Как Россия и Украина уничтожают наследие великого Олега Антонова

7 февраля исполнится 115 лет со дня рождения прославленного советского конструктора Олега Константиновича Антонова, создателя уникальной линейки военно-транспортных самолётов.

Антонов появился на свет 7 февраля 1906 года в деревне Троица Подольского района Московской области в семье инженера-строителя. Мальчик с детства интересовался техникой и механизмами, много читал, проводя время в библиотеке отца; конструировал воздушных змеев и модели бумажных самолётиков.

В 1923 году Антонов начал работать в Саратовском отделении Общества друзей воздушного флота, где создавал планеры. В 1924 году за проектировку летательного аппарата ОКА-1 «Голубь» получил дипломом за оригинальную конструкцию. Его первая серьёзная разработка была представлена на Вторых Всесоюзных испытаниях планеризма в Крыму.

В 1925 году молодой инженер поступил на кораблестроительный факультет отделения гидравлической авиации Ленинградского политехнического института. После окончания вуза он начал работать в планеростроительном заводе в Тушино (Москва), где быстро дорос до главного конструктора.

От «Кукурузника» до «Мрии»

До перевода в Киев Антонов успел поработать в ОКБ Яковлева, на заводе №465 в литовском Каунасе, на предприятиях Москвы и Тюмени. В 1946-1948 годах он также был директором Сибирского научно-исследовательского института авиации. А в мае 1946 года Антонов возглавил собственное конструкторское бюро авиастроения в Новосибирске (ДБ-153).

Его первым полноценным детищем является сельскохозяйственный самолёт ША, который после запуска серийного производства получил обозначение Ан-2 «Кукурузник». Успех этого биплана был просто ошеломляющим. Его выпуск был развёрнут на заводах в Киеве, Долгопрудном, Китае и Польше.

В общей сложности из цехов вышли порядка 18 тысяч единиц Ан-2 в различных модификациях. Ан-2 производился вплоть до 2002 года и, как ни странно, во вступившей в НАТО Польше. Самолёт использовался для самых разных нужд, в том числе военных — из него десантировались военнослужащие и перебрасывались грузы

В 1952 году Антонов и почти вся его команда перебрасываются из Новосибирска в Киев, где им пришлось практически с нуля создавать конструкторское бюро и производственные мощности. Также КБ пополнилось выпускниками из институтов Харькова, Москвы и Ленинграда.

По поручению правительство СССР специализацией предприятия Антонова стала разработка военно-транспортных, грузовых, пассажирских и многоцелевых самолётов. И надо сказать, что с этой задачей конструктор блестяще справился.

В 1950-е и 1960-е годы КБ Антонова разработало широкий спектр региональных и транспортных самолётов. Вторым после Ан-2 алмазом гениального конструктора стал Ан-12, который серийно производился в Киеве, Воронеже, Иркутске и Ташкенте.

Эта военно-транспортная лошадка впервые поднялась в воздух 16 декабря 1957 года, но до сих пор находится на вооружении России, Украины, Белоруссии и Узбекистана. Помимо перевозок грузов и личного состава, самолёт мог производить бомбометание и вести огонь из двух 23-мм пушек.

В середине 1960-х годов взошла звезда первого в мире сверхтяжёлого широкофюзеляжного транспортного самолёта Ан-22 «Антей» грузоподъёмностью в 80 тонн. Эта воздушная платформа установила 41 мировой рекорд и внесла огромный вклад в повышение мобильности советской армии.

Правда, создание этого гиганта было невозможным без появления самого мощного в мире турбовинтового авиационного двигателя НК-12. Данная силовая установка была разработана советским конструктором Николаем Кузнецовым на основе утёкших в СССР немецких технологий.

Ещё один хит Антонова — это военно-транспортный самолёт Ан-26 грузоподъёмностью 5,5 тонн. Эта машина поднялась в воздух 21 мая 1969 года и по-прежнему активно эксплуатируется ВСУ и российской армией. Армия Китая использует фактическую копию этого аппарата под брендом Xian Y-7.

Вершиной конструкторского успеха Антонова стал сверхтяжёлый Ан-124 «Руслан» грузоподъёмностью 120 тонн (по данным киевского предприятия — до 150 тонн). Это крупнейший в мире серийный военно-транспортный самолёт и потрясающая по красоте машина

Впрочем, почти все детища Антонова отличались невероятным изяществом и спустя десятилетия смотрятся ультра современно. Как говорил сам создатель: «В авиации особенно заметна взаимосвязь технического совершенства с красотой».

Антонов скончался от инсульта 4 апреля 1984 года. После его смерти и до распада СССР киевское КБ под руководством Виктора Толмачёва разработало непревзойдённый Ан-225 «Мрия» («Мечта») для проекта многоразового космического корабля «Буран», ещё одного величайшего творения советской авиакосмической отрасли.

Разорванная кооперация

Самолёты марки «Ан» по праву считались одними из лучших в мире благодаря своей мощи и неприхотливости. Они всерьёз конкурировали с крупнейшими зарубежными корпорациями — американским Boeing, французским Airbus и бразильским Embraer.

Однако могущество КБ Антонова начало стремительно таять после распада СССР. Причина заключалась не только в экономической депрессии на всём постсоветском пространстве. В мире сильно упал спрос на военно-транспортную авиацию из-за масштабного сокращения военных расходов, а в гражданском самолётостроении компетенции «антоновцев» были не настолько глубокими, чтобы конкурировать наравне с западными гигантами.

Ситуация начала меняться в лучшую сторону лишь с оживлением экономики России. Как только Кремль стал вкладывать деньги в армию, ГП «Антонов» тут же получил первые крупные контракты.

Практически вся продукция выпускалась в кооперации с РФ. Чаще всего украинские инженеры занимались разработкой и производством части комплектующих, а сбор самолётов осуществлялся на российских заводах. Например, Ан-124 производился на ульяновском авиастроительном заводе «Авиастар-СП» до 2004 года с использованием примерно половины украинских комплектующих, включая двигатели.

Также у двух государств было немало планов по созданию и изготовлению новых типов военно-транспортных машин, но ни один из проектов из-за политических потрясений так и не был полностью реализован. России и Украине удалось лишь выпустить небольшую партию новых пассажирских лайнеров Ан-148, причём в ущерб отечественному ПАО «Туполев» (Ан-148 был разработан на замену регионального узкофюзеляжного Ту-134)

Однако настоящим ударом для киевского ГП «Антонов» и всего наследия великого конструктора стал разрыв военно-технических отношений между Россией и Украиной. В 2014-2015 годах страны прекратили все контакты, а недостающие комплектующие теперь поставляются контрабандой.

Такая ситуация поставила на грань выживания конструкторскую школу «Антонова». С момента Майдана Украина не собрала ни одного серийного самолёта! Предприятие спасает лишь деятельность одноимённой авиакомпании, которая получает хорошие деньги за грузовые перевозки.

После потери российского заказа перспективы развития ГП «Антонов» стали крайне сомнительны: зарубежный рынок давно поделён, интерес со стороны иностранных инвесторов отсутствует, а внутренние потребности Украины совсем невелики, чтобы поддержать предприятие и уникальную конструкторскую школу.

В непростой ситуации оказалась и Россия. Хотя надо отдать должное: в нашей стране, видимо, понимали неизбежность краха сотрудничества с прозападной Украиной и потому за несколько лет до событий 2013-2014 годы власти начали понемногу инвестировать в проекты ПАО «Ил».

Да, российская компания по-прежнему не в состоянии предложить новую высококачественную продукцию, в основном оживляя и модернизируя свои старые проекты. Однако в среднесрочной перспективе их реализация позволит заместить устаревающие по планеру «антоновские» машины лёгкого и среднего класса.

Тяжелее всего для России будет проходить обновление парка сверхтяжёлой авиации. Напомним, наша страна является основным эксплуатантом Ан-124, которые входят в авиапарк грузовой компании «Волга-Днепр», ВКС России, 224-го лётного отряда.

Россия вряд ли сможет самостоятельно (без помощи и согласия Киева) перезапустить производство Ан-124. Гипотетической заменой этому самолёту является проект Ил-106 ПАК ТА (перспективный авиационный комплекс транспортной авиации), но новостей о ходе его реализации нет

К сожалению, нет пока и двигателя для машины такой размерности. Хотя, возможно, что над Ил-106 работают, ориентируясь прежде всего на сроки создания новой отечественной силовой установки ПД-35, то есть на перспективу второй половины 2020-х годов.

Сложившаяся ситуация с наследием Антонова не может не удручать. Россия вынуждена отказываться от эксплуатации этих машин, а Киев усердно вколачивает гвозди в крышку гроба непревзойдённой авиастроительной школы, умудряясь ещё называть родившегося в Подмосковье Антонова «великим украинским конструктором».