Убрать «пазики» с улиц

Дмитрий Драный, глава администрации Кирова. Фото: Алексей Вологдин.

В Кирове обновят автобусный парк и систему взаимоотношений с перевозчиками

Елена Коваленко

26 декабря, 2013 14:18

3 мин

«Русская планета» обсудила грядущую транспортную реформу с главой администрации Кирова Дмитрием Драным.

– Дмитрий Николаевич, с чем связаны изменения в сфере общественного транспорта? В чем суть реформы?

– В конце будущего года у нас заканчивают действие пятилетние договоры с перевозчиками, которые город заключал в 2009. В новые мы включим ряд дополнительных условий. Главное — максимально точное соблюдение графиков. Чтобы не было стимула гоняться за пассажирами, мы планируем передать сбор выручки единому оператору, который будет рассчитываться с перевозчиками исходя из времени, отработанного на маршруте. Кроме того, мы намерены серьезно проанализировать пассажиропотоки и заняться пересмотром маршрутной сети.

– Не страшно менять маршрутную сеть? Понятно, что недовольных горожан может быть много.

– Мы прогнозируем всплеск негативных отзывов. Но маршрутная сеть не может существовать вечно. Она должна изменяться вслед за изменением точек притяжения пассажиров. В противном случае, транспортная инфраструктура начинает отставать от процессов развития города.

И в новой маршрутной сети, не исключено, что будет предусмотрено большее количество пересадок. Сейчас есть техническая возможность реализовывать такие программы, при которых человек сможет совершать одну или две пересадки, фактически оплачивая лишь одну поездку. Допустим, пассажир садиться в Нововятске, едет до Филармонии, там пересаживается на троллейбус и едет на Юго-запад. Мы можем выставить временной промежуток, допустим 30–40 минут, в течение которого следующие транзакции будут бесплатными. Такая система позволит добираться из одной части города в другую по кратчайшему пути и одновременно избавиться от дублирования маршрутов общественного транспорта.

– Перейдем ли мы на альтернативное топливо в будущем году? Изменятся ли требования к транспорту?

– Старые дымящие «пазики» нужно убирать с городских улиц. В новых договорах с перевозчиками мы будем прописывать жесткие требования по оборудованию. В частности, использование автобусов, двигатели которых удовлетворяют требованиям Евро-3 и Евро-4. Они стоят существенно дороже. Но в любом случае, мы обновим автобусный парк в 2015 году, когда начнут действовать новые договоры.

Что касается использования альтернативных видов топлива, в первую очередь широкого применения на автобусах компримированного (сжатого) природного газа (КПГ — прим. РП), то здесь мои взгляды претерпели серьезную эволюцию. Когда год назад появилась первая информация об инициативе «Газпрома» по развитию сети АГНКС (Автомобильная газонаполнительная компрессорная станция — заправочная станция, реализующая потребителям КПГ. — Примеч. РП), я был первым противником перевода пассажирского транспорта на газ. Год назад нам предлагали использовать реконструированные ярославские моторы, которые устанавливают на НефАЗы. По образованию я специалист по дизельным машинам, поэтому прекрасно понимаю, что использовать новый вид топлива на двигателях, которые проектировались в 60–70-е годы, — это потеря эффективности при использовании. Поэтому я был категорически против участия в этой программе. Но в сентябре текущего года мы побывали на специализированной выставке в Москве, где увидели разработанный под КПГ двигатель Mercedes М 906 LAG EEVAG EEV. Когда мы познакомились с характеристиками этого агрегата, то изменили свою оценку. Сейчас мы ведем переговоры с минским заводом, который представил автобусы с использованием этого двигателя. Думаю, что в 2014 году мы приобретем первую партию автобусов МАЗ с двигателями Mersedes, работающими на КПГ.

В декабре должна состояться первая рабочая встреча с представителями «Газпрома», а точнее его специализированной структуры — «Газомотроное топливо» в ходе которой планируется выяснить намерения поставщика природного газа и условия развития сотрудничества.

– Как Вы видите организационную структуру рынка пассажирских перевозок?

– Мы идем к созданию структуры, в которой будет мощный муниципальный перевозчик, плюс 2 — 3 предприятия спутника. В следующем году планируем приобрести 30–40 автобусов за счет финансирования по программе создания доступной среды для инвалидов. Мы написали и подали заявку на вхождение в нее. Это позволит ОАО «АТП» (принадлежащее муниципалитету транспортное предприятие. — Примеч. РП) увеличить парк автобусов моложе пяти лет примерно до 120 единиц. Такого количества современного транспорта нет, и, я думаю, уже не будет ни у одного другого перевозчика.

На замену «пазикам» должны будут прийти новые МАЗ-206. Мы уже приобрели несколько таких автобусов. По нашим оценкам эти 72-местные автобусы более эффективны. Сейчас мы выходим напрямую на производителя, на МАЗ, с целью получить дилерские права. Уверен, что 2014 году нам удастся это сделать, а также получить право на техническое обслуживание всех автобусов этой марки.

Алексей Малышев, экономист и участник разработки программы реформирования общественного транспорта в 2011 году:

– Новая система взаимоотношений муниципалитета и перевозчиков приведет к реальной финансовой ответственности органов самоуправления за организацию работы общественного транспорта. Реформа изменяет всю систему стимулов. Сейчас перевозчики получают деньги за пассажира. Они могут увеличить свои доходы двумя путями. Во-первых, показывать убытки и под этим предлогом требовать повышения тарифов. Во-вторых, запихивать в один автобус как можно больше пассажиров. Когда муниципалитет будет фрахтовать все автобусы и троллейбусы и платить за машино-часы, перевозчики с радостью будут ездить не только в часы пик, но и поздним вечером. А то сейчас в 10 вечера поймать автобус или троллейбус — большая удача.

Муниципалитет рассчитывает на усиление позиций на рынке с годовым оборотом более 1 млрд рублей через непосредственное участие в перевозке пассажиров. Но при введении системы, основанной на фрахте (аренда транспортного средства с экипажем. — Примеч. РП), город итак замкнет на себе все финансовые потоки. Кроме того, городские власти могут влиять на рынок пассажирских перевозок, участвуя в поставках техники через систему лизинга. Эти механизмы значительно прозрачней, по сравнению с непосредственным владением транспортным предприятием.

Так что более предпочтительны, конечно, конкурсные процедуры, при которых ни у кого из перевозчиков нет преимуществ, нет конфликта интересов. Но даже в таком виде реформа выгодней горожанам, чем постепенная медленная деградация общественного транспорта, которую мы наблюдаем сейчас.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе