В мире
Сегодня
Политика
Происшествия
Люди
Экономика
Следствие
Бизнес
Культура
Наука и медицина
Недвижимость
О проекте
Редакция
Контакты
Размещение рекламы
Использование материалов
Поддержать проект
Вопрос-Ответ
Financial Assets
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 – 65733 выдано Роскомнадзором 20.05.2016.
В России признаны экстремистскими и запрещены организации «Национал-большевистская партия», «Свидетели Иеговы», «Армия воли народа», «Русский общенациональный союз», «Движение против нелегальной иммиграции», «Правый сектор», УНА-УНСО, УПА, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Мизантропик дивижн», «Меджлис крымскотатарского народа», движение «Артподготовка», общероссийская политическая партия «Воля». Признаны террористическими и запрещены: «Движение Талибан», «Имарат Кавказ», «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), Джебхад-ан-Нусра, «АУМ Синрике», «Братья-мусульмане», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», Общественное движение «Штабы Навального», интернет-издание «Спутник и погром», компания Meta Platforms. Inc.
НКО, выполняющие функции иностранного агента: Некоммерческая организация «Фонд по борьбе с коррупцией», Межрегиональный профессиональный союз работников здравоохранения "Альянс врачей", Автономная некоммерческая организация «Центр по работе с проблемой насилия «НАСИЛИЮ.НЕТ», Программно-целевой Благотворительный Фонд "СВЕЧА", Красноярская региональная общественная организация "Мы против СПИДа", Некоммерческая организация "Фонд защиты прав граждан", Автономная некоммерческая организация социально-правовых услуг "Акцент", Межрегиональная общественная организация реализации социально-просветительских инициатив и образовательных проектов "Открытый Петербург", Санкт-Петербургский благотворительный фонд "Гуманитарное действие", Социально-ориентированная автономная некоммерческая организация содействия профилактике и охране здоровья граждан "Феникс ПЛЮС", Фонд содействия правовому просвещению населения "Лига Избирателей", Некоммерческая Организация Фонд "Правовая инициатива", Некоммерческая организация Фонд "Общественный фонд социального развития "Генезис", Автономная некоммерческая организация информационных и правовых услуг "Гражданская инициатива против экологической преступности", Некоммерческая организация "Фонд борьбы с коррупцией", Пензенский региональный общественный благотворительный фонд "Гражданский Союз", Ингушское республиканское отделение общероссийской общественной организации "Российский Красный Крест", Общественная организация "Саратовский областной еврейский благотворительный Центр "Хасдей Ерушалаим" (Милосердие), Частное учреждение "Центр поддержки и содействия развитию средств массовой информации", Региональная общественная организация содействия соблюдению прав человека "Горячая Линия", Фонд "В защиту прав заключенных", Автономная некоммерческая организация "Институт глобализации и социальных движений", Автономная некоммерческая организация противодействия эпидемии вич/спида и охраны здоровья социально-уязвимых групп населения "Центр социально-информационных инициатив Действие", Челябинское региональное диабетическое общественное движение "ВМЕСТЕ", Благотворительный фонд охраны здоровья и защиты прав граждан, Благотворительный фонд помощи осужденным и их семьям, Городской благотворительный фонд "Фонд Тольятти", Свердловский региональный общественный фонд социальных проектов "Новое время", Фонд содействия устойчивому развитию "Серебряная тайга", Фонд содействия развитию массовых коммуникаций и правовому просвещению "Так-Так-Так", Региональная общественная организация содействия просвещению граждан "Информационно-аналитический центр "Сова", Региональная общественная организация помощи женщинам и детям, находящимся в кризисной ситуации "Информационно-методический центр" Анна", Автономная некоммерческая организация социальной поддержки населения "Проект Апрель", Региональный благотворительный фонд "Самарская губерния", Свердловский областной общественный фонд "Эра здоровья", Международная общественная организация "Международное историко-просветительское, благотворительное и правозащитное общество "Мемориал", Автономная Некоммерческая Организация "Аналитический Центр Юрия Левады", Автономная некоммерческая организация "Издательство "Парк Гагарина", Фонд содействия защите здоровья и социальной справедливости имени Андрея Рылькова, Благотворительный фонд социально-правовой помощи "Сфера", Челябинский региональный орган общественной самодеятельности "Уральская правозащитная группа", Челябинский региональный орган общественной самодеятельности - женское общественное объединение "Женщины Евразии", Омская региональная общественная организация "Центр охраны здоровья и социальной защиты "СИБАЛЬТ", Городская общественная организация "Рязанское историко-просветительское и правозащитное общество "Мемориал" (Рязанский Мемориал), Городская общественная организация "Екатеринбургское общество "МЕМОРИАЛ", Автономная некоммерческая организация "Институт прав человека", Некоммерческая организация "Фонд защиты гласности", Региональное общественное учреждение научно-информационный центр "МЕМОРИАЛ", Союз общественных объединений "Российский исследовательский центр по правам человека", Автономная некоммерческая организация "Дальневосточный центр развития гражданских инициатив и социального партнерства", Общественная организация "Пермский региональный правозащитный центр", Фонд "Гражданское действие", Межрегиональный общественный фонд содействия развитию гражданского общества "ГОЛОС-Урал", Автономная некоммерческая организация "Центр независимых социологических исследований", Негосударственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования (повышение квалификации) специалистов "АКАДЕМИЯ ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА", Свердловская региональная общественная организация "Сутяжник", Межрегиональная благотворительная общественная организация "Центр развития некоммерческих организаций", "Частное учреждение в Калининграде по административной поддержке реализации программ и проектов Совета Министров северных стран", Региональная общественная благотворительная организация помощи беженцам и мигрантам "Гражданское содействие", Автономная некоммерческая организация "Центр антикоррупционных исследований и инициатив "Трансперенси Интернешнл-Р", Региональный Фонд "Центр Защиты Прав Средств Массовой Информации", Некоммерческое партнерство "Институт развития прессы - Сибирь", "Частное учреждение в Санкт-Петербурге по административной поддержке реализации программ и проектов Совета Министров Северных Стран", Межрегиональная общественная организация Информационно-просветительский центр "Мемориал", Межрегиональная общественная правозащитная организация "Человек и Закон", Фонд поддержки свободы прессы, Санкт-Петербургская общественная правозащитная организация "Гражданский контроль", Калининградская региональная общественная организация "Правозащитный центр", Региональная общественная организация "Общественная комиссия по сохранению наследия академика Сахарова", Некоммерческое партнерство "Институт региональной прессы", Частное учреждение "Информационное агентство МЕМО. РУ", Фонд "Институт Развития Свободы Информации", Калининградская региональная общественная организация "Экозащита!-Женсовет", Фонд содействия защите прав и свобод граждан "Общественный вердикт", Межрегиональная общественная организация Правозащитный Центр "Мемориал", Евразийская антимонопольная ассоциация.
Иностранные СМИ, выполняющие функции иностранного агента: "Голос Америки", "Idel.Реалии", Кавказ.Реалии, Крым.Реалии, Телеканал Настоящее Время, Татаро-башкирская служба Радио Свобода (Azatliq Radiosi), Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC), "Сибирь.Реалии", "Фактограф", "Север.Реалии", Общество с ограниченной ответственностью "Радио Свободная Европа/Радио Свобода", Чешское информационное агентство "MEDIUM-ORIENT", Пономарев Лев Александрович, Савицкая Людмила Алексеевна, Маркелов Сергей Евгеньевич, Камалягин Денис Николаевич, Апахончич Дарья Александровна, Юридическое лицо, зарегистрированное в Латвийской Республике, SIA «Medusa Project» (регистрационный номер 40103797863, дата регистрации 10.06.2014), Общество с ограниченной ответственностью «Первое антикоррупционное СМИ», Юридическое лицо, зарегистрированное в Королевстве Нидерландов, Stichting 2 Oktober (регистрационный номер № 69126968), являющееся администратором доменного имени интернет-ресурса «VTimes.io», Баданин Роман Сергеевич, Гликин Максим Александрович, Маняхин Петр Борисович, Ярош Юлия Петровна, Чуракова Ольга Владимировна, Железнова Мария Михайловна, Лукьянова Юлия Сергеевна, Маетная Елизавета Витальевна, Юридическое лицо «The Insider SIA», зарегистрированное в Риге, Латвийская Республика (дата регистрации 26.06.2015), являющееся администратором доменного имени интернет-издания «The Insider», https://theins.ru, Рубин Михаил Аркадьевич, Гройсман Софья Романовна, Рождественский Илья Дмитриевич, Апухтина Юлия Владимировна, Постернак Алексей Евгеньевич, Общество с ограниченной ответственностью Телеканал Дождь, Петров Степан Юрьевич, Юридическое лицо Istories fonds, зарегистрированное в Латвийской Республике (регистрационный номер 50008295751, дата регистрации 24.02.2020), Шмагун Олеся Валентиновна, Мароховская Алеся Алексеевна, Долинина Ирина Николаевна, Шлейнов Роман Юрьевич, Анин Роман Александрович, Великовский Дмитрий Александрович, Общество с ограниченной ответственностью «Альтаир 2021», Общество с ограниченной ответственностью «Ромашки монолит», Общество с ограниченной ответственностью «Главный редактор 2021», Общество с ограниченной ответственностью «Вега 2021», Общество с ограниченной ответственностью «Важные иноагенты», Каткова Вероника Вячеславовна, Карезина Инна Павловна, Кузьмина Людмила Гавриловна, Костылева Полина Владимировна, Лютов Александр Иванович, Жилкин Владимир Владимирович, Жилинский Владимир Александрович, Тихонов Михаил Сергеевич, Пискунов Сергей Евгеньевич, Ковин Виталий Сергеевич, Кильтау Екатерина Викторовна, Любарев Аркадий Ефимович, Гурман Юрий Альбертович, Грезев Александр Викторович, Важенков Артем Валерьевич, Иванова София Юрьевна, Пигалкин Илья Валерьевич, Петров Алексей Викторович, Егоров Владимир Владимирович, Гусев Андрей Юрьевич, Смирнов Сергей Сергеевич, Верзилов Петр Юрьевич, Общество с ограниченной ответственностью «ЗП», Общество с ограниченной ответственностью «Зона права», Общество с ограниченной ответственностью «ЖУРНАЛИСТ-ИНОСТРАННЫЙ АГЕНТ», Вольтская Татьяна Анатольевна, Клепиковская Екатерина Дмитриевна, Сотников Даниил Владимирович, Захаров Андрей Вячеславович, Симонов Евгений Алексеевич, Сурначева Елизавета Дмитриевна, Соловьева Елена Анатольевна, Арапова Галина Юрьевна, Перл Роман Александрович, Общество с ограниченной ответственностью «МЕМО», Американская компания «Mason G.E.S. Anonymous Foundation» (США), являющаяся владельцем интернет-издания https://mnews.world/, Компания «Stichting Bellingcat», зарегистрированная в Нидерландах (дата регистрации 11.07.2018), Автономная некоммерческая организация по защите прав человека и информированию населения «Якутия – Наше Мнение», Общество с ограниченной ответственностью «Москоу диджитал медиа», Акционерное общество «РС-Балт», Заговора Максим Александрович, Ветошкина Валерия Валерьевна, Павлов Иван Юрьевич, Скворцова Елена Сергеевна, Оленичев Максим Владимирович, Общество с ограниченной ответственностью «Как бы инагент», Кочетков Игорь Викторович, Фонд развития книжной культуры «Иркутский союз библиофилов», Общество с ограниченной ответственностью «Честные выборы», Общество с ограниченной ответственностью «Нобелевский призыв», Еланчик Олег Александрович, Григорьева Алина Александровна, Григорьев Андрей Валерьевич, Гималова Регина Эмилевна, Хисамова Регина Фаритовна.
Лента новостей
Лента новостей
Новости – В мире
Русская планета

Чужая колея

Станция Хобокен, Нью-Джерси, США. Фото: Eduardo Munoz / Reuters
Экономист Фарид Хусаинов рассказал о том, как устроены железные дороги на Западе
Николай Дзись-Войнаровский
11 февраля, 2015 19:44
18 мин
Железные дороги не обязательно должны регулироваться централизованно, как в России. Частные компании вполне способны сами не только эффективно перевозить грузы, но и договориться о единой ширине колеи и даже часовых поясах. А в России больше всего железных дорог строилось не при централизованном планировании, а во времена частных компаний при царе.
Об этом рассказал 30 января 2015 года на лекции «Американская и европейская модели организации железнодорожной отрасли: уроки для России» экономист Фарид Хусаинов. «Русская планета» публикует его  выступление в обработанном виде с сокращениями.
Почему это важно?
Перескажу вам сцену в купе поезда по дороге в Саратов, которую я наблюдал в 2003 году. Тогда еще существовало Министерство путей сообщений (МПС), а частных вагонов было только 20%. В купе ехали трое — я, преподаватель экономического вуза Саратова и железнодорожник.
И вот преподаватель говорит:
— Реформу какую-то придумывают, чтобы вагоны были частными. Это же в принципе невозможно.
Железнодорожник отвечает:
— Как это невозможно? У нас уже 20% вагонов частные.
Преподаватель:
— Ну вагоны ладно, но такого, чтобы инфраструктура и локомотивы были частными, точно никогда не бывает!
Железнодорожник:
— В США и локомотивы, и инфраструктура частные.
Преподаватель посмотрел на него недоверчиво и говорит:
— Это в западных странах работает, а у нас так не получится.
Но и тут его железнодорожник разочаровал:
— Вообще-то до революции в России железные дороги были частными.
Тут оба собеседника пришли к выводу, что часто что-то, кажущееся нам ошибочным или вражеским, просто-напросто непривычно. В этом контексте полезно разобраться, как устроены железные дороги в США и Европе.
Чем отличается Европа от Америки
Напомню, чем отличается «американская» модель железных дорог от «европейской». В «американской» нет единого хозяйствующего субъекта вроде МПС, в ней преобладают вертикально-интегрированные компании, то есть владеющие и инфраструктурой, и подвижным составом. Это некоторое количество вертикально интегрированных компаний друг с другом конкурирует, в том числе проезжая по инфраструктуре друг друга. Она называется «американской» не потому, что существует только в Америке. Такая модель есть в Японии, Аргентине, Бразилии, Канаде.
Фарид Хусаинов. Фото: личная страница во «ВКонтакте»
Фарид Хусаинов. Фото: личная страница во «ВКонтакте»
Ее противоположность — «европейская» модель, которая обычно сводится к тому, что есть единая инфраструктура и множество компаний, владеющих вагонами (локомотивами) и осуществляющих перевозки по ней.
Инфраструктура может быть в некоторых странах частной; в некоторых — государственной; в некоторых — частной, но получающей дотации от государства. Однако всегда является единой, принадлежащей единственному собственнику.
Когда в России началась железнодорожная реформа, встал вопрос, какую из этих двух моделей выбрать? В отличие от многих других вопросов экономическая наука не пришла к единому мнению, какая модель лучше.
«Европейскую» модель проще регулировать, но в ней у компаний меньше стимулов инвестировать. В «американской» модели плюсы и минусы противоположны. Например, были большие опасения, что в «американской» модели возникнут локальные железнодорожные монополисты в некоторых регионах. Но у нее есть большой плюс. Когда в собственности компании и инфраструктура, и дороги, и локомотивы, она сама понимает, что ей нужно сегодня сделать — больше построить дорог, вагонов или локомотивов.
Как рождались железные дороги в США
Поговорим сначала про опыт США.
Сеть в США устроена таким образом, что одна и та же местность может обслуживаться разными дорогами, хотя не обязательно — иногда одной, которая заключает договора с другими, чтобы они могли возить по ее путям. И тарифы на перевозки в Америке централизованно не регулируются.
Устройство железных дорог в США особенно не привычно для нас, потому что мы привыкли, что есть одно МПС. В США действует 500 железнодорожных компаний, из которых семь первого класса, 33 региональные компании, 320 местных и, наконец, 205 самых маленьких, локальных компаний, который могут иметь в собственности, например, одну сортировочную станцию.
История железных дорог США начинается с 1827 года, когда компания Baltimore & Ohio Railroad начала строить первую в истории страны железную дорогу между Балтимором и Огайо в штате Мэриленд.
В декабре 1830 года была открыта вторая железная дорога Чарльстон — Огеста в Южной Каролине протяженностью 64 километра.
Рабочий у локомотива на Мичиганской Центральной железной дороге в США, 1904 год. Фото: Библиотека Конгресса США
Рабочий у локомотива на Мичиганской Центральной железной дороге в США, 1904 год. Фото: Библиотека Конгресса США
Протяженность железных дорог в США росла — с 49 тысяч километров в 1860 году до 414 тысяч в 1900 году.
Тут необходимо сделать пояснение о том, как устроено американское общество. При прочих равных оно — в отличие от российского — больше доверяло региональным единицам (штатам, общинам), чем центральному правительству. На первом этапе была попытка строить железные дороги федеральным правительством, но ее пресекло общество, поскольку небезосновательно считалось, что участие государства приводит к коррупции.
Однако властям штатов было разрешено заниматься строительством железных дорог. Они всячески старались привлекать частные компании в свои штаты, потому что понимали — если есть железная дорога, то местные фермеры смогут отправлять по ней свое зерно. Доходило до того, что власти некоторых штатов платили взятки железнодорожным компаниям, чтобы те проложили дорогу через их штат. Вот такой парадокс.
Поэтому сеть и получилась разветвленной, что не было централизованного плана.
Сила децентрализации
Три факта, которые проиллюстрируют степень децентрализации при строительстве железных дорог в США.
Во-первых, все знают, например, что в России есть единая ширина колеи. В США уже в 1865 году половина сети была одной колеи, а половина — самых разных размеров, как больше, так и меньше. Что интересно, не государство сказало: «Ну-ка, железнодорожники, "перешить" колею!» Нет, сами железнодорожники собрались и решили переделать колею там, где она отличается от стандартной, «разбросав» на всех участников стоимость этой «перешивки».
Второй факт, который — если вы из РЖД — вас поразит. На разных железных дорогах не было единой системы сигнализации. Машинист, ехавший с одной дороги на другую, мог увидеть неизвестный ему сигнал. Американская общественность считала, что это вопрос бизнеса, какие у него будут сигналы, и государство не должно вмешиваться. Частные компании собрались, выработали единую систему сигнализации, и впоследствии новые железнодорожные компании присоединялись к этой системе.
Третий пример даже выходит за рамки отрасли. В США долгое время не было единой утвержденной системы часовых поясов.
Железная дорога в Нью-Йорке. Фото: Richard Drew / AP
Железная дорога в Нью-Йорке. Фото: Richard Drew / AP
В связи с этим вспоминается история с Петром Андреевичем Клейнмихелем, главноуправляющим путями сообщения в Российской империи. Как-то он приехал из Москвы во Владимир и обнаружил, что его часы, настроенные по Москве, расходятся с часами на вокзале, поскольку, по словам сопровождающих, здесь местное время и «другой меридиан». Граф возмутился: «Кажется, всякий дрянной городишко хочет иметь свой меридиан? Ну, положим, Москва — первопрестольная столица, а то и у Владимира свой меридиан!» И велел установить на железнодорожных станциях по стране единое время.
В США частные железнодорожные компании для удобства пассажиров договорились о введении часовых поясов и подверстывании расписания под эти пояса. А уже потом нежелезнодорожная общественность переняла идею часовых поясов и распространила их на все сферы жизни.
Эти примеры показывают, насколько иначе развивались железные дороги в США.
Спрут, опутывающий общество
Чтобы у вас не сложилось ощущение, что там не было никаких проблем, приведу другой пример. В какой-то момент на американских железных дорогах сильно участились пожары. Тогда было необязательно держать в поездах огнетушители. Если кто-то погибал из-за пожара, то его родственники шли в суд, который решал, кто виноват и надо ли платить компенсацию. Это абсолютно нормально для американской культуры, которая считает, что не надо без необходимости плодить лишние правила.
Но компании росли, богатели, нанимали лучших адвокатов, и в какой-то момент граждане обнаружили, что ни один иск против железных дорог за последнее время не был выигран. Они пришли в ярость и потребовали от местных властей что-то сделать. А эксперты как раз обнаружили, что наличие огнетушителя в вагоне сильно снижает риск гибели пассажиров. В результате бизнес обязали держать огнетушители. «Между 1900 годом, когда появились первые регуляторные требования к безопасности на железных дорогах, и 1915-м количество жертв, в расчете на пассажиро-милю, упало в 25 раз!», — пишет об этом эпизоде истории Константин Сонин в книге «Уроки экономики».
Вот две цитаты об американских железных дорогах в XIX веке, до государственного регулирования. Американский экономист Милтон Фридман писал: «Конкуренция была жесточайшей. Вследствие этого тарифы на перевозку грузов и пассажиров, были, вероятно, самыми низкими в мире».
Министр путей сообщения Российской империи Сергей Юльевич Витте об американских железнодорожных компаниях писал, что они «режутся тарифами, конкурируя между собой, они страшно понижают тарифы и приводят друг друга в истощенное состояние».
К концу XIX века у железных дорог создался неблагоприятный образ — спрута, опутывающего общество. Тарифы на перевозку зависели от спроса и предложения, и порой на коротких маршрутах были не сильно дешевле, чем на дальних, если эти маршруты не пользовались популярностью. Что стороннему наблюдателю казалось несправедливым. Больше всех возмущались «несправедливостью» фермеры Среднего Запада. Государство стало вмешиваться в тарифы, а в результате перевозки на некоторых направлениях по пониженным, «справедливым» тарифам стали для бизнеса невыгодны, и в начале 1960­-х там образовался дефицит вагонов. Ситуация с их дефицитом описана в культовом романе Айн Рэнд «Атлант расправил плечи», вышедшем в 1957 году. Так что это не фантазия романистки, а, скорее, безошибочный прогноз.
В те времена появляется термин «катапультирование» — когда топ-менеджер крупной транспортной компании становится чиновником не для того, чтобы регулировать компанию для пользы общества, а, наоборот, чтобы не дать госорганам регулировать ее так, как это компании не выгодно. В результате цены на услуги частных компаний стали расти, хотя общественность изначально требовала регулирования совсем для другого — чтобы цены снижались.
Ситуация продолжала ухудшаться вплоть до 1980 года, когда около 20% компаний стали банкротами или оказались на грани банкротства. В 1980 году был принят так называемый «Акт Стаггерса о железнодорожном транспорте», который снижал регулирование отрасли. Благодаря этому закону грузооборот железных дорог в США увеличился в 2 раза с 1980 по 2008 год, а производительность труда — в 2,5 раза. Правда, доходы несколько упали, но поскольку компании очень активно оптимизировали свои расходы, то рентабельность выросла.
Идея о том, что тарифы должны устанавливаться не по знакомому в России принципу «издержки плюс», а на основе спроса и предложения, глубоко укоренилась в Америке. В одном из самых популярных в США учебников по логистике Джонсона и Вуда авторы учат американских студентов (и это касается не только железнодорожного, а всех видов транспорта): «Цена перевозки для каждого рейса всегда может стать предметом переговоров, т.к. цена является функцией спроса и предложения на транспортировку. Например, если спрос на перевозку свежих продуктов к востоку от Калифорнии повышается, то там тарифная ставка в шесть раз выше, чем за аналогичную перевозку с Запада в Калифорнию».
Обратите внимание, что это цитата не из статьи радикальных либертарианцев, это стандартный американский вузовский учебник. Так там учат студентов.
Американские железные дороги добились наименьшей в мире численности персонала на 1 километр эксплуатационной длины путей — 0,9 работающих на 1 километр пути. Для сравнения: в России в 2000 году было 16 работающих на 1 километр эксплуатационной длины, а в январе 2011-го — 11,6 работающих на 1 километр. Имеет смысл сравнивать по этому показателю Россию именно США, потому что это большие страны — с маленькой Австрией нас сравнивать бессмысленно.
Главный вывод — перевозки по железной дороге не обязательно должны быть устроены так, как в РЖД.
Приватизация по-английски
В Британии приватизация железных дорог была проведена при премьер-министре Джоне Мэйджоре.
Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после Второй мировой войны были в несколько этапов национализированы.
5 ноября 1993 года в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 года Британские железные дороги (British Rail) как единое целое окончательно прекратили свое существование. Вместо них была образована компания Railtrack, владеющая инфраструктурой железных дорог (в мае 1996 года ее акции были проданы на Лондонской бирже). Также на сети начали работать пассажирские и грузовые компании — операторы подвижного состава, владеющие вагонами и локомотивами.
Компания Railtrack так и не стала на 100% частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодательство предусматривает «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин».
В марте 2002 года Великобритания восстановила государственную собственность на железнодорожную инфраструктуру, причем в обществе укрепилось мнение, что крах Railtrack был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
Железная дорога в Великобритании. Фото: Reuters
Железная дорога в Великобритании. Фото: Reuters
«Железные дороги были приватизированы в 1994 году, к 1999 году опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91% случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82% случаев.
После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в объеме 1,2 млрд фунтов. Ее последователь, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше 4 млрд фунтов», — так описал ситуацию доктор Эрмон Батлер, директор института Адама Смита.
Батлер также рассмотрел структуру расходов этой компании. Как только компания она стала государственной, сразу же увеличила расходы на зарплату высшему руководству. А инфраструктура подождет.
Анализ реформ в Великобритании позволяет сделать следующие выводы.
Можно выделить два важнейших аспекта преобразований — форма собственности и степень государственного регулирования.
Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических показателей. Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру.
Вместе с тем, высокая степень государственного контроля отрасли не позволила британским железным дорогам развиваться эффективно.
Таким образом, опыт британских железных дорог продемонстрировал, что приватизация — условие необходимое, но не достаточное для достижения успешных результатов реформы. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, то есть отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли.
Например, когда Railtrack хотела закрыть убыточный участок, ей говорили, что нельзя — там социальные перевозки — условно говоря, трех бабушек в год перевозят. Railtrack хотела запустить новую линию — ей говорили, что нельзя, ведь это убьет автобусные перевозки. То есть как только компания хотела повысить свою эффективность, ей это запрещали. Надо понимать, что от бизнеса можно требовать либо социальной, либо экономической эффективности, но нельзя требовать обе одновременно, так как они часто противоречат друг другу.
Государственное регулирование может «убить» как раз те стимулы и экономические механизмы, ради которых проводилась приватизация.
Когда Россия строила дороги
Возвращаясь к России и случаю в купе, о котором я рассказал в начале лекции. В 1838–1867 года в Российской Империи было построено 5009 километров железных дорог, в 1868–1917 годах 71 231 километров, а в 1918–1991 годах — 50 594 километров.
Если исключить период восстановления дорог после Великой отечественной войны, то в царской России при существовании частных компаний путей в год строилось намного больше, чем при советском централизованном планировании. 
Поделиться
ТЕГИ
поддержать проект
Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе
Маленькая чашка кофе
cup
200 ₽
Средняя чашка кофе
cup
300 ₽
Большая чашка кофе
cup
500 ₽
Большая чашка кофе и что-то вкусное
cup
900 ₽
Нажимая на кнопку «Поддержать», я принимаю пользовательское соглашение, политику конфиденциальности и подтверждаю свое гражданство РФ
Кто может поддержать проект?
Поддержать проект могут только граждане России. Поддержка осуществляется только в рублях. В соответствии с требованием закона.
Лень сёрфить новости? Подпишись и БУДЬ В КУРСЕ