По двойным стандартам

На Людиновском тепловозостроительном заводе проведены пробные испытания нового тепловоза ТГ16М, построенного специально для Сахалинской области. Его колесная система сконструирована таким образом, что без проблем способна перестраиваться с распространенной на Сахалине японской колеи шириной 1067 мм на стандартную российскую — 1520 мм.

Сто лет назад сахалинскую железнодорожную магистраль строили японцы по собственному стандарту. Такой она оставалась весь ХХ век. И только в этом веке началась перекладка железнодорожных путей по материковому образцу. Сейчас на острове стандартная протяженность стандартной российской магистрали— 498 км, а оставленная японцами — 310 км.

– На «перепрошивку» путей уже пошло 20 млрд рублей. Чтобы заменить остальную часть, потребуется еще 17 млрд, — рассказал РП пресс-секретарь СахЖД Сергей Дащинский. — Планируется, что модернизация Сахалинской железной дороги будет завершена к 2018-2020 годам. Новый тепловоз, который поступит на Сахалин через год, сможет работать как в нынешний переходный период, так и на уже обновленной дороге. Всего же на остров прибудет 40 локомотивов такого класса.

О реконструкции сахалинской магистрали речь так или иначе велась весь послевоенный период. Другое дело, что занялись ей на практике только в 2000-х.

– Это сегодня жизненно необходимо, — рассказал корреспонденту «Русской планеты» Сергей Шарапов, заместитель директора Института экономики и развития транспорта. — Без реализации таких проектов Сахалинскую железную дорогу можно будет через какое-то время с чистой совестью закрывать, ведь она дотационна на 70%. Причина — крайне низкий грузооборот. Сегодня по сахалинским железнодорожным магистралям перевозится примерно 30% грузов, притом, что по России этот показатель — около 90%. Кроме того, себестоимость доставки грузов с Сахалина примерно на 50% выше, чем в среднем по стране, из-за того, в частности, что приходится переставлять составы с островной на материковую колею и обратно.

Между тем когда-то островную железную дорогу уже «перепрошивали» и модернизировали. Причем не раз.

– К тому времени, когда значительная часть территории Сахалина отошла к Японии после ее победы над Россией в войне 1905 года, Япония была одной из самых «железнодорожных» держав мира. А может быть, и самой. Железнодорожное строительство велось там прямо-таки головокружительными темпами, и то же самое произошло затем на Сахалине, — рассказывает РП историк Иван Артемьев. — Интересно, что магистрали на острове строились разной ширины — не только 1067 мм, но и 750, и 762, и даже 610 мм. Так вот, последняя, сверхузкая, вскоре была расширена под стандартные японские параметры — то есть до 1067 мм. А вот пути шириной 750 мм на Сахалине можно встретить и до сих пор. Под такие стандарты приспособлены не только локомотивы и вагоны, но и, например, снегоочистительная техника. Кстати, не совсем верно называть ширину колеи в 1067 мм японской. Японцы взяли ее на вооружение в конце XIX — начале ХХ века. А впервые такая колея была построена как раз таки в России, в 1806 году. Переход в нашей стране на колею в 1524 мм, а затем в 1520 мм произошел значительно позже.

Еще одна особенность железнодорожной сети, построенной японцами на Сахалине, — большое количество тоннелей. К тому времени, когда остров снова стал советским, их здесь было 12, а общая их протяженность составляла 6 км. Но когда к 1960-м годам встал вопрос об их реконструкции, оказалось, что проще и безопаснее законсервировать японские тоннели, и построить обходные пути — в таком некондиционном состоянии они находятся до сих пор. Краеведы говорят, что большинство горных сооружений вскоре станет заброшенным памятником тысячам подневольных рабочих, строивших их.

– Если о том, как и с какими жертвами велось строительство дорог на востоке страны в сталинский период, хорошо известно, то о чудовищных фактах из более раннего периода истории прокладки железной дороги на Сахалине знают меньше, — говорит корреспонденту РП краевед, соорганизатор клуба «Наш остров» Виктор Петренко. — К примеру, в конце XIX века на Сахалине силами каторжников проложили железнодорожную ветку, по которой доставляли уголь из соседнего рудника и по минимуму вели пассажироперевозки. Так вот, в обоих случаях роль «локомотивов» выполняли сами же каторжники. Они просто-напросто толкали по рельсам поезда с грузами или людьми на протяжении всей дороги. Множество каторжан чуть позже было отправлено на строительство Уссурийской железной дороги. По некоторым свидетельствам, речь может идти не менее чем о двухстах погибших при ее прокладке. Умирали, прежде всего, из-за условий работы, находившихся за пределами добра и зла. Отличились в этом смысле и японцы. На строительстве железнодорожных магистралей на Сахалине под их началом работали заключенные корейцы и китайцы, называемые «тако». Их отправляли на самые тяжелые работы, а жить им приходилось в невыносимых условиях. Поэтому ходит такая пословица у корейцев: «Сколько шпал на железной дороге — столько под ними лежит тако. На каждую — по одному корейцу».

Первые пассажиры по японской и сахалинской магистралям перемещались без особого комфорта. Вот как описывает обычную железнодорожную поездку столетней давности в своей книге «Самая восточная железная дорога» Александр Костанов, доктор исторических наук, директор Российского государственного исторического архива:

«О том, как работала первая сахалинская железная дорога, сохранилось довольно интересное свидетельство одного из ее пассажиров — епископа Сергия из русской православной миссии в Токио. О своих впечатлениях отец Сергий писал: “Мы буквально влезли в вагончик и поехали к северу. В вагончик может поместиться не больше 12 человек без багажа; а с багажом (для которого единственное место — пол!) трудно сидеть и восьмерым! Локомотивчики — парные, платформы приспособлены для перевозки леса прежде всего. Билеты продаются в вагонах, кроме конечных пунктов дороги, где продают их и на станциях”»

Сахалинцам в наследство от японцев досталась не только железнодорожные пути, но и техника. Вплоть до 1960-70-х годов по островной магистрали рейсы совершали локомотивы 30-х годов сборки. Затем их заменили на ТГ16 — также производства Людиновского завода. Они и ходят по Сахалину до сих пор. То есть без малого 50 лет. Новый ТГ16М наконец-то придет на смену своему морально и технически устаревшему предшественнику и откроет новый этап в жизни самой восточной железной дороги.