Как погиб ансамбль Александрова
5 мин чтения
Фото: соцсети

Фото: соцсети

Прошел год с момента авиакатастрофы, унесшей жизни членов легендарного музыкального коллектива России. Почему это произошло? 

Через 72 секунды после взлета в Сочи военно-транспортный самолет ТУ-154Б-2 с бортовым номером RA85572 упал в Черное море. Это произошло в одном километре шестистах метрах от берега.

В Латакию летели 65 участников Академического ансамбля песни и пляски Российской Армии имени А. В. Александрова. На последние в своей жизни, так и не состоявшиеся «гастроли», отправились хор и балетная труппа. Повезло оркестру. Музыканты остались в Москве. Командированные в Сирию артисты должны были выступить под «минусовую фонограмму».

Вместе с ними погибла доктор Лиза, глава благотворительного фонда «Справедливая Помощь», пребывание которой в первые часы после трагедии оспаривалось, словно никто не хотел верить, что этой доброй женщины уже нет. А еще военнослужащие, чиновники, журналисты федеральных телеканалов, 8 членов экипажа.

Выживших после сокрушительного удара самолета о воду, конечно же, не было. От десяти человек, летевших тем рейсом, вовсе ничего не осталось. Родственники большинства других смогли положить в оплаканные ими гробы небольшие фрагменты идентифицированных после генетической экспертизы тел.

Официальной причиной произошедшего стала ошибка командира воздушного судна, 35-летнего Романа Волкова, общий налет которого превышал 3000 часов. Что же случилось с лайнером Министерства обороны, которым управляли военные летчики?

Нормативным весом вылетавшего после дозаправки из Сочи ТУ-154 были 98 тонн, но в 5 утра 25 декабря 2016 года взлетный вес воздушного судна был равен 110-ти, а по уточненным позднее данным 114-ти тоннам. Из них

  • 56 т – вес борта
  • 40 т – горючее
  • 16-18 т – багаж

Знал ли экипаж, что в самолет при дозаправке долили «максимум» - 35 тонн авиационного топлива? Большой вопрос.

Небольшой перегруз был и в момент вылета с подмосковного аэродрома Чкаловский, когда взлетный вес ТУ-154 составлял чуть менее 100 тонн. Ничего лишнего (никакого оружия, иных военных грузов и так называемых «грузов двойного назначения») на борту. Багаж пассажиров, продуты, медикаменты – «гуманитарка!, которую везла с собой доктор Лиза.

Балласт в 1,8 тонны для такой (пусть не новой – 1983 года выпуска) «махины», как ТУ-154 был несущественным, что позволило без проблем добраться до аэропорта Адлер.

Ранним утром 25 декабря 2016 года, дозаправившись, самолет за штурвалом которого (в кресле слева) находился 35-летний майор ВВС РФ Роман Волков начал движение по рулежным дорожкам.

В этот момент обозначились первые нюансы, между которыми можно будет проложить мост к общему выводу комиссии, заключившей позже, что причиной крушения самолета является нарушение пространственной ориентации (ситуационной осведомленности) командира корабля.

Некоторым показалось странным, что майор Роман Волков «испытывал затруднения» уже в момент руления к старту, куда самолет «отвела» машина сопровождения, что, впрочем, по мнению других специалистов, является абсолютно нормальной практикой и даже обязательным условием при наземном передвижении самолета в некоторых зарубежных аэропортах.

В 5.24, после затянувшегося разбега по полосе, который составил 37 секунд, при значительно заниженной взлетной скорости (всего 320 км/ч) ТУ-154, поднялся в воздух. А еще через 2 секунды после отрыва командир вдруг задал вопрос о том, каким курсом взлетел самолет, и взял штурвал на себя, увеличив при этом тангаж (угловое движение борта) до завышенных 15º.

Сразу после этого взлетавшим командиром экипажа будет произведена первая из трагических ошибок. Вероятно почувствовав, что самолет поднимается в воздух тяжело, Волков дал штурвал от себя, что могло свидетельствовать о намерении пилота перевести движение самолета в горизонтальную плоскость, но при этом замедлило взлет.

Второй пилот при данном маневре не произнес ни слова, возможно, понимая ошибочность действий командира, но отдавая ситуацию «на откуп» человеку, сидящему слева. А может быть, его внимания просто не хватило? В силу накопившейся после ночи в полете усталости могло случиться и такое.

Замедленный набор высоты продолжался. На 53-й секунде полета высота достигала всего 157 метров, но по непонятной причине Волков отдает команду убрать закрылки, хотя в штатной ситуации их следует убирать лишь в тот момент, когда самолет находится на полукилометровой высоте.

Заметим: штурвал все еще находится в положении «от себя», и когда самолет оказывается на 231-м метре высоты, начинается его внезапное для пилотов, но вполне закономерное снижение.

«Классические» положительные перегрузки, характерные для нормального взлета самолета, вдруг становятся отрицательными. Штурман, заметивший это, возгласом удивления предваряет интенсивное снижение высоты!

Вспыхнуло красное табло, заработали системы оповещения о критически опасном сближении с землей. В этот момент, находящийся на развороте борт, идет с небольшим креном вправо, но пилотирующий самолет майор Волков, резко поворачивает штурвал влево, что вводит взлетающую машину в резкий левый крен под 53º, что умножает скорость снижения падающего самолета.

На 70-й секунде полета ТУ-154 находится на высоте всего 90 метров над водой. До крушения остаются 3 секунды. Если бы вместо военного летчика Волкова в этот момент в кресле пилота находился умудренный опытом пилот-испытатель, ему не хватило бы ни времени, ни возможности исправить ситуацию. Ведь самолет, заваливавшийся влево, снижался на скорости 20 м/с, а коснувшись крылом поверхности моря на скорости 540 км/ч, развалился на части…

Каковы же причины произошедшего?

Усталость? Да и еще раз да. Не нужно быть экспертом и специалистом, чтобы понимать, в каком состоянии находится человек в 5.24 утра, если всю ночь (с 01.38) ему пришлось провести в полете после многочасового ожидания вылета, обусловленного погодными условиями. Но мы по сей день смотрим на некоторых российских «соколов», как на «терминаторов», высеченных из кремня и стали, повторяя, словно мантру: «Гвозди бы делать из этих людей! Крепче бы не было в мире гвоздей!».

Перебрали? Ну, конечно же, перебрали. Не так уж важно, каков был взлетный вес борта – 110 или 114 тонн. Факт в том, что есть на свете некто дядя Вася, который «вставил шланг». «Сколько заливать?» — «До краев», - ответил ему пожавший плечами напарник дядя Петя. А как там летчик будет пилотировать корабль с грузом +40 тонн? Его проблемы. Надо ли было поставить пилота перед фактом? Не надо. «Пусть спит».

Непрофессионалы за рулем? После аварии некоторые либеральные средства массовой информации даже выдвигали «версии», в числе которых был и такой вариант. Пришел, дескать, в кабину высокопоставленный чин, имя и звание которого «тщательно скрывает ФСБ»: «А дай-ка взлечу! Я что – не летчик?» - «Ну, давай взлетай». А дальше – как в песне: «Ключ поверни – и полетели… Скоро рассвет».

Фантастика? В истории российской авиации было когда-то и такое. В катастрофе А-310 в Кемеровской области, которая произошла в 1994 году, командир экипажа, включив автопилот, пускал за штурвал поочередно сначала 13-летнюю дочь Яну, потом 15-летнего сына, Эльдара, который «порулив», сумел снять автоматическое управление, отключающееся при давлении на штурвал с усилием выше 8-10 кг. Результат – трагедия! 63 пассажира и члена экипажа погибли.

К эпизоду с крушением Ту-154Б-2 ВВС России эта история отношения, похоже, не имеет. Но почему же так молчаливо наблюдали все эти секунды за действиями взлетавшего командира его коллеги? А вот вопрос профессионализма остается. Как ни крути, налет гражданского пилота примерно равен 150 часам в месяц. А военного… хорошо, если 90 часов в год.

Неправильные действия при управлении перегруженным самолетом, однако, поставить в вину Роману Волкову нельзя. Ведь так и не стало известно, знал ли он о перегрузке самолета в 10-15 тонн? Быть может, знал бы, отказался взлетать? Либо взлетал, используя другой набор действий?

Старый самолет? Да, новым борт 1983 года выпуска, явно, назвать нельзя. Пусть и прошел он все возможные проверки перед взлетом. Но никто не станет отрицать очевидный факт, что старая техника ломается быстрее, чем новая. Да и систем предупреждения аварий в современных самолетах – разных там «Боингах» и «Суперджетах» ! — все же больше.

Кто знает, как оно было бы сейчас, если бы находившиеся за штурвалом летчики имели достаточный опыт пилотирования гражданского самолета, взлетали не утомленными, перегруза не было, а машина была новой? 

В том-то и дело, что никто, но, вполне возможно, все были бы живы.  История не терпит сослагательного наклонения.

Но когда почти в полном составе гибнет Академический ансамбль песни и пляски Российской Армии имени А. В. Александрова, отправлявшийся поднимать боевой дух российских военных в Сирии, хочется кому-то намекнуть, что вначале нужно бороться с преступным разгильдяйством  и элементарной безалаберностью у себя дома, а уж затем решать проблемы  в чужих странах.

Иначе у нас так и будут падать камнем вниз самолеты с лучшими творческими кадрами, а «чудо-автобусы», вдруг сорвавшиеся с места, давить людей не где-нибудь, а в подземных переходах.

Впрочем, это уже совсем другая история.  

Читайте нас в мобильном приложении

Если у Вас возник вопрос по материалу, то Вы можете задать его специальной рубрике Задать вопрос Смертельный маневр Далее в рубрике Смертельный маневрЧто стоит за двумя последними громкими трагедиями в Новосибирске и Москве? Читайте в рубрике «Русские победы» Генерал Яков Слащёв – на службе РоссииСлащёв успел повоевать на фронтах Первой мировой войны, стать одним из лидеров Белого движения, и завершил жизнь преподавателем красноармейских офицерских курсах Генерал Яков Слащёв – на службе России
Подписывайтесь на канал rusplt.ru в Яндекс.Дзен
Подписывайтесь на канал rusplt в Дзен
Комментарии
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
80 000 подписчиков уже с нами!
Читайте «Русскую планету» в социальных сетях и участвуйте в дискуссиях
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!