Кадровая пропасть Военно-космических сил России

Как Минобороны пытается улучшить качество подготовки лётчиков и восполнить дефицит специалистов

Алексей Капустин

2 марта, 2020 14:49

7 мин

Курсанты российских военных авиационных училищ начнут проходить лётную практику со второго, а не с третьего, как раньше, курса. Об этом на прошлой неделе сообщили «Известия» со ссылкой на источники в Минобороны РФ. Таким образом, в нашей стране возвращается практика, существовавшая в советский период.

Ожидается, что она позволит отсеять курсантов, слабо приспособленных к управлению самолётом. Проблема с качеством набора на профессию военного лётчика действительно стоит достаточно остро. Далеко не все молодые люди, поступившие в училище, могут управлять авиационной техникой. Речь идёт главным образом о природных способностях ориентироваться в воздухе.

В настоящее время курсанты-«неудачники» либо отсеиваются, либо выпускаются в качестве офицеров боевого управления. Лётчиками они уже никогда не станут. Таким образом, государство тратит огромные деньги на обучение молодых людей, которые всё равно не будут служить в войсках

Точной информации о сумме, которая уходит на подготовку одного квалифицированного лётчика в РФ, нет. Однако велика вероятность, что государство направляет на программы обучения десятки миллионов рублей.

Например, в США, по подсчётам стратегического исследовательского центра RAND Corporation (функционирует в интересах Пентагона), на подготовку лётчика истребителя F-16 уходят 5,6 миллиона долларов, штурмовика A-10 — 6 миллионов долларов.

«Дело в том, что не все могут летать. А выяснить это можно, только доверив курсанту штурвал. Некоторым от природы не дано определять, например, высоту выравнивания или скорость сближения с землей. А в боевые самолёты без этих качеств лучше не садиться — они такие ошибки не прощают», — цитируют «Известия» бывшего командующего 4-й армией ВВС и ПВО, Героя России, генерал-лейтенанта Валерия Горбенко

Практика полётов со второго курса позволит отсеивать курсантов, которым не суждено управлять самолётом. В результате условное КПД от профессионального обучения должно заметно увеличиться. Даже в советские годы лётные училища заканчивали примерно треть или половина поступивших в них курсантов.

Сейчас молодые люди начинают полёты на чехословацких самолётах L-39 и австрийских DA-42, которые собираются на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) из комплектов, поставляемых компанией Diamond Aircraft Industries.

На четвёртом и пятом курсах лётчики обучаются на отечественных Як-130, которые в зависимости от установленных программ имитируют истребители четвёртого и пятого поколений. Кроме того, все упражнения сегодня отрабатываются на тренажёрах.

Последние годы, как уже писала «Русская Планета», в России сложилась критическая ситуация с лётным составом ВКС. Во многом она является следствием сердюковских реформ и того, что промышленность не справляется с планом по ремонту строевых самолётов, а также задерживает выпуск новых машин.

В период руководства Минобороны (2007-2012) Анатолий Сердюков сократил количество авиационных училищ и на несколько лет прекратил набор курсантов. В результате в войсках образовалась кадровая пропасть между поколениями.

При Сергее Шойгу Минобороны было вынуждено увеличить набор в училища и продлить срок службы лётчикам, собиравшимся уходить на пенсию. Так, за минувшие четыре года число курсантов Краснодарского авиационного училища возросло с 25 до 600 человек. В перспективе, как рассчитывает Шойгу, училища будут ежегодно выпускать порядка 1300 молодых лётчиков.

В феврале 2017 года, выступая в Госдуме, Шойгу сообщил, что дефицит военных лётчиков на 2016 год составлял 1300 человек. Это около трети всей нашей боевой авиации. Однако в короткие сроки (с учётом продолжительности подготовки пилотов) восполнить такой существенный дефицит просто нереально. На это требуется как минимум 10 лет последовательного развития ВКС и системы лётного образования.

Ситуация осложняется тем, что в нашей стране после распада СССР фактически исчез кадровый резерв. В России есть центры лётной подготовки ДОСААФ, но качество их выпускников оставляет желать лучшего. Эти молодые люди не смогут завтра сесть в кабину истребителя и выполнить боевое задание

При этом в упоминавшихся выше Соединённых Штатах давно и успешно функционируют резервные части ВВС Нацгвардии, которые к тому же регулярно получают закалку в вооружённых конфликтах наряду со строевыми подразделениям Военно-воздушных сил.

Важным фактором, который препятствует восполнению дефицита кадров в военной авиации РФ, остаётся отток офицеров в гражданскую авиацию. Эта проблема широко известна, а на прошлой неделе в интервью ТАСС о ней публично высказался президент РФ Владимир Путин, отвечая на вопрос об «утечке мозгов». По словам главы государства, военные лётчики не брезгуют менять кресло в истребителе на место второго пилота в пассажирском лайнере.

Основная причина перехода военных лётчиков на гражданку, как ни сложно догадаться, заключается в более высоких зарплатах. К тому же специфика военной службы такова, что офицер часто сталкивается с абсолютно необъяснимыми с разумной точки зрения ограничениями, санкциями и притеснениями. В связи с этим стремление офицера получить менее нервную и достойную работу вполне закономерно.

Уместно напомнить, что последнее крупное повышение зарплаты военнослужащих, лётчиков и инженерно-технического состава происходило при Сердюкове. Сейчас лейтенант ВКС получает столько же денег, сколько зарабатывает квалифицированный слесарь, а технические специалисты на военных аэродромах — ещё меньше

Положение дел для Воздушно-космических сил России усугубляется неудовлетворительным состоянием парка учебно-боевых самолётов. Эта проблема также признаётся на официальном уровне. В декабре прошлого года в своём докладе на коллегии Минобороны в присутствии Путина Шойгу посетовал на то, что исправность учебной авиации составляет 58%, а по Як-130 — 56%.

О причинах, из-за которых «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) заваливает ремонт и выпуск новых машин, в СМИ не сообщается. Однако можно предположить, что речь идёт о традиционном бодании военных и промышленников по вопросу о цене. Минобороны, как это частно бывает в рамках Гособоронзаказа, пытается продавить поставку машин по менее высокой стоимости. В свою очередь ОАК (подобно другим оборонным компаниям) настаивает на собственной цене, которая близка к рыночной.

На сегодняшний день сложно сказать, получится ли у Минобороны восполнить дефицит лётного состава, не потеряв при этом качество человеческого материала. Определённые правильные шаги на этом пути уже есть, однако впереди большая последовательная работа, в том числе по гармонизации отношений с промышленниками.