Смена поколений. На чём будет летать Россия вместо Ан-2?
В 2021 году первый полёт должен совершить лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал». Это событие имеет большое значение для нашей страны, так как данная машина фактически является последней надеждой РФ на своевременную замену биплана Ан-2, известного больше по прозвищу «Кукурузник».
Трудности замены
Ан-2, совершивший первый полёт в 1947 году, снискал заслуженную славу надёжного и чрезвычайно неприхотливого воздушного транспорта для сельской местности и местных авиалиний.
Достаточно сказать, что «Кукурузник» может подниматься в воздух с любой равниной площадки длиной в пару сотен метров. Ан-2 отличается невероятной ремонтопригодностью. Починить самолёт может любой слесарь и рукастый деревенский парень, который умеет работать с металлом и немного разбирается в моторах.
Сейчас «Кукурузник» используется в основном в частях ФБУ «Авиалесоохрана», МЧС, Минобороны, перевозчиками Заполярья и Дальнего Востока.
Однако ресурс находящегося почти семь десятилетий в эксплуатации Ан-2 близок к окончанию. Если исходить из данных Ассоциации организаций авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации России, то по состоянию на прошлый год в отечественном парке оставалось около тысячи машин, причём в исправном виде — чуть более 300.
Тенденции последних лет таковы, что количество «Кукурузников», обладающих сертификатами лётной годности, неуклонно сокращается. Ничего удивительного в этом нет — Ан-2 не производится уже 20 лет. Самолёты устаревают по планеру, который не рассчитан на непрерывное использование в течение нескольких десятилетий.
В социалистические годы массовый выпуск «Кукурузника» Москва отдала Польше. После ликвидации соцлагеря предприятие, которое выпускало советский биплан, естественно, начало деградировать.
Варшава в итоге прекратила производство Ан-2, а потом продала интеллектуальные права фирме Airbus Military, военно-транспортному отделению европейского гиганта Airbus.
Учитывая, что, помимо Польши, «Кукурузник» массово выпускался в Китае, в России для пополнения парка Ан-2 пришлось бы выкупать права на свой же собственный, по существу, самолёт, а потом ещё и заниматься его модернизацией.
Необходимо отметить, что при всех своих достоинствах советский биплан имеет ряд значительных по современным меркам недостатков. В частности, самолёт из-за большой площади крыла изрядно подвержен «болтанке», а посадка на грунтовые аэродромы сопряжена с сильной тряской.
Поэтому в России приняли разумное решение создать новый, технически более совершенный самолёт. Однако первый блин, как водится, оказался комом. В 2015 году первый полёт совершил биплан ТВС-2ДТС (ТВС-2МС) разработки Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА).
Особенностью этого самолёта стало широкое применение композитных материалов, которые в разы упрощают процесс массового производства. Также благодаря новой аэродинамике и двигателям удалось в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта.
В целом самолёт получил очень достойные характеристики, однако новосибирских инженеров сильно подвела зависимость от иностранных комплектующих. Критически важным упущением стали как раз композиты. Ещё одним серьёзным минусом ТВС-2ДТС являлась прихотливость машины — в полевых условиях её практически не починить.
В итоге Минпромторг, который был одним из ключевых спонсоров проекта новосибирского биплана, начал финансировать работы по ЛМС-901, в котором как раз почти отсутствуют композиты. Вместо них широко используются клёпанные листы из алюминиевых сплавов, то есть простой, лёгкий, доступный и ремонтопригодный материал.
Над ЛМС-901 работают специалисты Московского авиационного института (МАИ) и Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Номинальным разработчиком является компания «Байкал-инжиниринг». В настоящее время изготовлен планер опытного образца машины, идёт монтаж бортового оборудования, агрегатов и механизмов.
Новый «везделёт»
ЛМС-901 рассчитан на перевозку девяти человек и порядка двух тонн грузов. Самолёт должен стать более комфортным для полёта и посадки за счёт меньшей площади крыла и ряд других технических особенностей. Как обещает разработчик, на машине будет установлено современное навигационно-пилотажное оборудование, которое облегчит управление в сложных условиях.
От Ан-2 «Байкал» должен унаследовать неприхотливость, надёжность, универсальность, ремонтопригодность в полевых условиях. Новый самолёт фактически станет «везделётом», получив при этом большую крейсерскую скорость (до 300 км/ч) и дальность полёта (до 3000 километров).
Прогнозируется, что расход топлива на ЛМС-901 составит 0,43 кг/км, объём основного топливного бака — 1,5 тысячи литров, мощность двигателя — 800 лошадиных сил. Первое время на машине будет устанавливаться одномоторный агрегат General Electric, но к середине 2020-х годов самолёт получит отечественный ВК-800СМ разработки «ОДК Климов» (Санкт-Петербург).
Видимо, чтобы не повторять ошибок, совершённых при реализации проекта ТВС-2ДТС, Минпромторг поставил перед конструкторами задачу уложиться в определённую сумму стоимости топливного часа — 30 тысяч рублей, что существенно ниже, чем у западных девятиместных аналогов.
Такой ценник априори предполагает, что ЛМС-901 будет доступным для государственных ведомств и частных перевозчиков самолётом. Более того, если инженеры МАИ и УЗГА не выйдут сильно за рамки лимита в 30 тысяч рублей, у «Байкала» появляется хороший шанс побороться за нишу на международном рынке.
На сегодняшний день в планах «Байкал-инжиниринг» занять 5% общемирового рынка в своём сегменте. Как сообщил недавно в интервью RT главный конструктор компании Вадим Дёмин, до 2030 года на экспорт могут быть поставлены не менее 100 машин.
По словам специалиста, по ряду ключевых параметров (грузоподъёмность, стоимость) ЛМС-901 обойдёт западных конкурентов, к числу которых он относит американские одномоторные самолёты Cessna 208 и Quest Kodiak 100, швейцарский Pilatus PC-6.
В самой России, как ожидается, помимо МЧС и «Лесоохраны», «Байкал» будет покупаться единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора», «Полярными авиалиниями», Нарьян-Марским объединённым авиаотрядом, 2-м Архангельским объединённым авиаотрядом и ООО «Аэросервис» (данные организации имеют в своём парке дряхлеющие Ан-2).
«Мы оцениваем ёмкость российского рынка в 170—200 самолётов до 2030 года. На данный момент у нас есть «мягкие» контракты на десять экземпляров, а для стартовых продаж мы видим уже ясную перспективу сборки более 100 самолётов. Рассчитываем, что «Байкал» будут закупать прежде всего авиаперевозчики Дальнего Востока и Арктики, которые эксплуатируют Ан-2», — пояснил Дёмин в интервью RT.
Главными преимуществами «Байкала» представляются его относительная конструктивная простота и доступность практически всех материалов, систем и агрегатов вне зависимости от санкций и кризисов.
Это позволяет с уверенностью прогнозировать, что самолёт не повторит судьбу новосибирского биплана, явно не приспособленного под санкционные риски.
В то же время проект ЛМС-901 необходимо непременно вывести на самоокупаемость. Вложенные государством деньги должны быть возвращены.
Единственный способ, который позволяет это сделать, — массовые продажи машины зарубежным странам, а для этого «Байкалу» предстоит получить высококачественный экономичный отечественный двигатель и выдержать очень нелёгкое сражение с западными конкурентами.
