«Эйфория этих ребят быстро заканчивается»

Ольга Ананьина на судне «Данаприс-5» с украинским экипажем. Фото предоставлено Ольгой Ананьиной.

Корреспондент РП поговорила с инспектором Международной федерации транспортников о проблемах, с которыми сталкиваются современные моряки

Наталья Решетняк

23 сентября, 2014 17:17

13 мин

Профессия моряка считается одной из самых романтичных: новые страны, бесконечные открытия и бездонное синее море. Но в реальности все несколько иначе. Нарушения условий труда, задержка заработной платы, разваливающийся флот и пиратство — об этом «Русская планета» поговорила с инспектором Международной федерации транспортников Ольгой Ананьиной.

– Ольга, в сознании обывателя моряк — это человек, который хорошо зарабатывает, много путешествует, а когда возвращается, ведет веселую и беззаботную жизнь. О проблемах моряков говорят редко.

– К сожалению, это стереотип. Да, во времена советской власти портовые города по сравнению с остальными советскими городами жили лучше. У моряков была возможность что-то привезти, продать, они могли свободно путешествовать, что было не позволено всем остальным советским гражданам. Раньше люди шли в море за романтикой, с надеждой посмотреть мир. Но романтика давно закончилась. Сейчас они приходят в страну и зачастую не имеют права даже выйти за борт из-за визового режима. А если судно грузится на нефтяном терминале, то там моряки передвигаются только под охраной либо перевозятся исключительно на транспорте терминала. К тому же сокращается время пребывания в портах. Вместе с этим каждый год усиливаются международные требования к ведению дел, оформлению документации, охране окружающей среды — все это ложится на экипажи, штат которых сократили. Труд моряка — это тяжелый труд в изоляции, в постоянном шуме, вибрации, в любую погоду. При этом нам стоит помнить, что больше 90% всех грузов перевозится морем. То есть все, что мы имеем — от холодильника до персика в этом холодильнике — мы имеем благодаря морякам. Поэтому мы должны обращать внимание на их проблемы. Не будет моряков — встанет вся экономика.

– С какими проблемами чаще всего к вам обращаются моряки?

– Их очень много. Люди страдают от недобросовестных крюинговых (крюинг — набор моряков на морские или речные суда. — Примеч. ред.) агентств, в результате действий которых попадают в компании, которые абсолютно не беспокоятся о человеке, об условиях труда, о техническом состоянии флота. Но чаще всего к нам обращаются с жалобами на невыплату заработной платы. В прошлом году я «выбила» 2,5 млн долларов невыплаченной зарплаты. При этом 90% всех обращений, которые ко мне поступают, это обращения от украинских моряков.

– Чем вы объясняете такое положение дел?

– Многое зависит от уровня жизни. Моряки связываются с неблагонадежными компаниями по причине отсутствия альтернативы. Недавно мне звонил украинский капитан, подписавший контракт с компанией, которая давно значится в черном списке. Я ему говорю: «Не идите в эту компанию!», он отвечает: «А куда мне идти? Я пенсионер, в Украине работы нет». Еще один недавний пример — сухогруз «Roksolana 2», который судовладелец бросил в Новороссийске вместе с экипажем, задолжав морякам зарплату — 100 тысяч долларов. Уже по прибытии на судно стало понятно, что компания «Med Global Group Ltd.», которой принадлежал сухогруз — неблагонадежная. Но моряки уже подписали контракт, заплатили украинским крюинговым компаниям по тысяче долларов. Как после этого они могли вернуться домой, даже не попытавшись выйти в рейс? Следует отметить, что большинство членов экипажа «Roksolana 2» либо пенсионеры, либо молодежь без опыта работы, либо люди со средним образованием, не позволяющим найти более высокооплачиваемую работу.

Крупные портовые города России, в частности, Новороссийск, находятся в более благоприятном положении — уровень жизни достаточно высокий, цены тоже, однако есть учебные заведения, позволяющие получить хорошее образование. Практически все выпускники ГМУ в основном идут на танкерный флот. А танкерный флот — это на 90% тот флот, который покрыт договором МФТ, что означает присутствие четких социальных гарантий, в том числе высокой заработной платы. Например, минимальная ставка для матроса первого класса, согласно договору МФТ —1806 долларов. И берем среднюю полосу России, где люди заканчивают среднюю «мореходку», в надежде выйти в рейс и получить, допустим, 10 тысяч рублей вместо средней зарплаты в регионе в 6 тысяч рублей. Но часто эйфория этих ребят быстро заканчивается. Ко мне сейчас обратился матрос, который согласился работать за 450 долларов, и ему эти деньги не заплатили. Согласитесь, такие деньги можно заработать и на берегу. Не рискуя своей жизнью, когда выходишь в море на разваливающемся судне, учитывая, что эту зарплату следует делить пополам, так как продолжительность рейса, как правило, около шести месяцев. Я спрашиваю у матроса: «Зачем ты пошел на это судно?», он в ответ: «Люди готовы работать и за 200 долларов. Им нужен стаж». То есть у них есть надежда, что они потом куда-то устроятся на лучших условиях.

Или в прошлом году у нас было судно, на котором работал полностью украинский экипаж. Вот там практикант работал бесплатно, за сигареты! Я ему говорю: «Ты почему это делаешь?». А он мне: «Ну а что мне делать? Мне нужна практика». Это рабская психология, от которой мы никак избавиться не можем. Ни один европейский моряк бесплатно работать не будет. Более того, ни один филиппинец бесплатно работать не станет. А если ему, не дай Бог, не выплатят пять долларов, он тут же будет писать жалобы в профсоюз и государству. А наши сначала ждут несколько месяцев, потом списываются с судна, и только потом начинают писать в МФТ. Но когда моряк списался с судна, выбить зарплату очень сложно. Только когда моряк находится на борту, есть хоть какая-то надежда добиться справедливости.

– А чем закончилась история с «Roksolana 2»? Судно продали, морякам выплатили зарплату?

– Нет, оно до сих пор стоит в Новороссийске. Судно было арестовано российским судом 29 апреля. Но приставы ничего не делают. Вопреки всем законодательным нормам, до сих пор не была проведена оценка судна, то есть оно не может быть выставлено на продажу. Три украинских моряка по-прежнему живут на судне и ждут свои деньги, капитан судна умер в больнице Новороссийска, остальные члены экипажа вернулись домой. Есть жалобы на бездействие приставов, их уже вызывали в суд по этому поводу, но они не явились. Никого не волнует даже коммерческий интерес, ведь «Roksolana 2» занимает причал. Сейчас начнутся ветра, и судно может представлять угрозу для безопасности мореплавания. Но на данный момент суетимся мы, капитания порта, а государство в лице приставов ничего не делает. К слову, второе судно этого же судовладельца — «Roksolana 1», брошенное в Грузии, уже продано, и моряки получили деньги. При этом Грузия даже не ратифицировала конвенцию об аресте судов, однако, видимо, там уровень бюрократии гораздо ниже.

– Получается, интерес к проблемам моряков со стороны государства отсутствует?

– В 2013 году вступила в силу Сводная конвенция о труде в морском судоходстве. В ней четко обозначена ответственность государств флага, судовладельцев и портового контроля стран, ратифицировавших конвенцию. Если коротко, то благодаря ей моряки получили право жаловаться не только в профсоюз, но и государству. Например, если судно работает под российским флагом, то моряки должны работать по российскому законодательству: трудовому, административному и так далее. И государство должно обеспечивать выполнение всех требований законодательства. Но вот вам пример: парень из Новороссийска устроился матросом на буксир, в российскую компанию, под российский флаг. Ему не платят зарплату три месяца. Согласно Конвенции, он обратился в трудовую инспекцию. По закону инспекция должна рассмотреть его обращение в течение 30 дней и дать ответ. Но ответа нет. Такая же ситуация на многих судах под российским флагом. Кроме того, существует и двойная бухгалтерия: моряки подписывают контракты с зарплатой в рублях, в крюинге им обещают еще и зарплату в долларах, однако она официально нигде не проходит. В результате даже при обращениях по поводу невыплаты судовладелец погашает долги по рублевой зарплате, а обещанная долларовая часть так и остается невыплаченной и доказать ее наличие просто невозможно.

– Представители трудовой инспекции как-то объясняют свое молчание?

– Никак. Они просто молчат. Очень часто заявления моряков вообще не хотят принимать. Такая ситуация не только в трудовых инспекциях и прокуратуре, но и в капитаниях портов. Ведь что такое заявление моряка? Это задержание судна, простой занятый причал, некоторая боязнь ухудшения, так называемого дружественно имиджа порта. В Новороссийске портовый контроль немедленно реагирует на заявления моряков, судно задерживается и судовладельцу приходится выплачивать задолженность. Однако ни в Ростове, ни в Астрахани, ни в Азове, где базируется 90% старого флота и где сосредоточено основное количество недобросовестных судовладельцев, ни одного подобного задержания не было. Яркий пример, опять-таки, — «Roksolana 2». В ноябре прошлого года перед тем, как зайти в Новороссийск, сухогруз заходил в Азов. Моряки предоставили список технических нарушений плюс множество фотографий, которые доказывали, что судно разваливалось. Его можно и нужно было задержать не только по техническому состоянию, но и из-за того, что морякам не платили зарплату. Однако после незначительно ремонта судно выпустили из Азова, каким-то чудом оно сделало еще один рейс, и только когда «Roksolana 2» зашла в Новороссийск, судно задержал местный портовый контроль.

Работали бы государственные службы так, как они должны работать, субстандартное судоходство давно было бы искоренено.

– В Черноморском регионе условия труда моряков вызывают у вас особенно серьезное беспокойство. В 2012 году МФТ дала старт новой кампании Black Sea of Shame — Черное море позора. Неужели ситуация с трудовыми правами моряков в этом регионе настолько выделяется на общем фоне?

– По сравнению с Европой в Черном море просто жуткие условия труда моряков — старый флот плюс к несравнимо низкой заработной плате. Сегодня в Черном море тысячи судов старше 20-30 лет. Их эксплуатация влечет за собой огромные риски, эти развалины не выдерживают непогоды и просто разламываются пополам. Каждый год с наступление зимы в Черном море стабильно тонет несколько судов. Впервые тревогу по поводу ситуации в Черном море МФТ забила в 2009 году, когда грянул кризис, и работа флота резко остановилась. Самый большой флот на Черном море — турецкий флот — просто был брошен. А что такое турецкий флот? Это суда, которые работали в СССР. Турки их выкупили в период 90-х годов и стали эксплуатировать на полную мощь, не вкладывая ни копейки в ремонт. Поэтому в 2009 году турецкие судовладельцы без зазрения совести просто бросили эти суда. В Босфоре тогда скопилось порядка 200 брошенных судов вместе с экипажами. Чтобы помочь этим голодающим морякам, МФТ забросила туда «десант» из инспекторов Черноморского региона. Когда мы туда приехали, перед нами предстало ужасное зрелище — моряки ловили рыбу и готовили ее на борту, просили продукты и воду у проходящих судов. Некоторые суда тогда удалось продать и выплатить зарплату морякам, а некоторые до сих пор там стоят, так как иски моряков превышали стоимость судов.

– Как вам кажется, со временем ситуацию удастся изменить?

– Будем надеяться. Но очень показателен тот факт, что Сводную конвенцию о труде в морском судоходстве ратифицировали только Россия и Болгария. Остальные страны черноморского региона ее проигнорировали.

– Ольга, а политическая обстановка в мире добавляет проблем морякам?

— Конечно. Например, недавно мы занимались репатриацией матроса в Керчь из Малайзии. Во-первых, несмотря на то, что моряк теперь считается россиянином, паспорт у него еще украинский. Во-вторых, согласно контракту, базовый порт для смены у него — это Киев, но матрос не хотел отправляться в Киев, так как не знал, как оттуда добираться в Крым. И это уже не первый случай, когда моряки-крымчане не хотят меняться в украинских портах, и мы помогаем им меняться в Новороссийске или Керчи. А украинские моряки, соответственно, не хотят меняться в Керчи, так как также опасаются, что у них возникнут проблемы по пути на родину из Крыма.

– В городе до сих пор помнят случай, как в 2010 году сомалийские пираты захватили танкер «Московский университет» с новороссийскими моряками. Насколько сегодня актуальна проблема пиратства и изменилось ли что-то в обеспечении безопасности на судах?

– Пиратство — это глобальная проблема, которая должна решаться. Сейчас у берегов Сомали нападений нет. Конечно, пираты никуда не делись, просто количество захватов сейчас увеличилось в Малаккском проливе и у берегов Гвинеи. Однако в этих районах характер пиратства отличается от сомалийского. У Сомали захватывали заложников, а здесь просто грабят экипаж и забирают грузы. Но грузы и суда, как правило, застрахованы, а самое ценное — это человеческая жизнь. Что касается безопасности, то сейчас суда приличных компаний проходят опасные районы с вооруженной охраной, так как, согласно Конвенции, моряки не имеют права держать оружие на борту. Это солидные охранные компании, которые серьезно подходят к этому делу. Также, согласно договору МФТ, моряк имеет право не идти в опасные районы. Если он туда идет, то он получает бонус, эквивалентный двухмесячной базовой ставке, на протяжении всего перехода опасного района.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе