Человеческий фактор катастроф

Почему в России происходит так много авиационных катастроф и других чрезвычайных происшествий

Алексей Капустин

16 мая, 2019 15:08

8 мин

На сегодняшний день причина катастрофы среднемагистрального самолёта SSJ 100 компании «Аэрофлот» в аэропорту Шереметьево остаётся неизвестной. Власти воздерживаются от оглашения предварительных итогов расследования. Однако, согласно утверждениям экспертов и утечкам в СМИ, авария произошла по вине лётчиков. Допущенные пилотами ошибки привели к гибели 41 человека.

Неоправданный манёвр

5 мая направлявшийся из Москвы в Мурманск SSJ 100 вернулся в аэропорт вылета. За штурвалом находились Денис Евдокимов и Максим Кузнецов. Примерно через 15 минут после взлёта в лайнер попала молния. Разряд вырубил электрогенераторы, обеспечивающие работу автоматики. Система грозовой защиты самолёта перевела электроснабжение в аварийный режим (на аккумуляторные батареи), а управление полётом — в ручной режим (Direct Mode).

Пилоты приняли решение вернуться в Шереметьево. Но лайнер был посажен очень жёстко, подпрыгнув на несколько метров (так называемый в авиации козёл). Стойки шасси проломили топливные баки, что привело к крупному пожару

Расчёты наземных служб прибыли вовремя (в стандарты ИКАО они уложились), но пламя распространялось с чудовищной скоростью. Первыми погибли люди, сидевшие в хвосте самолёта. Почти все они сгорели, либо погибли от удушья. Многие не могли выбраться из SSJ 100, получив тяжёлые травмы при посадке.

Фатальным обстоятельством стала медленная эвакуация пассажиров. Одна из причин заключалась в том, что люди выскакивали наружу, прихватывая с собой ручную кладь. Бортпроводник Михаил Моисеев пытался ускорить процесс эвакуации и, наверное, спас немало жизней, но ситуацию явно не контролировал.

К лётному составу уже в первый день катастрофы возникло множество вопросов. Эксперты обратили внимание на то, что пилоты решили посадить самолёт, не выработав топливо. Даже при отказе автоматики лётчики могли кружить над аэропортом, сжигая керосин, а потом заходить на посадку

Жёсткое приземление без топлива всё равно могло разрушить самолёт, но, по информации «Коммерсанта», ситуация не была критической. Все приборные устройства, за исключением автоматики (при заходе посадку — автопилот и автомат тяги), работали корректно.

Более того, у лётчиков была инструкция, чётко регламентировавшая действия в режиме Direct Mode. Её пилоты как раз и нарушили. Сначала Евдокимов и Кузнецов пролетели расчётную точку приземления, не сбавив скорость. Затем, когда шасси SSJ 100 ещё не коснулись полосы, они решили «прижать» машину к земле вместо того, чтобы поднять её вверх и пойти на второй круг.

«Перед самым приземлением лётчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолёта. Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов манёвр, и погубил машину и её пассажиров», — пишет «Коммерсант».

Подскоки лайнера на полосе создали перегрузку в 5G (предельная норма — 3,75G). Как сообщает газета, возможно, лётчики решить совершить ускоренную посадку («афганский» заход), который использовался в период войны в Афганистане. Он предполагает пикирование и выравнивание самолёта у земли. Но этот манёвр (если его действительно задумали пилоты) явно не удался, да и был ли он целесообразен?

Ещё одна претензия к лётчикам — это попадание в грозовой фронт. Перед вылетом экипаж всегда получает метеосводку и всю необходимую информацию, чтобы не угодить в опасные районы. Удар молнии фатальным не является, так как каждый современный самолёт оснащён специальным комплексом защиты (SSJ 100 — не исключение). Однако попадание в грозовой фронт может доставить экипажу множество дополнительных и ненужных хлопот.

«Неумение и раздолбайство»

Если версия о непрофессионализме лётчиков подтвердится, то властям придётся искать ответ на вопрос, почему Денис Евдокимов и Максим Кузнецов могли допустить такие грубые (можно даже сказать элементарные) ошибки и пренебрегли инструкциями при посадке?

В весьма эмоциональной манере ответ на страницах интернет-газеты «Взгляд» даёт старший научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Михаил Барабанов. По его мнению, причина пренебрежения правилами безопасности заключается в чрезвычайно низкой дисциплине среди лётного и технического составов в отечественных авиакомпаниях.

Лётчики получают огромные по российским меркам деньги, но их профессиональные навыки и человеческие качества оставляют желать лучшего. Компетенции инженеров и техников, которые отвечают за обслуживание самолётов, также находятся на непозволительно низком уровне.

«Такого уровня некомпетентности, неумения и раздолбайства в гражданской авиации нет нигде в мире», — делает вывод Барабанов

Заявление эксперта подтверждается катастрофой лайнера Ан-148-100В 11 февраля 2018 года компании «Саратовские авиалинии». Жертвами аварии стали 69 человек. Трагедия произошла по вине лётчиков, не включивших обогрев датчиков определения скорости (ППД). В ходе набора высоты они обледенели и перестали показывать реальную скорость.

Однако и в этой ситуации пилоты могли предотвратить катастрофу. Как выяснило следствие, во время пикирования лётчики превысили угол наклона машины. В результате лайнер потерял управляемость и рухнул на землю. Действия экипажа были признаны неверными и несогласованными.

Тем не менее, ни после крушения Ан-148, ни после аварии SSJ 100 в российском обществе не поддерживаются призывы повысить требования к лётчикам. Хотя первое, что необходимо сделать (и уже давно пора) — усовершенствовать процесс подготовки, переподготовки и повышения профессиональной квалификации лётного состава. Наряду с этим должна быть установлена железная дисциплина.

Пилоты должны сдавать жёсткий экзамен на способность управлять самолётом при отказе автоматики и в аварийном режиме, а также проходить психологическое тестирование.

Крушение Ан-148 и катастрофа SSJ 100 демонстрируют неготовность по крайней мере части лётного состава адекватно реагировать на возникновение нештатных ситуаций

Однако Барабанов в своих рассуждениях о причинах высокой аварийности в отечественной гражданской авиации идёт дальше. Эксперт выражает неприятную для любого русского человека мысль о том, что поразительное по масштабам разгильдяйство свойственно не только коммерческой авиации, но и другим сферам в РФ. И объясняется оно особенностями национального менталитета.

«Чрезмерная самоуверенность, зазнайство и недостаточный уровень самоорганизации и самодисциплины — хорошо узнаваемые негативные черты нашего менталитета, вообще. И они вполне свойственны и многим нашим «профессионалам», в том числе в авиации. Систему гражданской авиации нужно выстраивать с необходимостью учёта этих национальных особенностей и их преодоления», — с сожалением констатирует Барабанов.

Россия среди развитых стран остаётся лидером по совокупности «необязательных» смертей — различные авиапроисшествия, ДТП, бытовые убийства, пожары, наводнения, подростковые самоубийства, пренебрежительное отношение к собственному здоровью, халатность медиков, всевозможные несчастные случаи на транспорте и производстве.

Получается, что главным врагом нашего народа являемся мы сами с нашей вечной надеждой на авось, простодушием, тягой к необдуманным и взбалмошным поступкам, наплевательским отношением к правилам и законам.

Данный факт не должен оскорблять русских людей — наоборот он обязан мотивировать нас становится лучше, следить за своими действиями, повышать грамотность и самодисциплину

При этом средства массовой информации чаще всего акцентирует внимание не на разгильдяйстве русских людей, а на воспевании героев ЧП — людей, которые в чрезвычайных ситуациях не растерялись и помогли окружающим. Безусловно, их подвиг заслуживает огромного уважения и народной памяти, но необходимость в этом самопожертвовании не возникнет, если соблюдать элементарные меры безопасности, закреплённые в инструкциях и законодательстве.