Детские проблемы флота большой страны

Во вторник, 29 июня, в России профессиональный праздник отмечают работники судостроительной отрасли. В качестве дня кораблестроителя была выбрана дата издания указа от 1667 года царя Алексея Михайловича о строительстве первого русского военного корабля — фрегата «Орёл».

На тот момент, впрочем, как и последующие десятилетия, Россия не обладала компетенциями для сооружения крупных кораблей. В связи с этим строительство велось либо чертежам европейцев (прежде всего, голландцев), либо с привлечением западных инженеров.

История российского флота — военного и гражданского — необычайно драматична. Наше государство всегда испытывало великодержавные амбиции, но крайне редко в экономике находились ресурсы на демонстрацию достаточного количества вымпелов вдали от родных берегов.

От царя до Ельцина

Развитие кораблестроения в России сдерживалось главным образом отсутствием выхода к морям, которые связывали нашу страну с Европой. После Ливонской войны (1558-1583) и стремительного возвышения Швеции Москва утратила доступ к Балтийскому морю.

Единственный морской путь в Европу пролегал через арктические воды. Крупнейшим портом России являлся Архангельск, а главным торговым партнёром — Англия. При этом наши купцы не возили свои товары в «царицу морей» — природные богатства забирались англичанами на берегу.

До Петра I, который пытался наладить регулярное производство военно-морских и торговых кораблей, Россия умела спускать на воду только небольшие парусные и промысловые суда. Из-за отсутствия иного опыта у русских моряков было очень слабое представление о навигации на морских просторах и способах эксплуатации крупных надводных платформ.

Масштабы строительства новых кораблей при Петре не могли не впечатлять. Только для Балтийского флота в период с 1703 по 1709 год были введены в строй 91 бригантина, 15 фрегатов, 44 парусных судна, 3 бомбардирских корабля, 21 галера и полугалера. Благодаря успехам в Северной войне появились пункты базирования в Кронштадте, Выборге и Ревеле (Таллин).

Однако вся петровская военно-морская громада достаточно быстро превратилась в труху. В 1720-е годы в боеспособном состоянии находилось менее трети кораблей — власти не создали нормальную инфраструктуру обслуживания, не научили моряков ремонтировать и эксплуатировать новые суда.

Негативную роль сыграли огромные расходы казны. С целью экономии в конце петровского правления экипажам кораблей вообще запретили выходить в море. В итоге молодая империя оказалась полностью лишена флота. Оживление навигации и строительства началось лишь с приходом Анны Иоанновны (1730-1740).

Самой славной страницей балтийского флота можно назвать дерзкий поход в Средиземное море в 1769-1774 годы с целью уничтожения морских коммуникаций Османской империи и захвата опорных прибрежных пунктов. В 1770 году русские корабли нанесли туркам поражение в Наваринской бухте, Хиосском проливе и Чесменской бухте. В октябре 1773 года при поддержке друзов наши моряки овладели Бейрутом.

Ещё одной грандиозной экспедицией стал поход к берегам Северной Америки в 1863 году с целью создания угрозы торговым путям Англии и Франции в период подавления Польского восстания. Американцы до сих пор с теплотой вспоминают этот визит русских моряков, которые к тому же героически помогали тушить пожары в Сан-Франциско.

Бессмертными победами и подвигами русские эскадры прославились под командованием Фёдора Ушакова. Его деятельность внесла огромный вклад в укрепление позиций империи в Чёрном море.

Однако фактически с середины XIX века, когда нахимовцы разгромили турков в Синопском сражении, русский флот крупных побед не одерживал. В Первую и Вторую мировую войну немцы, пользуясь особенностями географии и превосходством в вооружении, организовали блокаду сил Балтийского флота.

Черноморский флот, если говорить про Великую Отечественную войну, был фактически уничтожен врагом, лишившись пунктов базирования в Крыму, Одессе и Новороссийске. По подсчётам историков, больше половины десантных операций ВМФ СССР в период ВОВ завершилась поражением.

Расцветом флота отечественного военного и гражданского флота считается эпоха холодной войны, когда произошло успешное освоение СССР атомной энергии и технологии сооружения авианосцев. По своему потенциалу советский ВМФ приблизился к могучим американским ВМС.

Однако грандиозные успехи обошлись нашей стране очень дорого. В 1990-е годы большую часть кораблей пришлось распродавать, утилизировать или попросту выводить из состава, оставляя гнить в отстойниках судоремонтных заводов. Депрессия охватила и гражданский транспорт. Из-за низкой экономической активности и распространения схем фрахтования зарубежных кораблей этот сектор почти умер.

На этапе роста

Оценки современной ситуации в кораблестроительной индустрии сильно разняться. Близкие к государству специалисты утверждают, что Россия полностью преодолела последствия глубокого кризиса после распада СССР, но есть немало экспертов, выступающих с критических позиций.

Однозначно можно сказать, что промышленность РФ радикально увеличила объёмы производства. По данным британского аналитического агентства Clarkson Research, Россия выбилась в число мировых лидеров по объёмам заказов в регистровых тоннах (CGT).

С 1 сентября 2016 года в Большом камне (Приморский край, в 30 км от Владивостока) была запущена новая верфь на мощностях Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) и Дальневосточного завода «Звезда».

Строительство предприятия ещё продолжается, но уже сейчас оно реализует и получило массу заказов на разнообразные крупнотоннажные суда и буровые платформы.

Именно в Большом камне создаётся самый крупный и мощный в мире атомный ледокол «Лидер». Очевидно, что с полноценным запуском верфи количество вводимых в строй кораблей будет только возрастать.

В военно-морском судостроении России также наблюдается определённый ренессанс. Флот начал получить новые фрегаты, корветы, тральщики, суда обеспечения. В 2019 году в Керчи были заложены два больших десантных корабля. Наша индустрия продемонстрировала, что способна самостоятельно возводить столь сложные платформы.

В то же время сроки строительства военных и гражданских судов в РФ неприлично растянуты. В среднем китайские, южнокорейские и западные верфи строят в три-четыре быстрее. Такое положение дел обосновано несколькими причинами.

Первый фактор заключается в сложной спецификации практически каждого корабля. В России доминирует практика мелкосерийного производства. В связи с этим для каждой платформы требуется закупать множество неунифицированных комплектующих. Их поиск, изготовление на сторонних предприятиях и установка не только замедляют процесс сборки, но и увеличивает стоимость конечной продукции.

Подобная проблема относительно легко решается административными мерами. Ничего не мешает властям ввести стандартизацию военного и гражданского морского транспорта, чтобы сократить количество проектов и типов платформ. Однако подвижек в этом направлении не наблюдается.

Вторая причина длинного производственного цикла заключается в дефиците современных технологических решений — цифровой документации, систем автоматизированного проектирования, схем блочной сборки, кранового оборудования, стапелей и доков различных классов.

Современная кораблестроительная промышленность РФ, хоть и находится на подъёме, но явно страдает от детских болезней, испытывает трудности с интеграцией высоких технологий и имеет чрезмерно монополизированную структуру. Без решения этих проблем текущие достижения не получится трансформировать в фундамент для поступательного развития судостроительной отрасли.