Титульная страница
Лента новостей
Лента новостей
Сегодня
Политика
Общество
Бизнес
Культура
Сделано Русскими
Личные связи
О проекте
Редакция
Контакты
Размещение рекламы
Использование материалов
Запрещенные организации
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 – 65733 выдано Роскомнадзором 20.05.2016.
Лента главных новостей
Русская планета
Титульная страница

Поезд ушел

Дальнейшее строительство метро в Екатеринбурге оказалось под вопросом

Елена Коваленко
14 декабря, 2013 17:00
3 мин
Чкаловская станция стала последней из запущенных в Екатеринбурге. Фото ИТАР-ТАСС/ Антон Буценко
Городские власти планировали начать строительство второй ветки в Екатеринбурге. Но проигрыш города в заявке на проведение всемирной универсальной выставки «ЭКСПО-2020», поставил под вопрос развитие подземки. Денег на это нет. При этом, и горожане и власти сходятся в том, что строить метро нужно, иначе город задохнется в автомобильных пробках.
Без ЭКСПО и без станций
Действующая линия екатеринбургского метрополитена протяженностью 12,7 км насчитывает 9 станций. В среднем ежедневно ею пользуются до 170 тыс. пассажиров.
В том случае, если бы Екатеринбург выиграл заявку на проведение Всемирной универсальной выставки «ЭКСПО-2020», федеральный центр и частные инвесторы могли выделить городу 2 млрд долларов на подготовку. Часть этих средств планировалось направить на строительство второй, направленной в западную часть города, ветки метрополитена. Еепервый пусковой участок, по замыслу администрации, должен был состоять из четырех станций, на строительство которых ушло бы 33 млрд рублей. Общий же объем финансирования всего проекта оценивался почти 42 млрд рублей. Однако сейчас, когда местом проведения «ЭКСПО-2020» был выбран Дубай, миллиардные транши Екатеринбург не получит.
Но городские власти уверяют, что от планов по развитию метро они не отказываются. Конкретных цифр и дат, впрочем, не назвают.
СотрудникиООО«Метрострой — подземные технологии строительства», которые занимаются строительством тоннеля в Екатеринбурге, трудятся в Москве на возведении столичного метрополитена. Как пояснил корреспонденту РП глава компании Юрий Дозорец, это порядка 200 человек.
– Раньше коллектив составлял более 1,5 тыс. человек, однако в нынешних условиях мы вынуждены были сохранить только костяк предприятия. Они-то и работают в Москве, потому что у «Мосметростроя»не хватает собственных сил, чтобы освоить все выделенные средства, — сообщил он.
Мешок с деньгами
Строительство метрополитена в Свердловске началось еще во времена Советского Союза. Из-за сложной экономической обстановки в стране в первой половине 90-х годов, пуск подземки в эксплуатацию был поставлен под угрозу. Метростроевцы бастовали, сидели внутри тоннелей и отказывались выходить на поверхность, пока им не выплатят зарплату. Примечательно, что тогда деньги рабочим решили выплатить представители «уралмашевской» группировки (официально они себя именовали Общественно-политический союз (ОПС) «Уралмаш», обыграв, таким образом, аббревиатуру «организованное преступное сообщество» — Примеч. авт.). Городское предание гласит, что крепкие, спортивные ребята собрали наличными ту сумму, которую задолжали власти метростроевцам, и спустились с мешком денег к ним со словами: «Мужики, вот деньги, вылезайте!».
В дальнейшем строительство метрополитена велось по принципу софинансирования: из средств федерального, регионального и муниципального бюджетов. Причем, основное бремя расходов на строительство метро брал на себя город. И чтобы закончить строительство станций «Ботаническая» и «Чкаловская» (были введены в эксплуатацию в 2011 и 2012 годах), администрации Екатеринбурга даже пришлось взять кредит в «Сбербанке» на 1,4 млрд рублей. При этом общий объем финансирования строительства двух станций, заметим, составлял 3,6 млрд рублей, из которых на город должен был внести 2,2 млрд рублей.
Сейчас, как пояснил корреспонденту РП заместитель главы администрации Екатеринбурга по стратегическому планированию, вопросам экономики и финансами Александр Высокинский, городские власти уже не хотят привлекать кредитные средства для строительства второй ветки метрополитена.
– Город и так финансировал строительство первой ветки на 80% за счет собственных средств. Без помощи федерального центра мы самостоятельно не потянем строительство. Тем более что применять открытый способ, как в случае со станцией «Ботаническая», на второй ветке не получится, поэтому придется строить закрытым способом. Начинать же самим, рассчитывая, что область и федерация подключатся потом, мы тоже не можем. Если бы городу выделялись средства в таких же объемах как столице Татарстана, то мы бы давно метро до Химмаша (самая отдаленнаятерритория Чкаловского района — Примеч. авт.) построили. А так западное направление мы закончим в лучшем случае лет через десять, — отметил Александр Высокинский.
В министерстве транспорта и связи Свердловской области на запрос корреспондента РП о том заложены ли в бюджете региона средства на строительство метрополитена и ожидаются ли поступления из федерального центра, оперативно ответить не смогли.
Депутат Екатеринбургской городской думы Владимир Крицкий считает, что городские власти все же должны сами сделать первый шаг при строительстве второй ветки метрополитена.
– При принятии бюджета города нужно предусмотреть обязательно средства на разработку проектной документации. И хотя нужно подходить пессимистично к оценкам бюджета, но документация нужна. Потому что если деньги на метро все же когда-нибудь найдутся, то не нужно начинать с нуля, нужно сразу же приступать к строительству, — отметил он в беседе с корреспондентом РП.
Представитель общественного движения «Комитет по защите прав автомобилистов» в Екатеринбурге Анатолий Горлов заявил корреспонденту РП, что если только метро может спасти город от развития «раковых клеток пробок».
– Уже сейчас проблем очень много, с учетом того, что в город едут на работу люди из ближайших населенных пунктов. Это тысячи автомобилей. При этом перехватывающая парковка в Екатеринбурге только одна, у станции «Ботаническая». И за два года, я могу с уверенностью это сказать, она стала пользоваться огромной популярностью. Там все больше и больше машин, так как это удобно. Приехал, оставил автомобиль и пересел на метро. Я уж молчу о том, что подземка является экологически чистым видом транспорта, — говорит общественник.
темы
3 мин