Новости – Люди
Люди
«Спасибо, что не сокращают»
Фото: Анна Ветвицкая
«Русская планета» изучала, в каком состоянии находится и куда движется Крымская железная дорога
18 ноября, 2014 14:48
11 мин
Опустевшие перроны и железнодорожные пути симферопольского вокзала за последние полгода стали привычными для жителей крымской столицы. Некогда наполненная жизнью крымская стальная магистраль теперь переживает свои не лучшие времена: часть подвижного состава стоит, грузовые пути опустели, сотрудники остались без привычной работы. Будучи ранее крымской дирекцией Приднепровской железной дороги, КЖД «кормилась» и содержалась за счет Украины: с материка шло финансирование, материалы для обслуживания путей и подвижного состава, а также заказы на грузовые и пассажирские перевозки. Получив независимость в марте 2014 года, предприятие так и не вошло в состав Российской железной дороги (РЖД), связь с которой до строительства моста разделяет Керченский пролив. «Русская планета» выясняла, как крымская железнодорожная отрасль выживает в новых реалиях.
Как писала ведомственная газета РЖД «Гудок», борьба за собственность крымской железной дороги началась сразу после того, как власти полуострова отказались признавать временное правительство Украины. Еще накануне референдума новые локомотивы 2ТЭ116 и ЧС7, а также путевые машины и вагоны новых серий перегнали в Мелитополь. Сегодня пассажирские поезда ведутся на маломощных локомотивах ЧС2 выпуска начала 60-х годов. Последний раз новая техника поступала сюда полвека назад.
В одном из интервью на крымском телевидении начальник КЖД Андрей Каракулькин подтвердил, что кроме этого сегодня более трех тысяч вагонов полностью прошли свой срок эксплуатации, устарели и не подлежат ремонту, при этом большинство крымских вагонов эксплуатируется более 30 лет. Плачевное состояние наблюдается и на самом дорожном полотне. По словам Каракулькина, комиссия от РЖД отметила неудовлетворительность и низкую безопасность крымских магистралей. В связи с этим на некоторых участках скорость движения электропоездов была снижена до 40 км/ч. Это увеличило длительность пригородного сообщения почти на один час и вызвало недовольство среди пассажиров.
В 49 структурных подразделениях КЖД трудятся 12 тыс. сотрудников. Многие из них оказались под угрозой увольнения или понижения в должности, когда началась перерегистрация предприятия по российским нормам. Выяснилось, что сотрудники КЖД часто не имеют высшего образования, российской регистрации.
– С начала формирования предприятия мы ходим в неведении и как зрители наблюдаем за всем происходящим, не зная, что с нами будет завтра, — рассказывает корреспонденту РП проводница Галина. — Многие уже успели озлобиться на ситуацию, лишающую нас работы, хотя все мы понимаем, что по сути никто в этом не виноват. Только политика. Например, в новую Крымскую железную дорогу стали трудоустраивать только тех, кто получил российские паспорта. Я крымчанка, и паспорт получила сразу же, поэтому проблем на работе не возникло. Те, кто работал здесь от Приднепровской дороги, сразу уехали на Украину. Остальным «иностранцам» создают условия, чтобы они ушли. Например, около сотни сотрудников джанкойского подразделения. Они проживают и прописаны на территории Украины, граничащей с Крымом, а ездили работать в Джанкой. Тогда до Новоалексеевки электрички еще ходили, а теперь только до Соленого озера по территории Крыма. Сейчас от них требуют до конца года решить вопрос с паспортами, потому что иностранных сотрудников предприятие брать не может. Своих некуда девать.
Собеседница отмечает, что плачевно и положение крымских проводников. Будучи российскими сотрудниками, они теперь не работают в поездах формирования «Укразализныци». Российских поездов в Крыму единицы, поэтому достается проводникам лишь одна поездка в месяц. Хоть как-то посодействовала ситуации РЖД: трудоустроила крымских сотрудников в Северо-Кавказский филиал. Регион поменяли 38 сотрудников симферопольского и керченского пассажирских вагонных депо, из них 35 проводников и три ремонтника вагонов. По мнению Галины, на такое могут отважиться только молодые люди, которых ничего не держит.
– Проводников сейчас избыток, вот и сидим без работы, — сетует женщина. — Зарплату нам, как и всем госслужащим, вроде подняли в ноябре до 12 тысяч рублей. Но для этого нужно отъездить норму, которую, естественно, мы не выполняем. Вот и получаем мизер. А рассчитывали, что в России станем получать, как российские проводники, до 25–30 тысяч рублей. Тут вообще думаешь, как бы на еду хватило.
Галина проработала на железной дороге почти всю жизнь. Работу всегда любила, ни на что не жаловалась. Да и сейчас не будет, ведь до пенсии нужно дотянуть всего полтора года. Говорит, что одна надежда — на мужа, а сама надеется протянуть с «больничного на отпуск, с отпуска на работу, чтобы вскоре уйти».
Джанкой всегда имел стратегическое значение, за что и стал называться северными воротами Крыма. Именно в Джанкое сходятся четыре направления железнодорожных путей: с запада — из Херсона, с севера — из Мелитополя, с востока — из Керчи, а с юга — из Симферополя. Здесь работают три тысячи железнодорожников, это один из основных мест работы для джанкойцев.
В этом крупном перевалочном пункте для пассажирских и грузовых поездов всегда кипела работа. Сейчас локомотивы простаивают, пути пустуют. В привычное время станция отправляла и принимала до 30 грузовых поездов и около 80 пар пассажирских составов в сутки.
– Мы стараемся с пониманием относиться к тому, что происходит, но считаем, что станция уже не заживет прежней жизнью, — рассказывает РП сотрудница джанкойского подразделения КЖД Татьяна. — Я проработала на железной дороге двадцать лет и всегда гордилась ею, но сейчас быть крымским железнодорожником уже не престижно, и стыдно, если честно, за то, что сейчас с ней происходит.
По словам Татьяны, грузовые перевозки, которыми в основном жила джанкойская станция, сейчас сошли на нет и сконцентрировались на Керченской паромной переправе. А украинские грузоотправители изменили свои логистические цепочки и стали переправлять грузы в порты Одессы.
– У многих наших сотрудников сократили часы до минимума. Кто нашел куда уйти, ушел. Я тоже подыскиваю «отходные пути», ведь на такую зарплату не проживешь. У нас многие мужчины отправились работать на Керченскую переправу. А нам предложили работу озеленителя или горничной в профсоюзных пансионатах. Конечно, стараются пристроить, куда могут, чтобы дать дополнительную работу. Спасибо, что не сокращают.
Проблем КЖД сейчас добавляет и «Укрзализныця», закрыв электронные базы данных продажи билетов, из-за чего крымчане сейчас не могут заказывать билеты через интернет. Даже сайт РЖД такую услугу жителям полуострова не предоставляет. К тому же на проездных документах, оформленных в республике, время отправления указывается киевское.
А недавно в телепередаче «Народный вердикт» Андрей Каракулькин сообщил, что Крым регулярно теряет весь доход от пассажирских билетов. Приднепровская железная дорога не признает полуостров российской территорией, поэтому деньгами не делится. КЖД недополучают около миллиарда рублей. Сейчас доход предприятию приносят только перевозки на собственных составах и электропоезда. Правда, прибыльным это предприятие не делает. Несмотря на то, что электрички остаются самым дешевым видом транспорта, особой популярностью они не пользуются. По информации КЖД, на данный момент по Крыму курсируют лишь 19 пар электропоездов. Были отменены электропоезда из Евпатории, Севастополя, Керчи. Нынешняя наполняемость вагонов не позволяла выходить даже на нулевую рентабельность.
Но КЖД нашла выход из сложившейся финансовой ситуации и ввела с ноября дополнительный транспортный сбор при покупке билета на Украину для нерезидентов Крыма и РФ. В билетных кассах симферопольского вокзала появились объявления о том, что сбор взимается за проезд по территории Крыма на поездах, следующих на Украину или через ее территорию. В разговоре с корреспондентом РП начальник КЖД Андрей Каракулькин отказался говорить об основаниях принятия такого решения. В то же время «Укрзализныця» возмутилась таким нововведением, назвав его незаконным.
Диспетчер ж/д вокзала Симферополя сообщила РП, что сбор касается лишь нерезидентов Крыма и РФ, поэтому кассиры в первую очередь спрашивают, где человек прописан. Например, крымчанину билет из Симферополя в Киев в плацкартном вагоне обойдется в 450 рублей, а жителю Украины придется доплатить еще 281 рубль. Жителям западной Украины, следующим до Хмельницкого, придется доплатить к билету в 430 рублей еще 325 рублей.
– В последний раз я покупала билет еще за гривны, — рассказывает РП пассажир Елена Чернигова, купившая билет в кассе Симферополя. — Вроде в переводе на рубли билет не подорожал, но мне пришлось заплатить надбавку в 600 рублей за свой купейный билет. Получается, что я добираюсь из Крыма в центральную Украину почти за тысячу рублей.
Студент Рустем ранее покупал билет до Херсона за 172 рубля, а сейчас заплатил 540.
– Раньше мы с друзьями охотно приезжали на полуостров на каникулы. Да и помню, как в школе мы часто отправлялись на экскурсии в Крым. Сейчас с Украины никто из школьников и студентов на отдых не поедет, тем более, что цены так сильно подняли. Сейчас многие поезда в Крым отменили, ходят лишь по одному поезду в крупнейшие города Украины. В Крым боятся ехать, на Украину тоже, ведь снимают с поезда через раз, — говорит он.
Как сообщил РП министр транспорта Крыма Анатолий Цуркин, сейчас КЖД способна существовать лишь за счет дотаций Минтранса РФ, выделенных из федерального бюджета. Республиканские средства на это государственное предприятие выделяться не будут. Минтранс РФ предложил потратить на развитие Крыма 135 млрд рублей до 2020 года, причем эта сумма не затрагивает средства ФЦП и не включает строительство Керченского моста. По объему финансирования крымские железные дороги будут уступать только проекту БАМа и Транссиба, на которые до 2018 года планируется потратить 560 млрд рублей.
Интересно, что нынешний запрос самой КЖД не так велик. В плане капитальных инвестиций предприятия на 2014–2016 годы, размещенном на сайте КЖД, предусмотрены затраты на сумму в 1,5 млрд рублей. На них планируется реконструкция путевого развития и строительство дополнительных путей по станциям Джанкой, Соленое Озеро и Армянск; строительство базы путевой машинной станции со всей инфраструктурой; электрификация участков от Армянска до Керчи; приобретение подвижного состава, автотранспортной техники, оборудования, машин и механизмов. Куда конкретно пойдут планируемые объемы федеральных средств, руководство КЖД пока не сообщает.
поддержать проект
Подпишитесь на «Русскую Планету» в Яндекс.Новостях
Яндекс.Новости
