Общество
Лента новостей
Лента новостей
Сегодня
Политика
Общество
Бизнес
Культура
Сделано Русскими
Личные связи
О проекте
Редакция
Контакты
Размещение рекламы
Использование материалов
Запрещенные организации
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 – 65733 выдано Роскомнадзором 20.05.2016.
Лента главных новостей
Русская планета
Общество

Крым пока за бортом

Почему на полуострове пробуксовывает развитие малой авиации
Дмитрий Смирнов
20 июля, 2015 13:24
8 мин
Старая вертолетная площадка на ЮБК. Фото: Дмитрий Смирнов/«Русская планета»
Лето 2015 года, Симферополь. Аэродром аэропорта Заводское, некогда мощного предприятия, вокруг которого во второй половине прошлого века вырос целый жилой микрорайон с развитой инфраструктурой. По краю аэродрома, сплошь покрытого высокими крымскими травами, гуляет молодая мама, держа за руку мальчика лет двух-трех.
— Мама, смотри — самолет! — кричит ребенок, показывая на стоящую неподалеку технику.
— Это не самолет, а вертолет, — поправляет женщина.
— Вертолет летает?
— Нет, этот не летает.
— А-а! Вот самолет! — снова голосит малыш, показывая на «кукурузник» на другом краю поля, и утвердительно добавляет: — Самолет летает.
— Нет, Саша, этот самолет тоже не летает. Тут давно уже ничего не летает.
В Керчь за девять рублей
Транспортное сообщение Крыма с материковой Россией сейчас оставляет желать лучшего. Полноценного наземного нет, мост через Керченский пролив — в начальной стадии строительства, а с помощью паромов и cимферопольского аэропорта ликвидировать проблему невозможно. При этом такой транспорт, как малая авиация, остается «за бортом», хотя во времена СССР последняя успешно работала в Крыму и брала на себя существенную долю перевозок.
До начала 1990-х самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 и Ми-4 летали каждый день, и любой мог добраться на них, например, из Симферополя в полтора десятка населенных пунктов полуострова. Согласно путеводителю по Крыму от 1988 года, воздушные путешествия на Ан-2 из этого города можно было совершить в Золотое Поле, Керчь, совхоз «Кировский», Красноперекопск, Ленино, Межводное, Нижнегорский, Первомайское, Раздольное, Славное и в Советский, а вертолеты связывали Симферополь с Южным берегом.
Заброшенный аэродром в Раздольном
Заброшенный аэродром в Раздольном. Фото: Дмитрий Смирнов/«Русская планета»
Кроме того, рейсы Ан-2 совершались регулярно в Бердянск, Винницу, Запорожье, Кривой Рог, Мелитополь, Одессу, Полтаву, Черновцы и еще в десяток городов.
Полет на Ан-2 из Симферополя в Керчь занимал полтора часа, стоил билет девять рублей, а в Нижнегорский можно было добраться за полчаса за три рубля. Сейчас за такие рейсы частники-авиаторы, как удалось узнать РП, запросили бы примерно 15 тысяч и 5 тысяч рублей с человека соответственно. Естественно, если бы смогли организовать перевозки. Про современные же государственные расценки, которые явно были бы ниже частных, говорить не приходится — в Минтрансе Крыма РП признались, что не занимались этим вопросом.
Деньги на воздух
После вхождения Крыма в состав Российской Федерации намерение возродить здесь работу малой авиации высказывали разные чиновники.
— Нам важно восстановить инфраструктуру, необходимую для малой авиации, — сообщил «Русской планете» Михаил Шеремет, первый заместитель председателя Совета министров Крыма. — Малая авиация очень актуальна, особенно учитывая, что мы фактически пока на острове.
По оценкам специалистов, во всем Крыму сейчас насчитывается лишь полтора десятка пилотов, которые в состоянии справиться с подобной работой, а ведь кроме летчиков нужны еще и техники, и диспетчеры. За минувший год предпринимались неоднократные попытки перевести дело из разряда риторики в практическую плоскость. Федерация любителей авиации Крыма, к примеру, представила в республиканский Минтранс программу реанимации легкой авиации.
Построить и обновить полосы и вертодромы, создать инфраструктуру, привлечь инвестиции. Предварительная стоимость проекта — 300 млн рублей.
— Идет разработка программы развития малой авиации, но идет тяжело, пока это очень сырой вопрос, — сказала РП пресс-секретарь Министерства транспорта РК Наталья Разинкина. — Этим занимаемся мы и Минкурортов. Нет квалифицированных специалистов, которые могли бы этим заниматься. Есть много идей, но они финансово неосуществимы, к сожалению. Нужно выделять много денег из бюджета, это вопрос затратный, а бюджет не резиновый.
Вот пример для понимания величины расходов: одна только регистрация собственного самолета потребует минимум 300 тысяч рублей. На его содержание в год необходимо от 500 тысяч до миллиона рублей.
Небесная бюрократия
Впрочем, как говорят авиаторы, проблема сейчас не только в деньгах, но и в отсутствии нормативной базы. Нет современных правил производства полетов легкомоторной авиации, и не только в Крыму, бреши на этот счет есть и в остальной России.
— То, что мы видим сегодня, — это симптомы тяжелой хронической болезни, вызванной тем, что малые воздушные суда искусственно выключены из правового поля, — сообщил «Русской планете» ветеран малой авиации Станислав Грач. — Начнем с того, что даже термина «малая авиация» в законодательстве нет.
Другая трудность — высокие налоги на землю под ВПП. Крымские пилоты рассказывают: в Евпатории есть частный аэродром, хозяин которого отказался регистрировать его, потому что иначе ему «капает» 1,5 млн рублей налогов в год, причем затраты не окупаются. При этом приземление в действующих гражданских аэропортах тоже чрезвычайно дорого. В аэропорту Симферополя, скажем, 28 тысяч рублей за одну посадку.
Советская открытка, рекламирующая полеты малой авиации в Крыму
Советская открытка, рекламирующая полеты малой авиации в Крыму. Фото: forum.simferopolcity.info
— Практика использования малой авиации сейчас широко распространена во многих регионах России, и Крым мог бы воспользоваться опытом Ульяновской области или Казани, где органы власти изменили статус нескольких участков сельхозземель, передав их для развития авиации, — отметил Станислав Грач. — Установили льготную ставку налога на землю под аэродромами и вертодромами и снизили в 10 раз налог на авиатранспорт — с 25 рублей с каждой лошадиной силы до 2,5 рубля.
Кроме того, в Крыму в принципе не хватает земель, которые можно было бы преобразовать в аэродромы и вертодромы. Для них нужны ровные участки с подъездами к ним. Такие есть, к примеру, в районе той же Евпатории, но почти все подходящие территории или находятся в реестре земель сельхозназначения, или контролируются военными.
— Проще восстановить аэропорты в Багерово, в Нижнегорском и Кировском районах, чем переоформлять сельхозземли, менять их целевое назначение, строить новые площадки, — пояснил РП председатель правления Федерации любителей авиации Крыма Андрей Елецкий. — Есть люди на континенте, которые могут отдать самолеты в управление, но нам нужно убрать бешеные налоги на транспорт и землю, и государство должно выкупить некоторые земли, числящиеся как земли сельхозназначения, и отдать их в управление специально созданному предприятию по обслуживанию малой авиации. Тогда создадутся условия, при которых авиаторы и инвесторы реально заинтересуются этой темой.
***
Несколько недель назад один из российских бизнесменов анонсировал начало перевозок пассажиров на своем вертолете Ми-2 через Керченский пролив — из поселка Ильича, что неподалеку от порта «Кавказ» в Краснодарском крае, до посадочной площадки в районе порта «Керчь».
— В вертолете восемь посадочных мест, преодолеть Керченский пролив можно будет за семь минут, — обещал корреспонденту РП предприниматель. — За полет буду брать по 2500 рублей, детям — скидка 50%. Буквально несколько дней еще нужно на окончание оформления документов, и начнем летать.
Казалось, дело сдвинулось с мертвой точки — появилась первая винтокрылая «ласточка», за которой последуют и другие. Однако до сих пор перелеты через пролив не начались, и сейчас бизнесмен уже гораздо более сдержанно высказывается о сроках старта перевозок. Говорит, поживем — увидим. 
темы
8 мин