатывалась новая техника и приобретали навыки специалисты-путейцы.
На линии построили два больших вокзала в столицах, 34 станции, 190 мостов, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Первые рельсы — железные, весом 27,8 килограмма в погонном метре — изготавливала фирма британского инженера Чарльза Виньоля. В 1880-х годах их заменили на отечественные, из стального проката. Еловые шпалы, служившие четыре года, заменялись сосновыми, а в 1886 году их начали пропитывать хлористым цинком, что давало увеличение срока службы до семи-восьми лет.
Для производства паровозов и вагонов в 1843 году Главному управлению путей сообщения был передан Санкт-Петербургский Александровский чугунолитейный завод. Через два года он выпустил первые два отечественных паровоза.
После смерти Николая I дорога стала называться Николаевской. А 27 февраля 1923 года ее переименовали в Октябрьскую. В 1931 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать первый фирменный поезд в СССР «Красная стрела». В наши дни дорога великолепно «состыковалась» с разгоняющимся до 250 километров в час «Сапсаном», который был разработан компанией «Сименс». Кто бы мог подумать, что самая древняя в России линия, созданная еще при феодальном строе, окажется чуть ли не единственной пригодной для организации высокоскоростного движения, ввиду идеальной прямизны и отсутствия изгибов.
Поделиться
ТЕГИ
поддержать проект
Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе
Маленькая чашка кофе
cup
200 ₽
Средняя чашка кофе
cup
300 ₽
Большая чашка кофе
cup
500 ₽
Большая чашка кофе и что-то вкусное
cup
900 ₽
Нажимая на кнопку «Поддержать», я принимаю пользовательское соглашение, политику конфиденциальности и подтверждаю свое гражданство РФ
Кто может поддержать проект?
Поддержать проект могут только граждане России. Поддержка осуществляется только в рублях. В соответствии с требованием закона.
15 мин
Лень сёрфить новости? Подпишись и БУДЬ В КУРСЕ