Москва учит Воронеж возить пассажиров

В прошлом году по заказу мэрии Воронежа московский НИИ автомобильного транспорта разработал для города «рациональную» маршрутную сеть. Однако многие по сей день сомневаются в ее рациональности. В пресс-службе мэрии объясняют, что выбор исполнителя заказа имеет логическое объяснение — НИИАТ просто выиграл конкурс. И все бы ничего, только люди уже наслышаны о том, как в их родном городе «выигрывают» конкурсы.

Итак, новую маршрутную сеть разработал столичный НИИ автомобильного транспорта за 15 млн рублей. При этом в пресс-службе мэрии заверили, что транспортную схему не перекраивали, а лишь оптимизировали. Несмотря на то что число маршрутов уменьшится, количество транспорта останется прежним — 1229 единиц, из них 74 троллейбуса и 1155 автобусов разной вместимости. С точки зрения чиновников, необходимость подобной оптимизации назрела давно — обилие параллельных маршрутов создает на улицах пробки. К тому же большое распространение получили гонки «за клиентом» на маршрутках дублирующих направлений.

90% воронежского рынка перевозок занимают частные компании — их более 30. Сейчас в городе действует 150 маршрутов. Согласно новой схеме, лишь 16 из них планируют оставить без изменений, подавляющее большинство — скорректировать, а треть — 51 маршрут — и вовсе ликвидировать.

Московские специалисты изучали маршрутные потоки Воронежа, выясняли нужды и предпочтения различных групп пассажиров, в том числе людей с ограниченными возможностями. Однако, несмотря на это, пассажиры в основном недовольны, как и подавляющее большинство перевозчиков. Андрей Тульников, заместитель директора муниципального казенного предприятия МТК «Воронежпассажиртранс», считает, что транспортная схема Воронежа разумных изменений не претерпит.

– По всем канонам организации маршрутов необходимо, чтобы в центре ходили автобусы большого класса, на периферии — среднего, а на петляющих маршрутах следует задействовать малогабаритный транспорт, например «Газели»,  — объясняет он. — Все это делается для того, чтобы не было пробок. По новой же схеме у нас получается, что через центр ездят «Газели», а по петляющим маршрутам — большие автобусы. Конечно, так было и раньше, но при разработке новой схемы появилась возможность исправить существующие недостатки. Однако этой возможностью почему-то не воспользовались.

Помимо всего прочего, в новой сети не нашлось места для некоторых социальных маршрутов. Причина банальна: они экономически невыгодны.

— Сейчас в городе 10–15 маршрутов, которые являются убыточными, — поясняет Андрей Очнев, индивидуальный предприниматель, работающий на рынке пассажирских перевозок. — И один из них — маршрут № 28 — обслуживаю я. Он проходит по улице Солнечной, и им пользуются в основном рабочие ТМП. Маршрут закрывают, и я, если честно, доволен, потому что он не окупается.

Чтобы избежать исчезновения социальных маршрутов, Очнев предлагает выставлять маршруты на конкурс пакетно, то есть добавлять социальные к коммерчески интересным в нагрузку. Насколько честно будут отрабатывать невыгодную схему частники — тоже вопрос. И хотя чиновники утверждают, что предложенная схема — пока лишь проект, и обещают учитывать при принятии решений мнение горожан, как бы не случилось, что однажды жители окраин почувствуют себя закрытыми в гетто, так как транспортное сообщение исчезнет совсем.

Считается, что сокращение маршрутов значительно разгрузит воронежские дороги и решит многие проблемы, в том числе и с заездными карманами на остановках — многие водители автобусов и маршруток просто их игнорируют, мешая движению.

По словам Владимира Верзилина, начальника Управления ГИБДД России по Воронежской области, в городе выявлено более 20 тыс. нарушений, связанных с заездными карманами. Карательные меры немного улучшили обстановку, но этого явно недостаточно — в Воронеже столько карманов, что контролировать каждый из них сотрудники ГИБДД не могут физически. По мнению Владимира Верзилина, проблему нужно решать на муниципальном уровне, и основной задачей сейчас является приведение заездных карманов в соответствие с ГОСТом путем увеличения их вместимости. Также требуется провести работы по переносу и обустройству остановок. На сегодняшний день 284 остановки из 947 требуют переноса, а 568 из них — соответствующего обустройства. В 2012 году было перенесено лишь четыре, а обустроено — шесть.

Но реальное решение проблемы общественного транспорта предусматривает появление в городе автоматизированного паркинга, развязок и метро. Так считает Владислав Подольский, профессор Воронежского архитектурно-строительного университета, советник Российской академии архитектуры и строительных наук.

По его словам, в этом году будут проектироваться две развязки. А всего таких развязок надо около 20.

— Естественно, создать сразу все мы не сможем, но мы должны оградить места будущего строительства, чтобы там не возводили магазины. Иначе придется выкупать эти площади и сносить постройки, — говорит Владислав Подольский.

– Метро — это тоже не воздушные замки, а уже насущная необходимость, — продолжает профессор. — Для этих целей нужно по максимуму использовать имеющуюся инфраструктуру. Два с половиной километра метрополитена у нас фактически готово — это верхний ярус Северного моста. Он рассчитывался и строился специально для этих целей. Рядом с Техническим университетом раньше был завод по ремонту трамваев — он может быть использован в качестве депо. Немаловажно расположить станции будущего метрополитена таким образом, чтобы к ним была обеспечена шаговая доступность — это 10 минут. Под этими станциями можно расположить подземные паркинги. С появлением в Воронеже метро автомобили можно будет использовать только для загородных поездок. И, соответственно, общественный транспорт обретет новую жизнь.

С этим не согласен Алексей Пересёлков, до пенсии занимавший высокую должность в компании «Воронежавтотранс». По его мнению, личными автомобилями воронежцы пользоваться не перестанут даже с появлением метро. Потому что машина уже давно превратилась из средства передвижения в статусную вещь. А что касается общественного транспорта, Алексей Пересёлков считает, что в Воронеже его попросту не существует, поскольку «никто ни за что не отвечает».

Специалист поясняет, что в понятие «общественный транспорт» входят три компонента: кадры, собственно подвижной состав и, наконец, инфраструктура.

Если принять во внимание сложившуюся ситуацию на воронежских дорогах, то сразу становится понятно, какие в городе транспортные кадры.

Подвижной состав тоже вызывает много нареканий. Львиная доля автобусов большой вместимости пригнана в столицу Черноземья буквально с помоек Европы. Если внимательно оглядеться в салоне, можно заметить надписи на иностранных языках, указывающие, где выход, где места для инвалидов, призывающие пропускать детей вперед и т.д. Большинство из них сделаны на финском и шведском, что позволяет говорить о том, что автобусы эти закупили в Скандинавии, после того как там их уже списали. Кстати, проблему обновления парка общественного транспорта воронежские чиновники решили своеобразно — просто повысили с 1 июля цену на проезд. По их мнению, это позволит перевозчикам более активно закупать новые машины, главным образом вместительные модели. То есть те же «сараи» из Европы.

Что касается инфраструктуры, есть еще один интересный факт. В 2011 году в мэрии всерьез задумывались о том, чтобы расширить Московский проспект, одну из самых оживленных улиц города. Сделать это предлагалось путем сноса придорожных строений.

– В Лондоне несколько лет назад тоже сталкивались с подобной проблемой, — говорит Алексей Пересёлков. — Но там сразу поняли: сколько ни расширяй дорогу, машин все равно не убавится, даже наоборот.

К нынешнему дню в мэрии уже поняли, что разработка московского НИИАТ не во всем соответствует чаяниям населения, и предложили простым жителям тоже принимать участие в «оптимизации». Для этого предлагается направлять в администрацию города свои замечания, пожелания и предложения. Сделать это можно будет до 1 апреля.