Метро в Москве могло быть построено еще в XIX веке
Первым пассажиром московского метро был Петр Латышев, ударник труда, рабочий завода «Красный пролетарий».
В кадрах кинохроники запечатлено, как этот немолодой, седобородый человек вошел рано утром 15 мая 1935 года в вестибюль станции «Сокольники» и купил билет.
На вид Латышеву было за шестьдесят. Значит, Петр Николаевич родился в 70-х годах XIX столетия. Он вполне мог ездить еще на дореволюционной подземке. Да, метро при Николае II еще не было. Но оно могло быть…
Как известно, первый в мире метрополитен появился в Лондоне в 1863 году. Его построила компания Metropolitan Railway. Сначала метро работало на паровой тяге, в конце XIX века ее заменили на электрическую
Вторым городом мира, где открылось метро, стал Нью-Йорк. Это произошло в 1868 году. Затем подземки появились в Будапеште – в 1896 году, Глазго – в 1896-м, Париже – в 1900-м, Берлине – в 1902-м.
А что же Россия? Неужто отечественные инженеры сидели, сложа руки? Вовсе нет. В 1875 году инженер Василий Титов выдвинул предложение построить подземную дорогу в Москве – от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но тогда все ограничилось идеей.
Почему власти ее отвергли? Во-первых, это грозило большими затратами, во-вторых, они услышали грозный окрик московского митрополита Иннокентия: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?»
Почти четверть века о метро не вспоминали. Лишь в конце XIX столетия о подземке заговорили вновь. В 1897 году правление дороги представило проект трассы через центр города, между Трубной площадью и улицей Ильинкой. Схожий проект предложил инженер Егор Нольтейн из общества Московско-Казанской железной дороги. К слову, этот человек был конструктором нескольких видов паровозов.
Один из них, построенный на Брянском заводе, экспонировался на Всемирной выставке в Париже в 1900 году.
Спустя два года на рассмотрение Московской городской Думы был представлен проект инженеров Петра Балинского и Евгения Кнорре. По тем временем замысел был просто грандиозным. Дуэт предлагал проложить 67 километров путей на эстакадах и 16 - в тоннелях.
Согласно проекту Балинского и Кнорре, создавались две соединенных между собой кольцевые линии под Бульварным и Садовым кольцом с центральной станцией под Театральной площадью. В пределах окружной железной дороги Белокаменную должны были пересечь три радиальные линии: от Новодевичьего монастыря до Сокольников; от Серпуховской заставы до дачного района Петровско-Разумовское; от Красной площади до Черкизова.
Центральную станцию планировалось возвести под Театральной площадью, а трехэтажный вокзал высотой в три этажа, построить на Васильевском спуске за храмом Василия Блаженного. Как писала одна из московских газет, от речей Балинского «несло соблазном. Как истинный демон, он обещал Москву опустить на дно морское и поднять на облака»
Увы, сегодня имена талантливых инженеров забыты. А ведь это были истинные таланты-атланты!
Балинский работал на строительстве Полесских железных дорог, был автором различных зданий и сооружений. Он изучал опыт сооружения «внеуличных дорог большой скорости» в Европе и Соединенных Штатах. В 1893 году Балинский создал проект метрополитена в Санкт-Петербурге.
Кнорре специализировался на сооружении мостов, принимал участие в строительстве внеклассного, то есть, большой протяженности, сооружения через Днепр в районе Кременчуга. Следующим объектом Кнорре был мост через Волгу в десяти километрах от Сызрани, в местечке Батраки.
По проекту Кнорре был построен мост-гигант через реку-гигант Енисей, за сооружением которого следил весь мир. Сооружение было сдано в эксплуатацию в 1899-м, а спустя год, на Всемирной выставке в Париже, было удостоено Большой золотой медали.
После сдачи в эксплуатацию моста через Енисей, Евгений Карлович написал отчет о его строительстве. Там есть такие его слова: «Строил мост так, дабы Бог и потомки никогда не сказали худого слова обо мне».
«На днях в московское городское управление поступил от гг. Кнорре и Балинского многомиллионный проект с чертежами по устройству в Москве усовершенствованных, вне уличных, путей сообщения, которые должны состоять из воздушных и подземных электрических и паровых трамваев. Стоимость проектируемых трамваев по предварительному подсчету должна доходить до 100 миллионов рублей», - писала одна из московских газет
На самом деле денег требовалось гораздо больше - 155 миллионов. Тем не менее, Балинский нашел состоятельных людей, согласившихся финансировать грандиозный проект! Но…
Обсуждение проекта состоялось 18 сентября 1902 года при большом стечении публики, которую пускали по пригласительным билетам. На мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном, как при дневном, так и при вечернем освещении. Их выполнил известный художник Николай Каразин.
Но власти со злой иронией восприняли проект Балинского и Кнорре. «Это не проект, не доклад: это сочинение гимназиста на заданную тему…» - таково мнение главного Московской Думы Александра Гучкова, вошедшее в историю.
Это сейчас можно удивлять, почему власти так отнеслись к идее строительства метрополитена в Белокаменной. Такое новшество казалось утопией, к тому же многие специалисты сомневались, нужна ли Москве подземка. Обходились же трамваями и конкой. Куда же боле?
Хотя презентация прошла с успехом, и ее посетили была поражены перспективами, оскоро стало понятно, что у проекта немного шансов на воплощение. Авторов обвинили в том, что они «посягали на имущественные интересы» московских финансистов и не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена.
Другим недостатком проекта сочли безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Предполагалось снести и около десяти храмов, стоявших на пути трассы. Это вызвало гнев представителей духовенства. Но они гневались не только потому, что строители порушат места для молитв, но и то, что люди будут опускаться в земные недра. Архиерей Сергий писал московскому митрополиту: «Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу Божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит»
Члены Московского городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю Владимиру Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии».
Троице-Сергиевская лавра выпустила книгу религиозного писателя Сергей Нилуса «Близ грядущий антихрист и царство диавола на земле». В ней святые отцы доказывали, что метрополитен – не только в России, но и в других странах - происки «слуг антихристовых, вредное, греховное, проклятое сооружение».
Горячо запротестовали владельцы трамвайных компаний. Они не без оснований опасались конкуренции нового, быстрого и удобного вида транспорта.
Справедливости ради надо признать, что у противников метрополитена были и веские доводы. Они считали, что проект нарушит облик Москвы, надолго превратит ее в огромную стройку. В итоге город лишится многих архитектурных творений. Впрочем, это ничуть не смутило Сталина, отдавшего приказ о строительстве метро в начале 30-х годов. Тогда рушили и взрывали все без разбора…
Проект создания метро в Белокаменной нашел и сторонников, но их было немного. Одним из них был известный финансист Игнатий Манус, который писал:
«...По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти «громадные» затраты дадут новые источники дохода…»
В итоге Московская городская Дума постановила Балинскому и Кнорре «в домогательствах отказать». Правда, косвенным подтверждением таланта инженеров было решение выдать им 100 рублей «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы».
Одни москвичи огорчились, другие восприняли решение Московской думы равнодушно. Иные просто не поняли людей, которые намного опередили время. Одна из газет не без иронии писала: «Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы».
Такова история. Но заманчиво представить, что ее финал мог быть другим. Представьте, что московские власти все же разрешили строительство метрополитена. Его противники смирились с новшеством, поняв, что оно несет удобства и прогрессивно по своей сути.
Началось возведение метро, руки к которому приложили сотни инженеров, архитекторов, десятки тысяч рабочих. И примерно через 10-12 лет в Белокаменной появился огромный, поражающий великолепием подземный город. На открытие метро прибыл из Санкт-Петербурга император Николай II. Множество российских и зарубежных репортеров сопровождало его при осмотре станции «Арбатские ворота».
На следующий день газета «Россiя» писала:
«Государь император со свитою соблаговолил посетить московский метрополитен, ставший предметом неимоверного интереса горожан и гостей Белокаменной. Его Величество выразили живейший интерес к увиденному. На платформе станции «Арбатские ворота» император встретился с авторами проекта и строителями. Он поблагодарил их за работу и вручил награды. После этого Николай II вместе с председателем Совета министров И.В. Горемыкиным, министром путей сообщения С.В. Рухловым, председателем Государственной Думы М.Л. Родзянко, другими дамами и господами прокатился на электрическом поезде до станции «Триумфальная Садовая»
Отзывы Его Величества и сопровождавших его лиц были благожелательными.
В тот же день в метрополитен была допущена многочисленная публика, вызвавшая настоящее столпотворение. Полиция вынуждена была ограничить входы на станции.
Следует отметить, что трамваи в день открытия метрополитена ходили почти пустыми. Почти не было седоков и у извозчиков. Казалось, вся Москва опустилась в преисподнюю».
…Проектов строительства метрополитена – и до революции, и в советское время - было еще много. Но всякий раз реализация инженерных решений наталкивалась на какое-то препятствие. И только 85 лет назад идея создания подземной трассы осуществилась. В 1935 года в столице открылась первая линия метро. Сталин и его соратники славили создателей, но никто не помянул добрым словом замечательных русских инженеров Петра Балинского и Евгения Кнорре.
Их уже давно не было на свете. Балинский покинул родину и умер в эмиграции в 1925 году. Кнорре остался в России и трагически погиб в октябрьские дни 1917 года. Он помогал выйти из трамвая раненому военному. А идущие сзади, нервные возбужденные пассажиры напирали, матерились. И сильно толкнули пожилого человека. Он упал на камни мостовой и сильно расшибся…
