Новости – Люди

Люди

«Как-нибудь будет работать»

Фото: Сергей Болашенко

Как возникла, развивалась и погибала самая длинная частная железная дорога в России

Антон Кривенюк

28 мая, 2014 06:33

19 мин

На 240 км сквозь глухие леса протянулась Монзенская железная дорога — самая длинная в России частная железная дорога широкой колеи, предназначенная для перевозки леса. О ней слагали легенды. В течение многих десятилетий почти никто не знал, для чего она построена и куда ведет. А теперь это еще и единственная в стране железнодорожная магистраль, где можно взять в аренду дрезину с машинистом и прокатиться по лесным дебрям.

На станцию Вохтога из Вологды прибыла первая утренняя электричка. Часть выгрузившихся из нее пассажиров — с сумками, ведрами, баулами перешла в старый вагон на соседней платформе. Спустя полчаса вагон подцепил такой же старый зеленый тепловоз, и вагончик неспешно покатился в лесную даль по Монзенской железной дороге.

За окнами нетипичный для Вологодской области антураж. Не остатки старинных деревень, а лес стеной да болотная топь. В тридцатые годы прошлого века эта дорога, которую проложили, чтобы получить доступ к огромным лесным массивам, привела с собой жизнь в места, где человек до этого никогда не жил. Но цивилизация надолго здесь не задержалась. Доступных запасов леса все меньше, дорога тоже постепенно умирает.

Фото: Сергей Болашенко

Монзенскую железную дорогу, или Монзу, как ее чаще называют, строили в предельно сжатые сроки в 30-е годы XX века. Зимняя Москва, как и другие большие города, замерзали — не хватало дров. Нужны были неисчерпаемые запасы леса.

– За первые два года после того, как начала строиться Монза, было получено около 60 тысяч кубометров истопной древесины. Вся она поступала в Москву на отопление. Каменного угля в те годы не хватало, своевременная поставка дров в большие города была для них вопросом выживания. Тогда лес валили вручную, вывозили на лошадях. Но настоящий старт строительству дороги дали, как ни странно, лесные пожары 1932 года. Было решено выпилить «горельники» — леса, поврежденные огнем, чтобы они зря не пропали. Так и возник Монзенский леспромхоз, построивший дорогу, — рассказывает известный в России знаток железных дорог Сергей Болашенко, автор книги про Монзенскую железную дорогу.

Монзенская ЖД и по сей день остается единственной в России лесовозной дорогой широкой колеи: в лесах всегда строили только узкоколейки. А раз «железка» была необычная, то и народная молва добавила ей стратегической ценности. Многие десятилетия, вплоть до развала Советского Союза, считалось, что дорогу эту, как и печально известные северные железные дороги, строившиеся в сталинскую эпоху, строили заключенные. Это не так. Считалось также, что на самом деле ее строили к секретным военным полигонам, якобы существовавшим в Кировской области. Таинственности добавляло и то, что дорога не была отмечена на картах и в атласах СССР, только на локальных и топографических картах.

– До последнего времени в интернете преобладали разного рода выдуманные версии о значении и задачах этой железной дороги. Например, что якобы ее строительство началось уже после войны, когда Сталин поставил цель построить новую железнодорожную магистраль, ведущую от Москвы и Ленинграда на северо-восток, через Великий Устюг на Котлас. Якобы строили ее заключенные, но после смерти Вождя строительство прекратилось. Широкую известность эта версия приобрела благодаря путешественнику Егору Пагиреву, которому, в свою очередь, наверняка эти небылицы рассказали местные жители во время его поездки на Монзу, в конце 1990-х годов. Он во многом был первооткрывателем железной дороги для внешнего мира, поэтому и пересказанные им версии об «истинном» ее назначении так укрепились в сознании людей, которым интересна эта тема, — говорит Сергей Болашенко.

Фото: Сергей Болашенко

На самом деле Монзенская железная дорога просто обрывается в лесной глуши в паре километров от станции Кема — последней на линии. Дорогу действительно хотели довести до города Никольск в Вологодской области, оставалось построить всего лишь 50 км.

Но к этому времени распался Советский Союз и завершить стройку не удалось. Тем не менее по сей день 240 км единственной в стране лесовозной железной дороги широкой колеи остаются в рабочем состоянии и еще пока выполняют хозяйственную функцию.

Чем дальше в лес углубляется поезд, состоящий из тепловоза и одного вагона, тем печальнее выглядят остатки некогда бурной человеческой деятельности. Летом заросшие травой рельсы, вокруг дороги сгнившие деревянные бараки. На станциях вместо вокзалов хилые деревянные избушки, в них скучают, ожидая редкого поезда, станционные дежурные. Каменка, Стеклянка, Истопная, Ламса, Гремячий — когда-то это процветающие поселки лесозаготовителей.

– Избенки, которые можно увидеть вдоль дороги, они еще с 70-х годов пустыми стоят, разрушаются. В 60-70-е годы лесозаготовители вели варварскую вырубку леса. Стоит поселок, вокруг него все что можно вырубали, потом бросали, строили дорогу дальше и основывали там новые поселки. Поэтому чем глубже в тайгу мы едем, тем более обжитые поселки — и людей там больше, и жизнь получше, — рассказывает машинист Константин Камышев.

После Великой Отечественной войны здесь был самый настоящий строительный бум. Каждый год дорога удлинялась примерно на 7 км. Именно в это время здесь использовался труд заключенных. Сотни немцев Поволжья, насильственно привезенных в эти места, положили ради этих километров здоровье, а иногда и жизни. Но в начале 50-х годов сюда пришла технологическая революция. Ручной труд на лесозаготовках был заменен машинами. Вместо заключенных-немцев начала работать современная техника. Развитие лесных промыслов пошло семимильными шагами.

«Основным первичным транспортом для вывозки леса в 1950-е годы являлись многочисленные узкоколейные железные дороги, примыкавшие к широкой колее. В лесосеках стрелеванные хлысты грузились в сцепы узкой колеи, паровозами и мотовозами вывозились по ней на нижние склады, где распиливались на сортименты, бревнотаскалками сортировались, а затем штабелевались, либо сразу грузились в вагоны МПС, заходившие на Монзенскую железную дорогу. Прекратился наем колхозников на сезонные работы — отныне в лесу трудились только «постоянные» работники леспромхоза», — пишет в своей книге о Монзенской железной дороге Сергей Болашенко.

Уже в 1960-х годах стахановскими темпами возводятся и ныне крупнейшие лесные поселки Монзенской железной дороги: Гремячий, Карица и Ида. Здесь строилось новое жилье, детские сады и школы. В то же время построенные раньше поселки начали приходить в упадок, лесозаготовки практически прекратились, узкоколейные железные дороги, служившие для доставки леса на магистральную линию, были разобраны уже к середине 70-х.

Но доступ к огромным лесным массивам востока Вологодчины, тем не менее, давал поразительный рост объемов производства. Если в 1971 году по дороге было вывезено 107 тыс. м³, то спустя 10 лет в 1981 году – уже 620 тыс. м³.

Схема Монзенской железной дороги. На схеме присутсвует и спроектированный, но так и не построенный участок Кема — Никольск

– Жизнь кипела. Я пришел работать на дорогу в 1981 году. Это было время расцвета. Это сейчас наша станция Ида по сути тупиковая. А в те годы мы были последним крупным поселком по железной дороге. Один за другим открывались новые перегоны. Оттуда лес начинали везти. Где людей искать на работу? Только у нас в Иде. Каждую смену рабочий поезд отвозил рабочих, потом доставлял назад. А здесь в поселке все устроено было — дети в сад, школу ходили, спецснабжение в магазине, — рассказывает бывший житель поселка Ида Алексей Говоров.

Последний, самый дальний перегон дороги от станции Юза до станции Кема был сдан в эксплуатацию в 1992 году. Полноценное движение на этом дальнем участке дороги так и не началось. К нашему времени оно и вовсе свернулось. И все же на станции Кема всегда есть дежурный. Пьет чай, топит печку, хотя поезда, скорее всего, уже не будет никогда.

Не только экономические проблемы, последовавшие за развалом Советского Союза, поставили крест на развитии Монзенской железной дороги. В начале 1990-х годов началось активное строительство автомобильных дорог в отдаленных районах Вологодской области. Они напрямую соединили восток Вологодчины с областным центром и соседними регионами. До тех пор автотрасс как таковых в этом районе не было. Значимость железной дороги как единственного наземного пути для связи отдаленных районов с внешним миром упала.

Железнодорожная станция Ида находится на 154 км Монзенской железной дороги. Вообще слово «станция» в данном случае звучит несколько громко. Избушка с дежурным, по границам станции уже давно не работающие довоенные семафоры, остатки пристанционных построек. Но за станцией одноименный поселок, в котором живут около 450 человек. Есть детский сад, школа, несколько магазинов. С 14 января этого года добраться в это глухое место невозможно никаким общественным транспортом. Тот самый поезд, состоящий из вагона с тепловозом, теперь ездит только до станции Каменка (50 км дороги). Поселок Ида входит в состав Бабушкинского района Вологодской области. Но до райцентра, села имени Бабушкина, отсюда почти 100 км. Автобус никогда не ходил. Когда-то поезд из Вохтоги ходил сюда ежедневно, потом три раза в неделю, потом начались перебои в движении. В прошлом году его несколько раз отменяли, вводили снова. Ровно год назад жители поселка начали писать письма в областные и федеральные газеты, пытаясь привлечь внимание к своим проблемам, и в первую очередь к проблеме транспортной доступности. В ответ на это 11 июня 2013 года чиновники областного и районного уровня провели в Иде сход, на котором пообещали решить наиболее злободневные вопросы. Но спустя полгода после этого, в январе, пассажирское движение по железной дороге закрылось окончательно.

– Честно говоря, шансов, что движение восстановят, почти нет. Район должен компенсировать убытки железной дороги. Денег на это нет. Но для нас наличие поезда — вопрос жизни и смерти. Без общественного транспорта поселок умрет очень быстро. Чтобы поезд ходил, нужно, чтобы районы, через которые проходит дорога, компенсировали убытки ее владельцу. Но кровная заинтересованность в работе поезда есть только у нас. Два других больших поселка Карица и Гремячий, находятся в составе Тотемского района Вологодской области. И там организовано бесперебойное автобусное сообщение с райцентром. Им поезд не нужен. Проблемы остались только у нас, — говорит глава администрации поселка Ида Любовь Волкова.

– А почему бы не пустить автобус в поселок?

– Это абсолютно исключено пока. Нам построили гравийную дорогу, ее длина 93 километра. Но на ней есть аварийный мост и сложный участок пути длиной 14 километров. Пока это все не починят, автобус пускать нельзя. Сейчас добираемся только так: у кого машина есть, тот попутчиков берет, — рассказывает глава поселка.

В 2006 году, после банкротства Монзенского леспромхоза — гигантского предприятия, от которого практически полностью зависела жизнь людей на Монзе, было создано ООО «Монзажелтранс».

Сегодня это предприятие — собственник Монзенской железной дороги. Его соучредителями являются крупные предприятия Вологодской и Костромской областей, которые используют эту железную дорогу. «Монзажелтранс», обеспокоенное убытками, несколько лет добивался от властей районов, которым было необходимо пассажирское сообщение, компенсации расходов по организации движения. Ничего не добившись, «Монзажелтранс» сократил маршрут пассажирского поезда до станции Каменка.

Грузовые составы вытянулись на несколько десятков километров. Фото: Антон Кривенюк

Гремячий и Карица — еще два населенных пункта на Монзенской железной дороге, только в отличие от Иды, которая административно подчинена Бабушкинскому району, они входят в состав Тотемского района. Из этих поселков три раза в неделю в Тотьму ходит автобус. Расписание движения организовано так, что в Тотьме можно пересесть на автобус до Вологды. Соответственно, жители этих поселков в поезде нуждаются меньше. Правда, в основном имеющиеся автомобильные дороги здесь в катастрофическом состоянии.

– Мы возим детей в школу села Успенье. Вопрос с дорогой не решается очень давно. Дошло до того, что школьный автобус не может проехать, вязнет в грязи так, что колес не видно и дверь не открыть. А 13 мая автобус застрял в грязи, так как разбита дорога, школьникам пришлось идти пешком домой после школы остальной путь в 5,5 километров. А нам все говорят потерпеть, сколько можно и когда все-таки решится вопрос с дорогой? И будет ли у нас вообще дорога? — говорит жительница Карицы Марина Морогина.

– Железная дорога несколько лет боролась за то, чтобы постепенно выйти на уровень работы без убытков. Если бы районы, через которые ходит пассажирский поезд, нам компенсировали бы убытки, он бы работал. Мы и детей в школы возили раньше. Очень долго поддерживали движение, но теперь делать это уже не в состоянии, — говорит генеральный директор ООО «Монзажелтранс» Валерий Глебашев.

В XXI век Монза вступила в катастрофическом состоянии. Средняя скорость поездов на основных участках составляла 10-15 км/ч. Важный участок дороги между станциями Истопная и Каменка был признан аварийным.

Несмотря на это, его эксплуатация продолжалась. По уровню технического оснащения дорога откатилась назад, в 1930-е годы. Автоматизированная система слежения за движением прекратилась на всем протяжении линии. И сейчас на каждой станции машинисту поезда дежурный вручает бумажную записку с разрешением на движение. Светофоры и семафоры — не работают. Все стрелки переводятся вручную.

Однако, по словам руководителя «Монзажелтранс», дела налаживаются. Дорога уже не убыточна. Спасает ее РЖД. Если направиться к самым дальним станциям, то вы упретесь в хвост грузового состава. Это, вероятно, самый длинный грузовой поезд в мире. Его длина примерно 75 км. Здесь на длительный отстой скапливаются грузовые вагоны, неиспользуемые в работе. За счет средств, получаемых от РЖД за аренду, и выживает Монзенская железная дорога.

Старинный Солигалич — единственный город на Монзенской железной дороге. Здесь еще с 1960-х годов работает комбинат, производящий известь. Участок дороги вокруг города принадлежит этому комбинату. Это наиболее «живой» участок, находящийся в относительно неплохом состоянии. К Солигаличу от главного хода Монзенской дороги ведет ветка протяженностью 12 км. Заканчивается она на окраине города маленькой станцией с «камерным» вокзалом, в котором есть даже зал ожидания. Правда, ждать нечего — пассажирские поезда сюда не ходят. Станция Солигалича, по сути, — музей старой железнодорожной техники под открытым небом.

– Монзенская железнодорожная ветка всегда играла и сейчас играет для Солигаличского района большую роль. Поскольку другого короткого выхода на северную железную дорогу у Солигалича нет. В советские времена по ней часто доставляли продукты, сельскохозяйственную технику и многое другое. Из Солигалича вагонами отправляли лес, гравийно-песчаную смесь, продукцию Известкового комбината. Долгое время эта ветка относилась к Вологодской области и решала экономические задачи Грязовецкого района. Но после перестройки многое изменилось. Эта ветка была под угрозой исчезновения до тех пор, пока не вмешался Солигаличский Известковый комбинат. Она ему нужна как воздух, поскольку вся выпускаемая продукция по 12-километровому ответвлению до станции Ламса и далее по Монзенской ветке до Вохтоги (Северная железная дорога. — Примеч. РП.) отправляется по всей стране», — рассказывает Николай Ожигин, главный редактор районной газеты «Солигаличские вести».

Уже лет пятнадцать Монза является не только лесовозной дорогой, но еще и туристическим объектом. И это еще одна ее особенность. Ежегодно из Москвы, Санкт-Петербурга и других больших городов сюда приезжают несколько туристических групп.

– Это дико интересно. Эта железная дорога — настоящий музей старой техники, где еще увидишь такие лесные поселки? Однако, видимо, владельцам дороги деньги не очень нужны. Вы нигде не найдете ни рекламы поездки по Монзе, ни туристических операторов, которые бы этим занимались. Вся информация распространяется только в соцсетях. Мы съездили, опубликовали отчет, другим понравилось, они тоже поехали, — рассказывает Елена Гавриленкова, которая уже дважды путешествовала по Монзенской ЖД.

Владелец дороги «Монзажелтранс» убежден в том, что будущее у старой легендарной ветки есть.

– Самое сложное время позади, когда были огромные долги и отсутствие перспектив. Сейчас мы постепенно поднимаемся.

– А каков объем грузов, которые перевозит дорога в настоящее время?

– В разные годы очень по-разному. До советских объемов, конечно, далеко, но из года в год объемы растут, — неопределенно отвечает гендиректор «Монзажелтранс» Валерий Глебашев.

Автор книги про Монзу Сергей Болашенко тоже считает, что самые сложные времени позади:

– Как-нибудь она будет работать. Участку между Вохтогой и Солигаличем, поскольку он нужен Известковому комбинату, ничего не угрожает. До Иды так или иначе будет осуществляться вывозка леса. А дальше, думаю, дорогу скоро разберут. Тянуть ее до Никольска нет теперь никакого смысла. Подвоз леса осуществляется автотранспортом. Надобности в железной дороге уже нет, — говорит Сергей Болашенко.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе