«Нас возят штабелями»

Маршрутки в Ростове-на-Дону. Фото: Иван Федоров.

Как в Ростове-на-Дону решить проблему общественного транспорта

13 августа, 2013 11:38

6 мин

По информации департамента транспорта Ростова-на-Дону, половина автобусных маршрутов города обслуживается маршрутками. Преобладающее число маршруток видно невооруженным глазом в общем транспортном потоке города. Официальные данные свидетельствуют о том, что в Ростове ездят 1100 маршруток и 737 автобусов, 77 троллейбусов и 76 трамваев. В городе работают 12 автотранспортных предприятий различной формы собственности. Самыми крупными автотранспортными предприятиями (АТП) не один десяток лет руководят Роберт Санамов, Вячеслав Караев, Яков Мехтиев, Магомед Дарсигов. Директор предприятия помельче — Руслан Гасанов. Вот такой «квинтет» сыгрался в Ростове.

Пассажиры маршрутных такси в час пик полны возмущения и негодования:

– Нас возят штабелями, в грязных, замусоленных маршрутках. Водители устраивают гонки, подрезают друг друга, грубят. Но альтернативы нет: утром спешишь на работу, вечером — домой. Маршрутчики лавируют в пробках и едут быстрее автобусов. Городские власти относятся к нам как к быдлу, предоставляя такой вид транспорта, а мы считаем их казнокрадами, — говорит дама средних лет.

По данным областного ГИБДД, с начала этого года по вине водителей общественного транспорта случилось 37 ДТП, в результате которых 6 человек погибли и 57 пострадали. Основная проблема городского транспорта, по мнению специалистов отраслевого департамента, — нехватка водителей: ростовским АТП сегодня необходимо 1235 водителей.

Корреспондент «Русской планеты» пообщался с водителями маршруток одного муниципального АТП Ростова. Вот что они рассказали:

– Профессионалы уходят, их место занимают приезжие «рвачи», которые подчас и живут в маршрутках.

– Наш ежедневный план — почти 6 тыс. рублей. Сдаем его — получаем заработную плату 19 тыс. руб. Если нарушаем правила БД (безопасности движения) — срезают 100% премии, а она составляет половину зарплаты. У водителей автобусов зарплата выше — 25-30 тыс. руб., но тоже есть тонкости: они за свои деньги докупают солярку, потому что им выдают по нормативу, который рассчитан на новый автобус. У нас же почти все автобусы после ремонта, и двигатель «жрет» гораздо больше.

– Раньше водители отвечали только за безопасность пассажиров, сегодня — обязаны выполнять план, производить денежные расчеты и «обилечивать» пассажиров. Начальство так и говорит: вы должны на ходу списывать билеты, а мы только на конечной остановке «кассу» крутим. Вечером делаем «Z-отчет» — выбиваем на машинках то количество билетов, которое соответствует плану. Автобусники тоже по вечерам «выбивают билеты», так что для налоговой — все шито-крыто.

– У частников по-другому. В нашем гараже стоят маршрутки и бывшего директора департамента транспорта Ростова, и замов нашего директора, и ментовских начальников, но по документам машины оформлены на подставных лиц — Сидорова да Петрова. Сам директор уже поднялся, теперь у него «вавилоны» — торговые центры и заправки. У настоящих хозяев, как у латыша, — штаны и чистая душа, водители знают, на кого работают, и к нам, муниципалам, не спешат. Потому что у них дневной план — 3,5 тыс. рублей плюс 700 руб. — гаражные поборы: 500 руб. — «крыше» и 200 руб. себе на зарплату. Билетный учетный лист они тоже заполняют, обходятся без кассовых аппаратов. Да, зарплата у них символическая капает: работают 2/2, 15 дней в месяц — 3 тыс. руб. официально. Но ведь они в день отдают 4 тыс. руб., остальное, что заработают, — себе. В месяц у них около «полтинника» набегает.

Основной доход транспортникам-бизнесменам приносят маршрутки. Водители стремятся перевыполнить план — принести деньги хозяину и себе. Для этого надо: оторваться, подрезать, забрать на остановке больше пассажиров. Процесс движения маршруток отслеживают и отлаживают так называемые «свистки», люди, работающие на ключевых остановках городских маршрутов. Это представители самостоятельной «бизнес-структуры», своего рода «диспетчерской». Ее хозяин, по словам водителей, живет в Александровке — он «регулировщиков» инспектирует и расставляет, они приносят ему доход: если водитель подъезжает к остановке через пять минут после отъезда предыдущей маршрутки, то он платит «свисткам» 50 руб. в день. Если водителю нужен десятиминутный интервал, то платить приходится 100 рублей. А чем больше «межмаршруточный» интервал, тем больше людей и денег.

Департамент транспорта Ростова работу ведет — в прошлом году на обследование пассажиропотока было потрачено 808 тыс. рублей, в этом планируется потратить 853 тыс. рублей городского бюджета. Результаты прошлогоднего анализа пассажиропотока демонстрируют явный перевес автобусов — они перевозят в месяц свыше 16 млн человек, маршрутки — 6 млн, троллейбусы и трамваи — по 1 млн пассажиров. Итак, ростовский транспорт ежемесячно обслуживает 24 млн человек. Система спутникового мониторинга и диспетчеризации ГЛОНАСС установлена на всех ростовских троллейбусах, на 45 трамваях и на 1,5 тыс. автобусов большой и малой вместимости. То есть вне ГЛОНАССа по городу курсируют 400 автобусов и 31 трамвай.

Аварии с общественным транспортом - обычное дело. Фото пресс-службы ГИБДД по Ростовской области.

Кстати, чтобы инвалиду-колясочнику воспользоваться услугами общественного транспорта, необходимо заранее подать в транспортное предприятие заявку. За первое полугодие 2013 года исполнено 344 заявки, по которым перевезен 871 инвалид, рапортует департамент транспорта. Что же мешает при таком точном учете пассажиропотока ввести удобную безналичную систему оплаты в городском транспорте? Ростовские эксперты говорят — южная специфика и своеобразная ментальность города. Опыт других регионов показывает, что электронную проездную карту можно пополнять в банкоматах, у сотовых операторов, и проезд по ней обходится дешевле, нежели оплата наличными в транспорте, — таковы правила дифференцированных тарифов.

Идея ввести электронную карту оплаты проезда в Ростове возникла у властей города в 2006 году.

– Может быть, мы опережали время, — вспоминает один из участников проекта. — Транспортники воспринимали это нововведение как фантазию чиновников.

– Когда в 2009 году департамент заключил инвестсоглашение с московской фирмой по внедрению системы безналичной оплаты, руководители АТП нам в лицо улыбались, соглашались и шли подавать заявления в антимонопольную службу. ФАС поддержал перевозчиков, и пятнадцатый Арбитражный суд согласился с решением антимонопольщиков. Но рано или поздно система будет введена, это закономерная неизбежность — перевозчикам придется с этим смириться, — говорит собеседник РП.

– Больше всего негатива вызывают третьи лица, которые будут распределять деньги, — возмущается один из руководителей АТП, который также попросил не называть его имя. — Деньги, пришедшие сегодня, и деньги, пришедшие через неделю, месяц, имеют разную цену. Если бы деньги поступали сразу на счета перевозчиков — это одно, а когда они где-то аккумулируются, перекручиваются и потом приходят к нам — это другое. К тому же нам придется переводить водителей на белую зарплату, ведь не секрет, что наличка позволяет каждый день приносить им домой «живые деньги». Уход от нее вызовет бегство водителей из отрасли.

– Городские перевозки бывают централизованными и децентрализованными, — рассказывает корреспонденту РП Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов. — Сегодня у вас город контролирует маршруты, которые «рисуют» частные перевозчики. При централизации город абсолютно все делает сам, в том числе и собирает деньги, а потом отдает перевозчикам, что, собственно, и позволяет сделать современная система оплаты за проезд. Введение системы — наличие политической воли местных властей.

Мировая история транспортной системы показывает: как только количество автомобилей на тысячу человек населения достигает 200 штук, сразу происходит сдвиг сознания чиновников и прекращается финансирование общественного транспорта, утверждает Константин Трофименко. Чиновники начинают утверждать, что транспорт должен быть окупаем. Параллельно происходит либерализация транспортной отрасли — ее отдают на откуп частным перевозчикам. Главенствует постулат: деловые и активные члены общества ездят на личном транспорте, пенсионеры и бедные слои населения — на общественном. А вот когда количество авто на тысячу населения возрастает до 400, приходит осознание: нужно развивать общественный транспорт, и тогда на место мелкого частного инвестора, думающего только о сиюминутной прибыли, приходит крупный, вкладывающий капитал на перспективу, мыслящий стратегически, что в ближайшее время, вероятно, и произойдет в Ростове. Затем сработает идеология устойчивой транспортной системы: в центре города ездить на общественном транспорте, на периферии использовать личный. Так во всех крупных европейских городах произошло, и мы никакие не особенные: надо выбирать — либо мы стоим в пробке в комфортных условиях, либо с меньшим комфортом, но быстрее двигаемся на общественном транспорте.

Власти Ростова намерены к сентябрю разработать схему движения легкорельсового трамвая, который свяжет новые микрорайоны с центром города и аэропортом Южный. Если сравнивать скоростной трамвай и метро по нескольким характеристикам, то получается следующее: трамвай перевозит 10-12 тыс. пассажиров в час, метро — 50-60 тыс., промежутки между трамвайными остановками — 300-500 м, между станциями метро — 1-2 км. Метрополитен развивается в длину, его направления не могут быть густо разветвленными, он связан с другими видами транспорта стационарно-пересадочными пунктами, трамвай же предполагает более широкую сеть, однако он требует отдельной выделенной полосы в общем транспортном потоке. Поэтому необходима тотальная перепланировка города. К тому же для развития устойчивой городской транспортной системы предполагается развивать все виды транспорта.

Корреспондент РП обратился к директору филиала Siemens в ЮФО Анне Русалевой с вопросом, будет ли компания участвовать в проекте строительства скоростного трамвая в Ростове.

– Siemens готов поддерживать интересные проекты для развития инфраструктуры городов, но решение принимается прежде всего областными и городскими властями, — заметила Русалева.

По словам начальника «Управления Метро Ростова» Мурата Тлепцеришева, метро в Ростове будет. Другого выбора у города нет — все мегаполисы приходят к этому.

- Предпроектные работы завершены, сейчас мы находимся на первой стадии проектирования, — заверил Мурат Адамович.

Как рассказал «Русской планете» мэр города Михаил Чернышев, сейчас на конкурсной основе выбирается консалтинговая фирма, которая проведет экспертизу транспортной сети Ростова и предложит оптимальный вариант ее дальнейшего развития. Власти рассматривают европейские компании, ориентируясь на их опыт, и, скорее всего, отдадут предпочтение немецкой фирме.

– После ее экспертного заключения поймем, где и какие виды транспорта лучше развивать в городе, чтобы они могли выгодно взаимодействовать. Это будут и автобусы, и скоростные трамваи, и метро. Метро в Ростове непременно будет — иначе невозможно. Инвестор уже есть, — категорично заявил корреспонденту РП Михаил Чернышев.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе