Назад в 90-е. На чём теперь будут летать россияне?

В России запускается производство узкофюзеляжных пассажирских самолётов Ту-214. В настоящее время заложено около 20 машин, а в перспективе (до 2030 года) Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) планирует изготовить порядка 70 единиц.

«Сейчас задача, соответственно, увеличить серийность и начать поставлять авиакомпаниям, опять-таки для того, чтобы компенсировать риски, связанные с досрочным уходом «Боингов» и «Эйрбасов». И по программе Ту-214 — это выход на десять самолётов в год, сейчас мы запустили уже изготовление 20 самолётов в год. С темпом в два года мы должны на это количество выйти», — заявил недавно генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь в интервью каналу «Россия 24».

Ту-214 — усовершенствованная версия самолёта Ту-204, эксплуатация которого началась в середине 90-х годов. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 110,75 т, крейсерская скорость — 850 км/ч, практическая дальность —6,5 тысяч км.

На сайте ПАО «Туполев» сообщается, что у Ту-214 современная аэродинамическая компоновка, совершенная конструкция планера, современные экономичные двигатели, пилотажно-навигационный комплекс и другое электронное оборудование.

Однако подобные эпитеты выглядят, мягко говоря, преувеличенными. Отдавая должное труду «туполевцев», необходимо сказать, что для конца прошлого века они создали весьма достойную машину.

Большим достижением стала не только аэродинамика, но и высокая доля композитных материалов (около 25% всей конструкции), которые отличаются лёгкостью и высокими прочностными качествами. Но всё-таки Ту-214 уступал по большинству параметров коммерческой эксплуатации аналогичным машинам производства Boeing и Airbus. В рыночных реалиях тех лет отечественные авиаперевозчики отдали предпочтение зарубежным лайнерам.

Ту-214 выпускался в небольших количествах в модификациях для «Почты России», специального лётного отряда «Россия», компании Red Wings и совсем небольшого количества иностранных заказчиков. Специальная версия самолёта была разработана для миссий в рамках Договора по открытому небу (ДОН).

На сегодняшний день характеристики Ту-214 ещё хуже сочетаются с принципами коммерческой эксплуатации.

Например, экипаж лайнера составляет три человека — командир воздушного судна (КВС), второй пилот и бортинженер. При этом в мире уже по меньшей мере 20 лет пассажирские самолёты летают с двумя пилотами. Это позволяет перевозчикам серьёзно экономить на зарплатах и подготовке лётного состава. Ведь в месяц каждый пилот «съедает» несколько миллионов рублей, а в год для крупной авиакомпании — это десятки миллиардов выпадающих доходов.

На современных лайнерах необходимости в присутствии третьего члена лётного экипажа в принципе нет. На Boeing и Airbus устанавливается высокоавтоматизированное оборудование, включая электродистанционную систему управления (ЭДСУ). По большому счёт пилоты контролируют автономную работу машины. В процесс управления они вмешиваются только на взлёте, наборе высоты и посадке. Естественно, ничем подобным Ту-214 похвастаться не может.

Второй важнейший момент, который объективно противоречит современным постулатам коммерческой эксплуатации, — это двигатели ПС-90А, которые установлены на Ту-214. Данная силовая установка была создана в 1980-е годы. Впоследствии она дорабатывалась, превращаясь в надёжный и более экономичный агрегат. Производство ПС-90А хорошо отлажено, однако по современным меркам это всё равно шумное и прожорливое изделие.

Самым современным двигателем нашей страны является ПД-14. Эта силовая установка полностью соответствует рыночным требованиям и не уступает по совокупности качественных параметров западным образцам. Однако этот двигатель не слишком подходит Ту-214 (он создавался под среднемагистральный МС-21).

Если потребуется отказаться от ПС-90А, то российской придётся создавать для Ту-214 другую модификацию на базе газогенератора ПД-14 и потом потратить ещё несколько лет на сертификационные испытания.

О проблемах с экономичностью двигателей, стоящих сейчас на Ту-214, прямо говорит сам Слюсарь.

«Самолёт, допустим, «двести четырнадцатый» — ну да, качественный, надёжный самолет.

Единственное, что вызывало вопросы, это его топливная эффективность. Но я хотел бы привести цифры, что в расходах стоимость топлива не больше 25%. Соответственно, да, эти самолеты менее эффективны, но те же самые 15-20% разницы интегрально дают разницу 5-6% в расходах авиакомпании», — сказал гендиректор ОАК «России 24».

При этом Слюсарь не видит больших проблем в том, что Ту-214 будет тратить больше топлива.

«Я считаю, что можно вполне на уровне государства отрегулировать стоимость того же самого топлива, сделать так, чтобы на экономике авиакомпаний не отразилось, чтоб были новые самолёты, при этом их экономика не пострадала», — говорит глава ОАК.

Действительно в сложившейся ситуации на многое можно закрыть глаза. Но для российского обывателя, уровень жизни которого непременно упадёт, на первом месте находится вопрос цены на авиабилеты.

Если верить Слюсарю, то цена на билеты вырастит несильно. Однако гендиректор ОАК всё-таки не является министром транспорта и адекватную раскладку по ценообразованию давать не уполномочен.

С 2020 года российские авиаперевозчики понесли огромные убытки и теперь им навязывают коммерчески неэффективный самолёт. Как им в этой ситуации поступать? Логика тут проста: либо требовать от государства дополнительных выплат, либо стрясать деньги с пассажиров.

Видимо, аналогичным образом будет выглядеть и ситуация с дальнемагистральным Ил-96, которые ранее вообще не поставлялись коммерческим эксплуатантам. Причина всё та же — по расходу топлива, численности лётного экипажа и другим параметрам эта машина не приспособлена для использования в авиаперевозках, ориентированных на извлечение прибыли.

«По «девяносто шестым» машинам пока планку держим на уровне двух машин в год, но эта машина, конечно, менее востребованная авиакомпаниями, достаточно пока скромные прогнозы по ее востребованности, но две машины в год мы, тем не менее, будем делать», — сказал Слюсарь.

Последний коммерческий рейс Ил-96 с бортовым номером RA-96008 совершил 30 марта 2014 года, то есть в период, когда против РФ были введены первые санкции, а эксперты начали говорить об опасности прекращения поставок в РФ гражданской авиатехники.

Стоит отметить, что к голосу специалистов в определённом смысле прислушались — началась модернизация лайнера до Ил-96-400М. Усовершенствование коснулось авионики, аэродинамической компоновки и салона. Двигатели на самолёте улучшенные, но, по сути, всё те же — ПС-90А1, надёжные и не слишком эффективные с точки зрения уровня расхода топлива.

Ил-96 вполне мог быть пригоден для коммерческой эксплуатации с новыми двигателями ПД-35. Этот агрегат создаётся на базе газогенератора ПД-14. Однако опытно-конструкторские работы по нему и сертификация — это перспектива конца 2020-х годов.

Ил-96-400М оказался не только без современных двигателей, но и без достаточного количества новых материалов, то есть композитов, которые серьёзно облегчили бы массу лайнера. Всё это не помешало ПАО «Ил» разместить на своём сайте следующую информацию: «По показателям надёжности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами».

Предполагалось, что производство этой машины развернётся на Воронежском акционерном самолётостроительном обществе (ВАСО) с 2020 года. Как это часто бывает, дедлайн перенесли, а в прошлом году в СМИ появилась информация, что в серию машина вообще не пойдёт, так как на неё нет спроса.

Сейчас ситуация вновь поменялась. Ил-96-400М будет выпускаться, пусть и небольшими сериями.

Правда, пока самолёт ещё «сырой» — до конца не собран даже прототип лайнера. В ближайшее время ему предстоит подняться в воздух и пройти массу сертификационных испытаний. В лучшем случае выпуск машины начнётся в 2024 году.