Приводит к пучению

Фото: Николай Борисов

Корреспондент «Русской планеты» разбирался, почему в регионе такие плохие дороги.

24 октября, 2013 12:57

6 мин

Алексей Гордеев, губернатор Воронежской области, поездив по региону и посмотрев на местные дороги, заметил, что «тут не сделано, там не доделано» и пришел к выводу, что «работали случайные люди»:

– Суммы у нас тратятся большие, но где результат? Создается ощущение, что подрядчики-дорожники в большинстве своем — обычные «шабашники». Организация работ плохая, качество низкое.

Все это контрастирует с докладом Вадима Прохорова, первого заместителя руководителя управления автомобильных дорог и дорожной деятельности области. По словам чиновника, ремонт дорог в области завершен на 70%, остальные 30% будут готовы «до ноября». А всего в ближайшие 3 года планируется отремонтировать более 770 км областных дорог. Как отметил Прохоров, особое внимание в этом году уделялось безопасности дорожного движения, в том числе с участием пешеходов (то есть, отремонтировали наружное освещение, установили светофоры, дорожные знаки, барьерное ограждение, нанесли дорожную разметку и так далее), а на 89 участках общей протяженностью 230 км ремонт проводился «по прогрессивным технологиям». Чиновник сообщил, что в строительстве акцент был сделан на социально значимые объекты, реконструкция велась на участках концентрации ДТП или в местах, не соответствующих требованиям безопасности дорожного движения. Общий объем финансирования дорожных работ в этом году составит 5,7 млрд. рублей. При этом Прохоров напомнил, что второй год на территории региона действует областной дорожный фонд, а принцип распределения средств между всеми муниципальными районами и городскими округами сохранен.

По словам Владислава Подольского, доктора технических наук, заведующего кафедрой строительства и эксплуатации автомобильных дорог Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, в регионе более 50 раз за осенне-зимний период происходит переход температуры через ноль. А это чревато переувлажнением, замораживанием и оттаиванием грунта, что приводит к пучению, которое может достигать верха конструкции дороги.

Однако Скандинавия и Канада лежат в тех же широтах, что и Россия, и принято считать, что качество дорог там несоизмеримо выше. Выходит, все решает человеческий фактор?

Тот же Подольский говорит, что одним из самых серьезных недостатков дорожного хозяйства региона — это запоздалое финансирование (оно начинается в середине года!).

– Поздно проводятся торги, в результате чего к работе приступают без денег, — пояснил корреспонденту «Русской планеты» доктор технических наук. — Основная сумма поступает в конце сезона, когда по технологическим причинам строительство дорог пора завершать.

Существует еще один недостаток: за все время существования дороги с ней работают разные организации: одна проектирует, другая строит, третья ремонтирует. По мнению экспертов, было бы лучше, если бы на весь жизненный цикл сооружения выбирали одного подрядчика.

– Уже на стадии проектирования надо предусматривать то, что организация, выигравшая торги, будет заниматься содержанием этой дороги вплоть до капитального ремонта, — сказал Подольский.

С ним согласен и Иван Корнюшкин, председатель Комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике Торгово-Промышленной палаты Воронежской области.

– Несомненно, дорогу должен содержать тот, кто ее построил, — заявил он корреспонденту «Русской планеты». — Это — нормальная форма ответственности. Эксплуатирующая дорожная организация должна быть достаточно крупной, финансово устойчивой и иметь в своем распоряжении современную технику и квалифицированных специалистов.

Тогда эта организация будет в состоянии обеспечить содержание дороги на собственные деньги на все время существования сооружения, и заинтересовано в том, чтобы на дороге было меньше дефектов.

Следующую проблему можно выразить так: количество грамотных инженеров — величина постоянная, а количество организаций, в которых они работают растет. Формулировка образная, но существующее положение дел отражает очень хорошо.

Сами дорожники в разговорах с корреспондентом «Русской планеты» жаловались на засилье мелких подрядных организаций. Этих организаций много, и работают они по принципу гастарбайтеров: заказчик привлекает их за меньшие деньги, но и качество получает соответствующее.

Владислав Подольский считает, что дело не только в подрядчиках, но и в проектных организациях, которых «в последнее время у нас появилось очень много».

– Их возможности зависят от архива и наличия грамотных ГИПов (главных инженеров проекта — Примеч. ред.). Чтобы стать ГИПом, нужно не менее 10 лет практики. А поскольку проектных организаций очень много, то хороших инженеров на них не напасешься, — пояснил «Русской планете» доктор технических наук. — Назначить на должность главного инженера можно кого угодно, только от этого неизбежно пострадает качество.

По словам Подольского, многие ошибки кроются в стремлении проектных организаций ускорить производство и сэкономить деньги:

– Если раньше проектирование шло в три руки (инженер разработал проектное решение, старший инженер или руководитель группы проверил, и уже после этого гип внес необходимые правки), то сейчас все делается в одну руку. Сделали и запустили. Но быстро — это не значит хорошо.

Еще одна беда — повальная коррупция.

– Дела в городе известные: в суды привлекают бывших руководителей-дорожников, — сообщил «Русской планете» Алексей Переселков, экс-директор проектного бюро «Воронежавтотранс». — И все это не просто так: ведь иногда для того, чтобы выиграть торги, надо отдать определенную сумму. Таких случаев полно, и это только вершина айсберга.

Все это очень тормозит развитие дорожного хозяйства. Особенно на фоне того, что сегодня наблюдается тенденция к созданию транспортных средств с более высокой грузоподъемностью и с более высокими скоростями. А это, в свою очередь, предъявляет более высокие требования и к дорогам. Уже никого не устраивает, что в весенний период приходится ограничивать движение грузовых автомобилей по нашим трассам.

– После того как по дорогам районного масштаба проезжают 70-тонные автомобили, дороги эти очень быстро выходят из строя, и требуются очень большие деньги, чтобы их восстановить, — констатирует Иван Корнюшкин. — Вопрос о пресечении таких перевозок пока не решен и правильно было бы, чтобы маршруты тяжеловесных перевозок формировались и осуществлялись согласованно между собственниками автодорог, заказчиками перевозок, грузоотправителями и автоперевозчиками. Контроль выполнения таких соглашений может быть обеспечен участниками соглашений и общественными организациями (региональная Торгово-промышленная палата, Союз строителей, некоммерческие организации перевозчиков (пользователи автодорог) и др.). Причем, все это не должно предусматривать устранения деятельности системы весового контроля.

На взгляд председателя Комитета по транспорту, для обеспечения работоспособности автодорог Воронежской области, их своевременного и полнообъемного ремонта достаточно организовать ведение реестра сертифицированных грузоперевозчиков, добросовестно выполняющих правила перевозок тяжеловесных грузов и предоставления им беспрепятственных возможностей на конкурсных условиях участвовать в процедурах распределения заказов на перевозки тяжеловесных грузов. Добросовестность автоперевозчиков будет подтверждаться участниками соглашений.

При выявлении несоответствия перевозчика требованиям соглашений дальнейшее участие его в перевозках должно прекращаться.

В 2012 году попытка организации такого взаимодействия заинтересованных лиц не увенчалась успехом. После подписания соглашения возобладали частные интересы, не допускающие раскрытия информации о приеме грузополучателем груза, доставленного с нарушением правил перевозок грузов.

Владислав Подольский считает, что надо создавать такие дороги, которые бы обеспечивали круглогодичный проезд без ограничений, «ибо тенденцию мы остановить не можем». И по его словам, «дело несколько сдвинулось в лучшую сторону, как в стране, так и в регионе»:

– Наши беды начались с того момента, когда упразднили дорожный фонд. Теперь мы к нему вернулись, и это позволило организациям более свободно распоряжаться деньгами: не тратить их в течение года, что было обязательным, а откладывать на следующий год.

К тому же, в разных отраслях начинают появляться так называемые технологические платформы, которые должны открывать новые возможности для развития. Положение по применению инновационных технологий существует и в сфере дорожного строительства. Для повышения качества дорог свои силы должны будут объединить ученые, проектные организации и подрядчики.

В масштабе региона Алексей Переселков видит положительные сдвиги в том, что Гордеев хотя бы не боится поднимать вопросы о качестве дорог. По словам специалиста, раньше про это вообще старались не говорить, потому что строители, в том числе и дорожники, сидят во власти, и сила у них огромная.

Но чтобы развить и закрепить успех, надо сделать еще две вещи: изменить отношение к инженерам и произвести селекцию подрядчиков.

Что касается инженеров, то в начале XX века Россия состояла в ФИДИК (Международной Федерации инженеров-консультантов, французская аббревиатура — FIDIC — Примеч. ред.). Российские инженеры-члены организации, были первоклассными. Они принимали участие в проектировании, они же отвечали за выбор подрядчика, дорожно-строительных материалов и технологий. Отвечали и за само строительство: на кон ставилось честное имя и все имущество инженера. После 1917 года мы вышли из этой организации. Но она продолжает существовать, и некоторые эксперты склонны считать, что для получения доступа к мировым разработкам в области технологий, мы должны вернуться в эту организацию и поднять уровень наших инженеров-экспертов до международного.

– В этом случае мы получим тот самый эффект, когда не будут пытаться использовать более дешевые материалы, когда в торгах не сможет победить организация, которая кроме ручки и компьютера ничего не имеет, — сказал Подольский. — Инженеры-эксперты этого бы просто не позволили. В Воронежской области достаточно и десятка таких инженеров, но они бы давали реальные гарантии, поскольку отвечали бы имуществом.

Что же касается селекции подрядных организаций, еще в прошлом году в Торгово-промышленной палате предложили создать Реестр добросовестных подрядчиков дорожного строительства.

– Это был бы перечень тех организаций, которые могли бы участвовать в торгах, — пояснил Иван Корнюшкин. — Сейчас участвовать могут все, кто имеют лицензию. Со временем из этого реестра выбывали бы нерадивые, несостоятельные подрядчики. И уже после бы не могли получить бы никакого подряда на других работах.

Но на подобную инициативу никто не отреагировал. Оно и понятно: сейчас торги проходят без учета мнения общественности. А лишние обременения, которые возникли бы после создания такого реестра, непосредственным организаторам торгов явно ни к чему.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе