Расплата за беспечность. Что происходит в авиаотрасли РФ?

Российская промышленность в минимальные сроки должна перенастроить существующие авиационные программы и в перспективе до 2030 года поставить на рынок более 500 воздушных судов отечественного производства.

Об этом говорится в пресс-релизе «Ростеха» по итогам совещания в режиме видеоконференции по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения с участием президента Владимира Путина.

«Речь о пяти авиационных программах. Прежде всего, это МС-21, SSJ, Ил-114. Плюс реальную помощь рынку окажет наращивание серийного производства Ту-214 и Ил-96 – это надёжные и безопасные машины, которые уже зарекомендовали себя, сейчас поставляются в малой серии для государства и могут успешно выполнять пассажирские перевозки», — отметили в госкорпорации.

Также в «Ростехе» заявили о важности обеспечить своевременное и надёжное сервисное обслуживание текущего парка авиакомпаний, «чтобы избежать простоев по причине отсутствия иностранных запчастей или специалистов».

В 20-х числах марта российские авиаперевозчики перевели в реестр РФ почти 800 иностранных самолётов, которые эксплуатировались по лизинговым соглашениям с западными компаниями. Эта мера была принята в ответ на арест 80 воздушных судов России за рубежом.

Такие крутые меры с обеих сторон были приняты после введения Евросоюзом санкций против гражданской авиации РФ. В начале марта ЕС запретил поставлять России самолёты, запасные части и оборудование.

Для обывателя, привыкшего летать на комфортабельных самолётах производства Boeing и Airbus, подобные события не укладываются в голове. Однако с 2014 года множество экспертов неоднократно обращало внимание на возможность введения подобных рестрикций.

К сожалению, наша страна в должной мере не подготовилась к авиационным санкциям Брюсселя. В настоящий момент совершенно непонятно откуда сейчас брать комплектующие для обслуживания западных воздушных судов. Гипотетически часть агрегатов, наверное, можно будет выпускать в России, однако это будет трудоёмкое мелкосерийное и дорогостоящее производство.

Конечно, всегда есть вариант использовать разнообразные серые схемы поставок: от контрабанды до создания фирм-прокладок. Ещё один вариант — реимпорт из Китая, на которого столь жёсткие санкции не распространяются. Но все эти меры проблемы дефицита комплектующих основательно не решают.

Сложившаяся ситуация пока не является критической, такой она станет через два-три года, когда проблема замены систем, узлов и агрегатов на самолётах Boeing и Airbus будет по-настоящему масштабной.

Неизбежный, по всей видимости, кризис в отрасли авиационных перевозок, который ощутит на себе почти каждый гражданин РФ, — это расплата за беспечность нашего государства и бизнеса.

Три десятилетия российские авиакомпании при попустительстве властей пользовались привилегиями глобального рынка. Это делалось без оглядки на политическую обстановку и усилия собственной промышленности. До самого последнего момента ведущие перевозчики, включая государственного «Аэрофлот», обновляли парк за счёт импортных самолётов.

Формальным поводом для этого были проблемы в реализации программ отечественных лайнеров. Они действительно есть и очень большие, но российским авиакомпаниям ничего не мешало заключить так называемые мягкие контракты на 200-300 воздушных судов отечественного производства и, возможно, внести аванс, чтобы поддержать инвестициями предприятия, от которых в итоге будет зависеть их бизнес.

А завтрашнем дне явно никто не думал. Правда, как уже говорилось выше, российские промышленники тоже «отличились», не выполнив до конца ни один проект создания нового гражданского самолёта.

По факту сегодня у России есть только одна современная машина, которая может производиться серийно и то с большими проблемами. Речь идёт о региональном лайнере SSJ-100. Сейчас этот самолёт представляется под наименованием SSJ-NEW из-за большого количества систем, узлов и агрегатов, которым пришлось находить замену.

В настоящее время решается вопрос с двигателем. На SSJ-100 устанавливался агрегат SaM-146. Все последние годы он презентовался как «российско-французский» из-за того, что совместно выпускался НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma, но это именно зарубежный агрегат. К тому же Snecma отвечала за изготовление наиболее важной горячей часть двигателя (газогенератор, камеру сгорания и турбины высокого давления).

На замену SaM-146 наша промышленность разрабатывает ПД-8, но пока готов только демонстратор этой силовой установки, который ещё предстоит несколько лет испытывать и сертифицировать.

В нынешнем году существовала блеклая надежда на запуск серийного производства среднемагистрального лайнера МС-21. Тем более для него был создан двигатель ПД-14, не уступающий по характеристикам лучшим мировым аналогам. Однако старт производства самолёта был в очередной раз перенесён.

22 марта в ходе пресс-брифинга глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что серийное производство МС-21 начнётся, по всей видимости, в 2024 году из-за сертификационных процедур. При этом ранее назывался 2022 год, причём на совещании с Путиным.

«… Любая компонента, которая меняется в самолёте, требует проведения соответствующих процедур и испытаний, для того чтобы соответствовать всем требованиям авиационной безопасности», — пояснил Мантуров.

Как и SSJ-100, МС-21 стал жертвой западных санкций, хотя отечественным конструкторам пришлось искать замену кратно меньшему числу элементов. В частности, МГУ, предприятия «Росатома» и авиационной отрасли РФ смогли разработать аналоги американских композитов, из которых формировалось крыло лайнера.

Работа российских инженеров позволила сохранить хорошие аэродинамические характеристики, заложенные в МС-21. В итоге самолёт остался в когорте самых современных лайнеров. Однако, судя по последней информации, импортозамещение по-прежнему не завершено и запуск производства в 2024 году может оказаться очередным оптимистичным сценарием развития проекта.

В самом «Ростехе» объясняют ситуацию, сложившуюся в российской авиаотрасли, в большей степени следствием внешних обстоятельств. Дескать, вновь Запад ведёт себя недружественно и нарушает международное право.

«Пассажирские самолёты — это инструмент мира и взаимопонимания между странами. Так сказано в Конвенции о международной гражданской авиации. К сожалению, сегодня эти принципы нарушены Западом. Российской гражданской авиации по сути объявлена война… Надо быть реалистами и четко понимать, что такие задачи не решаются легко. Речь идёт о перенастройке целой отрасли. Требуется время, ресурсы, максимальное напряжение», — говорится в сообщении госкорпорации.

Однако такое объяснение больше напоминает попытку оправдаться за неготовность к санкциям Запада в авиационном сегменте. Самолёты и иная высокотехнологичная продукция — уже давно не свободно вращающийся на рынке товар, а инструмент реализации политических и экономических целей.

В 1990-е Запад без труда похоронил отечественную гражданскую авиацию, точнее её производственную компоненту, приучив перевозчиков покупать продукцию Boeing и Airbus. В 2000-е годы Россия поддалась на идею широкой кооперации с европейскими и американскими компаниями и получила в итоге с трудом решаемую проблему импортозамещения. Можно ли было избежать такого развития событий?

История нашего Отечества постоянно даёт нам подсказки, которые руководство РФ упорно не желает принимать в расчёт. Наша страна всегда достигала крупных успехов, когда делала ставку на стратегическое планирование, а не сиюминутные выгоды.

Любой вменяемый руководитель должен был понимать, что Запад не позволит России проводить суверенную политику и не станет выращивать себе конкурента на авиационном рынке.

Да, Россия смогла создать достойные пассажирские машины, но без понимания, что делать, если Запад однажды перекроет кислород. Причём история с SSJ-100 ничему не научила власти РФ, так как после 2014 года МС-21 создавался именно с американскими материалами для крыла.

Сейчас, по всей видимости, будет решаться вопрос о серийном производстве Ту-214 и Ил-96. Однако концептуально оба самолёта устарели, имеют достаточно прожорливые двигатели и не самую современную авионику. Не вписывается ни в какие экономические рамки и численность экипажа в этих самолётах, которая составляет три человека.