«Железнодорожный» ракетный пуск. В чём проблемы таких проектов?

В российской экспертной среде достаточно активно обсуждается идея ракетных пусков с железнодорожных платформ. Дискуссия началась с невольной подачи главы Роскосмоса Дмитрия Рогозина, который в интервью журналу «Русский космос» заявил о проработке возможности «железнодорожных» стартов для определённого типа носителей спутников.

«Лёгкие и сверхлёгкие ракеты можно запускать с железнодорожных платформ. Задача поработать в этом направлении поставлена перед инженерами и архитекторами НИИ стартовых комплексов имени В.П. Бармина и другими нашими организациями. Уже звучат интересные предложения», — сказал Рогозин.

Предполагается, что железнодорожный космодром будет предназначен для ракеты-носителя «Союз-2ЛК». Это изделие является инициативной разработкой РКЦ «Прогресс» (Самара). Специалисты ожидают, что на его основе будут созданы более лёгкие модификации, которые позволят России превратиться в лидера на бурно растущем рынке запуска малых и сверхмалых спутников.

На первый взгляд идея, озвученная Рогозиным, выглядит чрезвычайно привлекательной. Нашей стране не придётся полагаться на ресурсы Байконура, Восточного и других стартовых площадок, а также возводить новые. К тому же элементы конструкций ракет всё равно перевозятся железнодорожным транспортом. Гипотетически можно изготовить состав, который будет запускать уже собранную ракету в нескольких десятках километров от заводских стен (естественно, в безлюдной территории).

Однако вопросов к железнодорожному старту настолько много, что идея Рогозина при попытке реализации рискует обернуться провалом с растратой десятков миллиардов бюджетных средств.

Во-первых, неясна оптимальная географическая широта пуска лёгких и сверхлёгких ракет. Принято считать, что подобного типа носители лучше запускать с полюсов, либо как можно южнее. Если отталкиваться от этого правила, то использование сети железных дорог РФ автоматически теряет смысл.

Во-вторых, при разработке железнодорожного космодрома невозможно игнорировать показатели стартовой массы «Союз-2ЛК» и его будущих младших «родственников». Вес «Союз-2ЛК» достигает 160 тонн. Понятно, что последующие поколения ракет станут намного легче, но предел уменьшения массы объективно ограничен параметрами топливной системы.

В- третьих, при осуществлении подобных пусков неизбежно придётся вносить серьёзные коррективы в график движения других составов. При этом многие артерии в России загружены и даже перегружены (неслучайно государство начало новый этап модернизации Байкало-Амурской магистрали), а строить для ракетных пусков отдельные сети, скорее всего, будет нецелесообразно.

В-четвёртых, при обсуждении проекта железнодорожного космодрома нереально обойтись без учёта опыта реализации позднесоветского боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) РТ-23УТТХ «Молодец», который тремя локомотивами перевозил трёхступенчатые межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) 15Ж61 и 15Ж60.

Его головной разработчик — Конструкторское бюро «Южное» (Днепропетровск). Этот проект осуществлялся с 1970-х годов в ответ на аналогичные работы за океаном. Однако Соединённые Штаты в итоге отказались от создания собственного БЖРК.

Основные причины такого решения Вашингтона состояли не столько в технологических проблемах, сколько в нюансах эксплуатации. Железнодорожная инфраструктура США была признана недостаточно разветвлённой, чтобы в необходимой мере реализовать эффект скрытного передвижения и неожиданного пуска. В недрах Пентагона даже созрела идея построить подземные магистрали для БЖРК, но этот проект был фантастически дорогостоящей затеей.

СССР смог справиться с труднейшими задачами при создании БЖРК. В НАТО советский ядерный поезд получил грозное наименование «Скалепель» (SS-24 Scalpel). В общей сложности в строй удалось ввести 12 комплексов, которые эксплуатировались в трёх ракетных дивизиях в Красноярском крае, Костромской и Пермской областях.

Однако Советский Союз, а потом и Россия столкнулись, по существу, с теми же проблемами, что и американцы при проектировании железнодорожного носителя МБР. БЖРК не удалось эксплуатировать по всей железнодорожной сети, что действительно могло бы стать гигантским преимуществом.

Стандартная колея вообще не выдерживала нагрузку, которую создавал комплекс. В итоге в радиусе примерно 1,5 тысячи километров от мест дислокации «Молодцов» пришлось укреплять железнодорожное полотно. Деревянные шпалы были заменены на железобетонные, а обычные рельсы — на тяжёлые. Также военные были вынуждены сделать насыпь из более плотной щебёнки.

Возвращаясь к проблеме массы ракет-носителей для запуска спутников, стоит сказать, что МБР «Молодца» весили порядка 100 тонн, то есть были в 1,5 раза легче «Союз-2ЛК». Поэтому сейчас трудно представить нормальный режим эксплуатации железнодорожных космодромов.

В 1993 году на волне резкого потепления российско-американских отношений Москва и Вашингтон подписали СНВ-II, согласно которому Россия обязалась снять с вооружения ядерные поезда. Это было сделано в 1994 году. В 2002 году Соединённые Штаты в одностороннем порядке вышли из Договора об ограничении ПРО 1972 года, а РФ денонсировала СНВ-II и таким образом получила законное право восстановить проект БЖРК.

В 2013 году Московский институт теплотехники (МИТ) начал разработку комплекса «Баргузин». В 2016-м состоялись первые бросковые испытания МБР для нового ядерного поезда. Предполагалось, что в 2017-м начнутся лётно-конструкторские испытания, а через несколько лет БЖРК заступит на боевое дежурство.

Но в том же 2017-м целый ряд СМИ со ссылкой на источники сообщили, что проект ядерного поезда был прекращён. Впоследствии стало известно, что он не был включён в Госпрограмму вооружений (ГПВ) 2018-2027 годов, хотя на «Баргузин» у военных были большие планы, о чём говорилось публично.

В связи с отсутствием официальных комментариев невозможно перечислить достоверные причины такого решения руководства России. Одна из наиболее вероятных причин, помимо объективных транспортных проблем и политического торга с США, могла заключаться как раз в нерешённых вопросах создания достаточно лёгкой МБР, чтобы не укреплять железнодорожные магистрали.

Фактически единственной базой для разработки нового БЖРК у коллектива МИТ были твердотопливные грунтовые стратегические комплексы РС-24 «Ярс» и РС-26 «Рубеж» (проект был прекращён примерно в тот же период, что и «Баргузин»). Стартовая масса ракеты «Ярса» составляет менее 50 т. По всей видимости, конструкторам была поставлена задача (ставшая в итоге невыполнимой) — сделать МБР ещё легче.

Человечество не первое десятилетие пытается создать платформы, освобождающие его от необходимости совершать наземные ракетные пуски в космос. Например, сейчас достаточно активно развиваются средства морского старта, хотя и с ними тоже не всё идеально.

Давно существуют идеи и по платформам воздушного пуска. Возможно, за этим действительно будущее. Однако Россия находится не в той финансовой ситуации, когда может позволить себе вкладывать огромные ресурсы в практическую реализацию таких проектов без тщательной проработки всех нюансов на этапе проектирования.