Общество
Лента новостей
Лента новостей
Сегодня
Политика
Общество
Бизнес
Культура
Сделано Русскими
Личные связи
О проекте
Редакция
Контакты
Размещение рекламы
Использование материалов
Поддержать проект
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 – 65733 выдано Роскомнадзором 20.05.2016.
В России признаны экстремистскими и запрещены организации «Национал-большевистская партия», «Свидетели Иеговы», «Армия воли народа», «Русский общенациональный союз», «Движение против нелегальной иммиграции», «Правый сектор», УНА-УНСО, УПА, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Мизантропик дивижн», «Меджлис крымскотатарского народа», движение «Артподготовка», общероссийская политическая партия «Воля». Признаны террористическими и запрещены: «Движение Талибан», «Имарат Кавказ», «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), Джебхад-ан-Нусра, «АУМ Синрике», «Братья-мусульмане», «Аль-Каида в странах исламского Магриба».
Новости Общество
Русская планета
Суперджет
Фото: Goblinnews.com

Хроника пикирующего Superjet-100

Годовщину трагедии в Шереметьеве «отметили» новой экстренной посадкой
Андрей Карелин
5 мая, 2020 14:54
19 мин

Сегодня утром, в 6 часов 45 минут, отечественный самолёт Sukhoi Superjet 100 вылетал из Москвы в Саратов. Вскоре после взлёта экипаж убедился в том, что левый двигатель по неизвестной причине работать перестал. КВС принял решение вернуться в точку вылета. На сей раз обошлось без жертв. Но ровно год назад, 5 мая 2019 года, всё завершилось куда трагичнее. Тогда при заходе на посадку потерпел катастрофу Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот». Лайнер должен был улететь по маршруту 1492 («Москва-Мурманск»).

В шестом часу вечера экипаж Sukhoi Superjet 100 готовился к вылету. Командиром воздушного судна был опытный 42-летний лётчик Денис Евдокимов, имевший 6800 часов налёта. До прихода в гражданскую авиацию у Евдокимова был опыт полётов в погранвойсках на Ил-76. Придя в компанию «Трансаэро», он летал на Boeing-737. Но в 2015 году «Трансаэро» обанкротилась и приказала «долго летать». И Денис оказался в «Аэрофлоте».

Второму пилоту на момент аварии было 36 лет. Он окончил лётное училище сравнительно недавно – всего 3 года назад. Пройдя стажировку в «Аэрофлоте», стал линейным пилотом авиакомпании.

Перед взлётом диспетчер сообщила экипажу схему их работы. Взлетев, пилоты должны были развернуться на 180 градусов и взять курс на Костино. На маршруте была гроза. Она шла слева направо. Стало быть, Sukhoi Superjet 100 мог попасть прямо в грозовой фронт. Впрочем, можно было развернуться направо, оставив грозу за плечами. И опытный командир воздушного судна Денис Евдокимов это прекрасно понимал. О чём и сообщил диспетчеру:

«…Всё то же самое, только направо, просто там такая засветка стоит сзади, а так нам ещё быстрее».

В 17 часов 57 минут экипаж вырулил на взлётную полосу. Разрешения на взлёт пришлось ждать 5 минут. Бывало и дольше. На радаре у КВС отображается гроза. Лететь прямиком в грозовой очаг категорически запрещается при любых обстоятельствах. Пилотам настоятельно рекомендуют обходить его минимум за 15 км.

В грозовом очаге всегда имеют место восходящие воздушные потоки. И, оказавшись в таком воздушном водовороте, самолёт может потерять управление, стать в этой стихии маленькой щепкой, участь пассажиров которой будет предрешена. А что же сама молния? Даже она менее опасна. Атмосферное электричество порой настигает воздушные суда настолько неожиданно, что увернуться не может даже самый опытный пилот.

Спустя 5 минут ожидания диспетчер разрешает взлёт

Управление слева, контроль справа. Экипаж переводит двигатели во взлётный режим. Скорость растёт. Разогнавшись до 280 км/ч, Sukhoi Superjet 100 поднимается в небо.

До какого-то момента всё происходит штатно. И на высоте 210 метров Денис Евдокимов включает режим автоматического пилотирования. Следуя инструкциям «земли», экипаж должен выполнить тот самый разворот направо. Но командир воздушного судна понимает, что впереди гроза, попадать в которую ему нет никакого резона. Поэтому разворот начинается раньше. Самописцы фиксируют его слова:

«Сейчас тряхнёт… Блин… Ничего страшного»

Ровно через 30 секунд Sukhoi Superjet 100 настигает удар молнии. Автоматический режим пилотирования отключается. Воздушное судно переходит в режим Direct Mode. Ручной режим управления становится отправной точкой всех последующих несчастий.

Совершая самый поверхностный экскурс в систему управления Sukhoi Superjet 100, скажем, что в этом самолёте вместо штурвала установлен сайдстик – напоминающая джойстик ручка управления. Командир корабля может дотянуться до него левой рукой. Второй пилот – правой.

Включённый «Direct Mode» исключает посредничество компьютера, сглаживающего движения лётчика. Всё переходит под контроль пилота и зависит от контакта его руки с этим джойстиком-сайдстиком, которым осуществляется непосредственное управление самолётом.

Сайдстик в руках лётчика, находящегося в стрессовой ситуации, фактически, минимизирует устойчивость самолёта – рукоятке-джойстику передаётся эмоциональное состояние КВС или второго пилота, управляющего лайнером. Самолёт очень чутко реагирует на минимальное движение «рукоятки-руля».

Что происходит с рукой человека, находящегося, мягко скажем, в экстремальной ситуации? Ей передаётся вся гамма страхов и эмоций. Они особенно сильны, если с бортовыми системами что-то не так.

Пилоты, которые взлетают и садятся на Sukhoi Superjet 100, знают, что в режиме «Direct Mode» обращаться с таким сайдстиком нужно очень аккуратно. Но, как говорят эксперты, Денис Евдокимов сразу проявил неаккуратность: завалил рукоятку наполовину влево, затем наполовину от себя. Дальнейшие движения пилота, как напишут позже, будут «носить импульсивный характер». За каких-то 18 секунд КВС будет манипулировать сайдстиком, меняя его положение более 10 раз.

После попадания молнии в самолёт лайнер не перешёл в режим «Emergency electrical configuration» («Аварийная электрическая конфигурация»). Стало быть, номинальных причин для незамедлительного возвращения в точку вылета, не возникло. Полёт продолжать было можно, хотя включившийся «Direct Mode» автоматически задавал массу ограничений для пилотов. Командир воздушного судна принял решение вернуться в точку вылета незамедлительно.

«Pan-pan!»

Посредством голосовой радиотелефонной связи второй пилот передал на землю знакомый всем авиаторам мира сигнал аварийной ситуации. Однако рация банально перестала работать. Экипаж сразу же установил код ответчика «7600», обозначающий утрату радиосвязи в полёте.

В этом случае на экранах диспетчеров, контролирующих полёт лайнера с земли, самолёт сразу же меняет цвет, и наземные специалисты понимают, что случилась поломка – самолёт летит без связи. Коммутировать с землёй пилотам по-прежнему можно. И экипаж делает это, задействовав вторую радиостанцию и выйдя в эфир на аварийной частоте.

«Москва-подход», - называет Евдокимов в эфире позывной диспетчера, в компетенции которого сейчас находится лайнер, — «Просим возврат… 1492… потеря радиосвязи и самолёт в «Direct Mode».

«1492, вас понял, снижайтесь, эшелон 8-0», - сразу же откликается диспетчер.

«Аэрофлот, 1492, курс 057, снижаемся 8-0», - подтверждает команду КВС.

Дальнейший заход на посадку происходит по методу векторения. Это значит, что наземные специалисты подводят самолёт к полосе путём подачи серии команд с указанием меняющейся траектории посадки. Sukhoi Superjet 100 приступает к снижению, командир зовёт к себе старшего бортпроводника, 27-летнюю Ксению Фогель.

«Не аварийная, ничего, просто возвращаемся», - зафиксируют его слова, обращённые к бортпроводнице, бортовые самописцы.

И вновь на связь выходит диспетчер «подхода»:

«Аэрофлот-1492, какая-нибудь помощь необходима будет?» - интересуется он у Дениса Евдокимова.

«Нет, пока всё нормально, штатно, есть проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолётом», - в ответ на запрос с земли говорит КВС.

Теперь экипажу предстоит выполнить карту контрольных проверок. Это обязательно при посадке в режиме «Direct Mode». В чек-листе требований, предъявляемых к действиям пилотов при такой посадке, стоит выделить два момента:

1. Пилотировать самолёт нужно плавно.

2. Особые требования к «Speed brake» (тормозу) – «При посадке установить режим Full» (полный!).

Когда летишь с автопилотом, делать этого не нужно: система сделает всё за тебя. Но Direct Mode – совершенно другая история. Не проморгать момент перевода рукоятки в положение «Full» очень важно

С земли поступает команда, разрешающая заход на посадку, но командир воздушного судна просит разрешить дополнительный полёт по кругу. И тут Евдокимова настигает мысль – уйти в зону ожидания.

«Аэрофлот-1492, зону ожидания над Kilo November, если можно!»

По какой-то причине на приборах диспетчерской это сообщение Дениса зафиксировано не было. Повторять запрос на «зону ожидания» Евдокимов не стал. Ему «было чем заняться» и без этого. На 600-х метрах выдерживать заданную высоту становилось всё сложнее и сложнее. В сложившихся предлагаемых обстоятельствах отклонения достигали 60-ти метров, о чём неоднократно сигнализировали срабатывавшие системы контроля безопасности полёта.

За 20 км до полосы Sukhoi Superjet 100 заводится наземными специалистами на посадочный курс. Через 10 с небольшим километров полёта самолёт может «лечь» на глиссаду. Находясь в ней, лайнер как бы «прицеливается» на взлётную полосу.

Диспетчер интересуется, как именно будет заходить на посадку экипаж. Евдокимов сообщает, что выбрал ILS (instrument landing system) – курсо-глиссадную систему метрового диапазона захода на посадку. В ходе работы Direct Mode возможен только самый сложный тип ILS. Тот, при котором в процессе посадки нужно неотрывно следить за «пляшущими» на экране горизонтальной и вертикальной планками, правильно сопоставляя их. Лётчики приступают к чтению карты контрольных проверок. Это карта называется «На посадке».

А как же карта контрольных проверок «На подходе»? Пилоты обязаны были её зачитать и обсудить, как именно будет проходить заход? Что может вызвать затруднения? Как вести себя в прогнозируемой нештатной ситуации? Этот этап был пропущен.

Опытный командир и малоопытный второй пилот становятся опасным тандемом. И готовность экипажа к посадке в данном случае выглядит сомнительной. Но… авось пронесёт?

Sukhoi Superjet 100 заходит на посадку чуть ниже заданной высоты. При этом высота ухода на второй круг, случись в нём необходимость, не была определена. Слева в борт яростно бьёт ветер. Его порывы достигают 15 метров в секунду.

Диспетчер разрешает посадку на 24-ю (левую) взлётно-посадочную полосу. На высоте 335 метров пилоты наблюдают срабатывание сигнализации, говорящей об очень опасном явлении — сдвиге ветра:

«Go around! Wind shear ahead!»

Что значит такое сообщение? Системы начинают предупреждать экипаж о том, что направление и сила ветра могут повлиять на траекторию полёта лайнера. Система требует, чтобы пилот ушёл на второй круг. И по инструкции это следует сделать! Но командир воздушного судна имеет право проигнорировать требование систем, если уверен, что угроза преувеличена.

И Евдокимов не слушает эти тревожные «Go around! Go around!» в очень сложных предлагаемых обстоятельствах – при сильнейшем боковом ветре, в условиях не прекращающейся грозовой деятельности.

На 80 метрах наступает время принятия решения – совершать посадку в очень непростых условиях? Либо прислушаться к голосу разума (а заодно «кричащих» бортовых систем безопасности) и уйти? Но в этот момент происходит очередной резкий порыв ветра. Самолёт «проваливается» под глиссаду. Лайнер начинает лететь гораздо ниже допустимой траектории. Опасность всё более реальна.

Срабатывает сигнализация. Но командир упорно продолжает заход. Он имеет на это право. Но теперь опять нужно неотрывно следитьза «пляшущими» на экране горизонтальной и вертикальной планками. Пытаясь «догнать» глиссаду, не приземлиться ранее полосы, КВС прибавляет газу. Режим работы двигателей начинает медленно меняться. На Sukhoi Superjet 100 они разгоняются, но, увы, не сразу. Им нужно время для «реакции». Когда полоса становится ближе, скорость вдруг начинает расти. Это один из главных факторов, вызвавших глобальные затруднения у экипажа в ходе посадки.

В точке прохода торца ВПП-24 самолёт находится на высоте 12 метров. Это ниже положенного уровня, но ещё «терпимо». Скорость лайнера составляет 304 км/ч. Проблема в том, что она продолжает увеличиваться! И на высоте 5 метров она уже увеличилась до 315 км/ч. Многовато. Но, опять-таки, установленные пределы не нарушены. Евдокимов слышит команды систем:

«Retard! Retard!»

Программа безопасности требует от него, чтобы он убрал газ. Он сбрасывает его, приступая к выравниванию лайнера. Сайдстик наполовину тянется на себя. Но… поздно. Пытаясь спасти ситуацию, КВС начинает орудовать ручкой управления с нарастающей амплитудой. То отклоняя сайдстик, то, наоборот, прибирая его на себя. Этот противоречивый набор действий не оставляет ему шансов выполнить посадку нормально. Но что вынуждает его поступать именно так? Ведь у Евдокимова 6800 км налёта! Об этом позже.

Лайнер касается земли только на удалении 900 метров от торца полосы. Посадка получается резкой – на три точки, с перегрузкой 2,55 g, что является очень грубым касанием земли, но, всё же, даже это не оказывает значительного воздействия на конструкцию важнейших элементов самолёта.

Как назло экипаж забывает выпустить щитки, забыв, что в инструкции чётко сказано: «Speed brake (скоростной тормоз) – «При посадке установить – Full» (полный!). Самолёт должен был на данном этапе вплотную прижаться к земле. Но его, напротив, подбрасывает в точке касания вверх (примерно на 1,5 метра). По инструкции при высоте «отскока» от ВПП «5 футов +» самолёт должен уходить на второй круг. 5 футов – это 1,524 метров.

Как быть? Евдокимов принимает решение продолжать посадку. Происходит включение реверса. Однако он не включается в этих условиях. Почему? Да потому что самолёт находится в воздухе! При очередной попытке сесть самолёт буквально пикирует вниз, что вынуждает лайнер приземлиться исключительно на переднюю ногу шасси. За сотые доли секунды до этого второго касания Евдокимов рывком тянет сайдстик на себя. Через мгновение самолёт всё же ударяется о землю. Перегрузка в этот раз куда более значительна – 5,85 g.

А максимум, который могут выдержать «колёса самолёта»? — Всего 3,75 g. Шасси начинают разрушаться. Однако баки с топливом всё ещё не повреждены. Sukhoi Superjet 100 отрывается от земли повторно. На этот раз высота «подскока» достигает 5 метров.

И вот здесь запоздало срабатывает реверс. Почему? Ведь самолёт коснулся земли, причём второй раз, что повлекло, наконец, запуск реверса! Капитан принимает запоздалое и противоречащее динамике работы систем решение – уходить на второй круг. Двигателям даётся команда перейти во взлётный режим. Но это уже не помогает. Они отказываются слушаться командира воздушного судна. Почему?

Потому что реверс уже активирован

И в этой ситуации выполнить уход на второй круг уже невозможно чисто технически. На скорости 258 км/ч лайнер в третий раз ударяется о землю с перегрузкой 5 g. Шасси, которые были частично разрушены до этого, окончательно ломаются, повреждают топливные баки, начинается пожар. Только теперь — предательски поздно! — звучит команда диспетчера:

«Аварийные службы на полосу!»

Происходит разворот лайнера влево. Затем он замирает. К пылающему факелу, в который превратился самолёт, едут спасательные машины. Но кажется, что они ещё так далеко. Бортпроводники приступают к эвакуации. Двигатели умолкают через минуту.

В этой катастрофе удалось спастись 33-м пассажирам, обоим пилотам, двум стюардессам. Погибло 40 пассажиров, летевших в хвосте, и Максим Моисеев, бортпроводник.

Точки над i в произошедшей ровно год назад катастрофе не расставлены. Кто виноват? Производитель? Пилот?

Версия 1. «Экспертная»

Эксперты сходятся во мнении, что виновата техника. Но не авиационная, а техника пилотирования командира воздушного судна Дениса Евдокимова и набор принятых им решений в ходе посадки. Претензий к Евдокимову, ставшему единственным обвиняемым в деле о гибели 41 человека, много.

Во-первых, «пошёл на грозу», что привело к поражению воздушного судна молнией. Во-вторых, вернулся в точку вылета в условиях грозовой деятельности, игнорируя команду «Сдвиг ветра» в режиме Direct Mode, имея избыточную массу (топливо, «вылетать» которое самолёт, конечно же, не успел). В-третьих, переоценил свои возможности: в режиме Direct Mode Денис Евдокимов летал на «Суперджетах», всё-таки, мало. В-четвёртых, необоснованно поспешил с посадкой. Это расценивается, как то, что Евдокимов не захотел «адаптироваться», хоть как-то «приноровиться» к Direct Mode в процессе полёта. В-пятых, не провёл предпосадочный брифинг со вторым пилотом, проигнорировав некоторые требования чек-листа.

В том числе, не выпустил эти злосчастные закрылки, которые помогли бы самолёту прижаться к земле, возможно, исключив подскоки («козление») лайнера. Последнее обвинение, пожалуй, самое серьезное. Про перевод рычага в положение «Full» при посадке Евдокимов и вправду, похоже, забыл.

В общем, если верить экспертам, сыграло роль сочетание трёх факторов: плохой пилот, плохая погода, плохой набор неграмотных и непрофессиональных решений, приведших к пагубному «козлению», в результате которого лайнер прыгал по взлётно-посадочной полосе, как заправский козёл. А сам самолёт, его техническое состояние? Самолёт, с колокольни экспертов, «норм».

Но у самого Дениса Евдокимова совершенно другая версия. Он и его адвокат последовательно выстраивают линию защиты, согласно которой мы наблюдаем совершенно другую картину:

Sukhoi Superjet 100 — недоработанный самолёт-загадка, который может «проявить» очередную проблему в самый неподходящий момент. Ирония судьбы! Беда ровно через год едва не случилась с точно таким же самолётом, вылетавшим из Москвы в Саратов. У него отказал левый движок.

Денис Евдокимов утверждает, что самолёт, на котором он осуществлял злосчастный вылет 5 мая 2019 года, элементарно не соответствует нормам лётной годности. Решение о настолько «скоростном» заходе на посадку было принято в связи с тем, что частично была утрачена возможность управлять лайнером, а на табло проявлялись многочисленные отказы разных систем.

Бывший КВС утверждает, что Межгосударственный авиационный комитет нарочно преуменьшает (а фактически – игнорирует) фактор попадания в самолёт молнии. А именно он, с точки зрения пилота, является ключевым. Признать это «на высшем уровне» нет возможности, потому что в этом случае пострадает репутация Superjet.

Молнии бьют в самолёты тут и там, такая ситуация считается штатной и не должна приводить к выходу из строя систем управления лайнером.

Свой необычный («рывковый») стиль манипулирования «джойстиком», оценённый экспертами, как недостаток опыта и непрофессионализм, Денис тоже объясняет по-своему. Он утверждает, что наблюдал прямо противоположные реакции самолёта на подаваемые с помощью сайдстика команды. Евдокимов говорит, что тянул рукоятку на себя, а нос самолёта опускался. Хотя всё должно было быть наоборот. Переводил в положение «от себя», — и нос тут же «задирало» вверх.

Даже лётчик-ас растеряется, если всё это было действительно так. В общем, по версии командира воздушного судна Дениса Евдокимова, Superjet – это такая «Лада-Калина» с крыльями. И летать на ней небезопасно. Легче пересесть на Boeing-и.

В пользу версии опытного лётчика, которого в одночасье «принесли в жертву», проявив то ещё корпоративное «козление» в попытке представить Sukhoi Superjet 100 не имеющим никаким дефектов русским «самолётом мечты», говорит одно.

Подробная расшифровка параметров полёта с указанием «откликов» машины на управляющие действия пилотов в уголовном деле отсутствует.

А в суде, которого ещё не было, она, как раз, и нужна. Позарез нужна. Чтобы стало, наконец, ясно, что же произошло 5 мая 2019 года?

Такая история.

Поделиться
19 мин
Лень сёрфить новости? Подпишись и БУДЬ В КУРСЕ