Небо свое — самолеты чужие

Сборка самолетов Sukhoi Superjet 100 на предприятии «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина». Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Почему российское небо оказалось закрытым для российских же «суперджетов»

Юрий Сушинов

4 февраля, 2016 11:00

9 мин

Первая неделя февраля выдалась крайне «урожайной» для российских самолетостроителей. Свое намерение арендовать авиалайнеры Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) подтвердил крупнейший французский авиаперевозчик Air France; тем временем один из египетских туроператоров уже подписал меморандум о поставке четырех аналогичных самолетов с опционом еще на шесть таких же машин.

Интерес иностранцев к SSJ100 связан с нуждами внутренней гражданской авиации, для которых эти самолеты, собственно, и создавались. А вот в России — где потребность в развитии региональных перевозок, пожалуй, выше, чем в любой другой стране, — российские же авиалайнеры практически не летают. Отечественные перевозчики по-прежнему предпочитают Boeing и Airbus, а те немногие «Сухие», которые все-таки попали в их авиапарк, по большей части простаивают на земле. Парадоксально, но хороший самолет отечественной разработки у себя на родине оказался ненужным.

Им бы в небо

Конечно, лайнеры семейства SSJ покупают и российские авиаперевозчики. Тот же «Аэрофлот», например, еще в 2011 году заключил контракт на поставку 30 «Суперджетов» и теперь планирует подписать соглашение еще на 20.

Формально спрос на отечественные самолеты есть. Согласно статистике, из 26 «Суперджетов», уже поступивших в распоряжение «Аэрофлота», ежедневно используются от 12 до 14. Примерно половина «Сухих» в парке авиакомпании просто стоят на приколе. При этом шесть самолетов, по данным за декабрь, в среднем не совершали более двух рейсов в сутки.

И от месяца к месяцу цифры практически не менялись. Только шесть лайнеров летали в среднем больше четырех раз в день, семь лайнеров — больше трех. Вот вам и спрос на «региональные» самолеты.

Спору нет, показатели среднего налета у аэрофлотовских «Суперджетов» более чем приличные для лайнеров, ориентированных на внутренние перевозки (14–15 часов в сутки). Но и летают они по самым длинным маршрутам. Например, рейсы из Москвы в Тюмень, в Уфу и в Челябинск выполняют именно «Сухие»; хотя на самом деле эти самолеты предназначены для ближнемагистральных перевозок. Получается, что их специально гоняют на дальние расстояния, чтобы создать хоть какую-то загрузку.

Небольшую часть «Суперджетов» «Аэрофлот» использует для рейсов в Таллин, Ригу и Вильнюс. Это как раз те расстояния, на которые, по идее, и должен летать региональный «Суперджет». Но таких рейсов у «Аэрофлота» крайне мало. И вряд ли в ближайшем будущем их станет настолько больше, что в Прибалтику полетят все 20 новеньких SSJ100.

Деньги из воздуха

В любом случае, картина получается странная. Не используя «Суперджеты» на региональных маршрутах, «Аэрофлот» вынужден искать уже купленным лайнерам работу на среднемагистральных линиях. Глава авиакомпании Виталий Савельев, впрочем, и не отрицает, что «если радиус позволяет машине летать, она используется в полном объеме», в том числе в рейсах за рубеж. Но ведь половина купленных «Суперджетов» все равно стоит у забора, даже несмотря на то, что с радиусом у них все в порядке.

При этом за каждым бортом закреплено по два-три экипажа, а зарплата одного пилота составляет примерно 300 тыс. руб. в месяц. Даже если самолет ни разу не взлетел, «Аэрофлот» должен тратить деньги и на содержание персонала, и на техобслуживание. А это, понятное дело, чистый убыток.

Между тем в ближайшее время авиакомпаниям придется серьезно пересмотреть свои расходы, поскольку объем госпомощи отрасли сильно сократится. Вместо 23 перевозчиков (как это было в 2015-м) субсидии получат лишь 18, а количество поддерживаемых из госбюджета маршрутов сократится с 124 до 108. Так что подъемом региональных перевозок здесь явно и не пахнет. Наоборот, эксперты уверены, что без субсидий внутреннее авиасообщение в стране вообще загнется.

Свадебный генерал

Кроме «Аэрофлота», в рядах российских перевозчиков не нашлось ни одного покупателя SSJ100. Государство, вложив миллиарды рублей в разработку отечественного авиалайнера и получив в самом деле хороший самолет, внезапно обнаружило, что летать-то новому самолету и некуда. В стране нет инфраструктуры для работы таких лайнеров в региональной сети. Даже в крупных городах аэропорты в основном не приспособлены для принятия и обслуживания «Суперджетов», и для того, чтобы добраться, например, из Мурманска в Апатиты (в той же Мурманской области), придется лететь с пересадкой через Москву.

Самолет Sukhoi Superjet-100 компании «Аэрофлот» готовится к взлету

Самолет Sukhoi Superjet-100 компании «Аэрофлот» готовится к взлету. Фото: Марина Лысцева/ТАСС

А главное, самим перевозчикам откровенно неинтересно заниматься региональными маршрутами: они считаются низкорентабельными. Региональные авиаперевозчики есть, но положение их уже сейчас не самое легкое.

Вот и пришлось «Аэрофлоту» отдуваться за всех и обеспечивать хоть какой-то спрос на отечественные лайнеры. Г-н Савельев даже как-то похвалился, что компания, мол, согласилась купить 20 «Сухих» только из чувства «социальной ответственности». Правда, в искренность этих чувств верится с трудом. Ведь траты на «Суперджеты» в любом случае оплатят пассажиры всех остальных действительно летающих самолетов «Аэрофлота». Да и про деньги, которые «Аэрофлот» собирает с иностранных перевозчиков за право летать над Россией, г-н Савельев, наверное, забыл.

Заграница нам не поможет

Если внутри страны «Суперджетам» развернуться негде, возможно, стоит лучше присмотреться к зарубежным рынкам. Но здесь ситуация еще хуже. За десятки лет, когда наше авиастроение не создало ни одного нового самолета, рынок захватили Boeing и Airbus. Канадская Bombardier успела выпустить ближнемагистральные CS100 и CS300 и получить сотни твердых заказов на них. Так, по данным на 30 сентября 2015 года, Bombardier получила заказы на 53 самолета CS100 и 190 CS300. Ожидается, что в ближайшее время производство машин CSeries будет ускорено.

Японцы 11 ноября прошлого года официально представили первый реактивный пассажирский самолет Mitsubishi Regional Jet (MRJ-90) вместимостью до 90 кресел. И хотя MRJ нацелен на несколько другую рыночную нишу, чем Sukhoi Superjet 100, конкуренция только растет.

В нише Superjet основные соперники — это самолеты бразильской Embraer серии E. Первый полет они совершили на 10 лет раньше «Суперджета», и на конец прошлого года портфель заказов Embraer составил 698 машин. Совокупные невыполненные заказы составляли 530 самолетов. Для сравнения, в середине прошлого года портфель заказов «Суперджетов» составлял 150 лайнеров.

По прогнозу Объединенной авиастроительной корпорации, спрос в мире на региональные джеты составит 2600 лайнеров до 2034 года. При этом в России потребность в таких самолетах — 160 штук. И за эти заказы борются SSJ100, Bombardier, Embraer…

Провал на рынке

Эксперты единодушны во мнении, что так выводить «Суперджеты» на рынок, как это сделали наши чиновники в паре со своими итальянскими партнерами из Alenia-Finmeccanica, нельзя. Выходили в Армению — компания-партнер оказалась банкротом, в Лаос — компания-банкрот, в Индонезию — банкрот. Можно было отправить «Суперджеты» на линии Дальнего Востока, на рейсы в Китай — для обкатки и доводки, для хорошей рекламы. Создать или купить небольшую авиакомпанию в Европе и возить пассажиров на небольшие расстояния — то есть использовать самолет там, где он мог бы показать свой потенциал. Но у нас этого не сделали. А толком не показав самолет на внутреннем рынке, его сложно продать на внешнем.

Поэтому даже при каталожной цене 34 млн долларов (для сравнения, Bombardier C-серии — больше 80 млн долларов) и привлекательных условиях, например субсидировании лизинговых ставок, попытки найти покупателей фактически провалились. Были хорошие варианты в Бельгии, но заказчик отказался по техническим причинам — взлетно-посадочная полоса оказалась короче необходимого минимума. В Латвии вмешалась политика — уже почти договорились о продаже «Суперджетов» с AirBaltic, но латыши вдруг решили, что российским самолетам в Прибалтике не место, несмотря на выгодные условия. И заменили их на Bombardier.

***

Хороший самолет SSJ 100, разработанный в России, не нашел себе применения. Если государство захочет развивать внутренние авианаправления — оно, безусловно, сможет. Но для этого придется создавать инвестиционно привлекательную аэропортовую инфраструктуру, предоставить налоговые каникулы лет на 20 для резидентов Дальнего Востока, снизить таможенные пошлины на авионику… Другими словами, болезнь очевидна, рецепты есть. Но будет ли выписано лекарство?

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе