Новости – Титульная страница
Титульная страница
Дороги из отходов
Владислав Подольский // фото © Николай Борисов
Профессор Владислав Подольский рассказал «Русской планете» о том, что можно построить из шлака
28 июня, 2013 20:07
6 мин
Владислав Подольский уже более 20 лет заведует кафедрой строительства и эксплуатации автомобильных дорог Воронежского государственного архитектурно-строительного университета. Будучи доктором технических наук, он не понаслышке знает о том, насколько может быть опасна для человека и окружающей среды самая обычная трасса. Поэтому дорожная экология — одно из важнейших направлений научной деятельности Владислава Петровича.
В 1999 году по его инициативе был создан региональный центр экологической безопасности в дорожной отрасли «Экодор-ЦЧР» (директором которого он является по настоящее время). Тогда же ученый организовал I международный симпозиум «Дорожная экология XXI века», в работе которого приняли участие более 200 специалистов из России, Украины, Белоруссии, Грузии, США, Канады и Швеции. В 2002 году под руководством Подольского создавалась биотехнологическая лаборатория в Ефремове, на автомагистрали М-4 «Дон», строились очистные сооружения в поселке Боровое (для сбора и очистки стоков с поверхности дорог).
Сейчас Владислав Подольский исследует возможность строительства автомобильных дорог из отходов — сталеплавильных шлаков. О перспективах появления таких дорог в регионе, а также о том, как сделать жизнь в Воронеже более комфортной и экологически безопасной, Владислав Подольский рассказал «Русской планете».
– Владислав Петрович, строить дороги из отходов — это реально?
– Безусловно! Еще 7-8 лет назад специалисты ВГАСУ принимали участие в строительстве дороги из сталеплавильных шлаков. Это было недалеко от Белгорода, где накопилось порядка 5 млн тонн таких отходов. Мы разработали рецептуру, построили опытный участок дороги, а потом процесс приостановился.
– Почему?
– Нас прекратили финансировать. Но, во всяком случае, главное было доказано: сталеплавильные шлаки можно использовать для выравнивающих слоев и для низких категорий дорог. Совсем недавно, кстати, финансирование возобновилось, но уже с другой стороны — из Липецкой области. Кафедре предложили рассмотреть сталеплавильные шлаки Новолипецкого металлургического комбината в качестве дорожно-строительного материала на местных дорогах.
– В чем выгода от такого строительства?
– В настоящее время очень актуальной является проблема соединения неперспективных поселков с населением менее 50 человек. Причем соединить их нужно дорогами с круглогодичным проездом. А для этого потребуются очень большие затраты, однако это только в том случае, если устраивать асфальтобетонные покрытия. Но ведь можно обойтись и местными дорожно-строительным материалами, например известняками, грунтами, укрепленными цементом, известью и другими полимерными материалами.
– А не скажется ли это отрицательным образом на качестве дорог?
– Нет, поскольку движение на них будет незначительным. Это с одной стороны. А с другой — в населенных пунктах, которые эти дороги будут соединять, живут в основном пожилые и одинокие люди, которым требуется помощь. Они должны иметь возможность покупать в магазинах свежие продуты, которые сначала надо привезти. Им нужно регулярно получать почту, а еще пользоваться услугами скорой. Все это можно обеспечить за счет создания дорожных покрытий из местных материалов. Возможно, для этой цели подойдут сталеплавильные шлаки.
– Что, кроме соединения малых населенных пунктов, могут нам дать эти дороги?
– Во-первых, это может решить некоторые экологические проблемы. В настоящее время шлаков становится все больше, а их никто не использует. Кроме того, они занимают большую площадь, развеваются ветрами, смываются в овраги, попадают в реки… Словом, наносят ущерб окружающей среде. Во-вторых, строительство подобных дорог создаст новые рабочие места. А ведь президент предложил создать 25 млн таких мест. Кстати, недавно нашими исследованиями заинтересовалась одна липецкая фирма.
– А что насчет воронежских фирм?
– В Воронеже пока таких отходов нет. Если будет результат, можно будет закупать их по низкой стоимости в той же Липецкой области и применять их у нас, к тому же в нашем регионе этот вопрос весьма актуален. Действующая стратегия развития дорожного транспорта в Воронежской области предполагает, что ежегодно должно строиться 100 км таких вот дорог. Но в настоящее время процесс пока только набирает обороты.
– Сказывается недостаток финансирования?
– Да, денег на это не хватает. Тут, кстати, необходимо пояснить, что стратегия, о которой я говорил, предусматривает два варианта развития: инновационный и инерционный. Инновационный вариант — это применение новых материалов, внедрение новых технологий, применение новых дорожно-строительных машин и многое другое. А инерционный путь — это то, что мы наблюдаем сейчас. И так практически по всей стране.
– Не связан ли этот недостаток финансирования, о котором вы говорите, с деятельностью таких людей, как Александр Трубников? (Так зовут руководителя управления строительства автодорог правительства Воронежской области, задержанного в мае при получении крупной взятки. При обыске в его особняке было обнаружено более 140 млн рублей наличными. Следствие считает, что Трубников мог быть причастен к систематическому вымогательству денежных средств у руководителей крупных организаций, задействованных в сфере строительства и ремонта дорог. — РП.)
– Здесь я совершенно не в курсе дел. Я знаю ровно то, что показали по телевидению. Трубников имел отношение к сфере реального производства и финансирования, а это не в моей компетенции.
– Вы говорите, что вашими исследованиями заинтересовалась липецкая фирма…
– Да. И, думаю, что в случае благоприятного исхода этих исследований можно будет оформить заявку на патент.
– Его получит университет?
– В том числе и он. А также фирма, которая выделила деньги на поисковую работу. К сожалению, Министерство транспорта и прочие органы государственной власти нас не стимулируют, но мы ведь можем проводить исследования, имея и частные заказы.
– Дороги, о которых вы говорите, решат экологические проблемы лишь частично. А что, на ваш взгляд, можно сделать для улучшения окружающей среды в целом?
– Построить автоматизированный паркинг, развязки и метро. За счет этого сократятся выбросы вредных веществ в атмосферу из выхлопных труб автомобилей, исчезнут пробки, освободится пространство. Сейчас, как известно, машинами заставлены все дворы, включая детские площадки.
Кстати, в этом году будут проектироваться две развязки: одна на пересечении улиц 9 Января и Антонова-Овсеенко, вторая — на пересечении Антонова-Овсеенко с Задонским шоссе. А всего таких развязок надо около 20. Естественно, создать сразу все мы не сможем, но мы должны оградить места будущего строительства, чтобы там не возводили магазины. Иначе придется выкупать эти площади и сносить постройки.
Метро, как и автомобиль, не роскошь, а средство передвижения. Чтобы его построить, нужно по максимуму использовать имеющуюся инфраструктуру. Два с половиной километра метрополитена у нас фактически готово — это верхний ярус Северного моста. Он рассчитывался и строился специально для этих целей. Рядом с Техническим университетом раньше был завод по ремонту трамваев, он может быть использован в качестве депо. Немаловажно расположить станции будущего метрополитена таким образом, чтобы к ним была обеспечена шаговая доступность — это 10 минут. Под этими станциями можно расположить стоянки, похожие на ту, которая имеется в Галерее Чижова. С появлением в Воронеже метро автомобили можно будет использовать только для загородных поездок.
– Но ведь от строительства метро отказались в пользу скоростного трамвая…
– Я бы не сказал, что отказались, просто мнения, как всегда, разделились. Что метро, что скоростной трамвай — вагоны у них одни и те же. Наша задача — на 50 лет вперед обеспечить город таким видом общественного транспорта, который бы обеспечил комфортное передвижение по городу. И, что самое главное, этот комфорт должен быть экономически оправдан. Окончательное решение по таким вопросам обычно принимается после обсуждения, в котором участвуют специалисты в области строительства и финансирования и властные структуры. Но ни метро, ни трамвай не способны в одиночку решить все проблемы. Это будет возможно только в комплексе с наземными и подземными паркингами и развязками на всех уровнях.
– Тем не менее власти ориентированы на скоростной трамвай.
– Мне это не известно. Тут должно быть широкое обсуждение, в том числе в прессе, на телевидении, обсуждение среди местных жителей, специалистов, проектировщиков. Здесь нужно серьезное обоснование.
– А есть ли вероятность построить и метро, и скоростной трамвай?
– Нет, победит только один вариант. Сразу оба проекта осуществить невозможно — слишком затратно. Но эта проблема назрела, и ее необходимо решать, причем варианты могут быть самые экзотические.
– Например?
– Например, можно пробить в городе новые транспортные коридоры. Под линией электропередач располагается полоса отвода — если убрать электричество поглубже под землю, в коллекторы, тогда освободится полоса, на которой ничего не надо сносить. И на этом пространстве можно построить хорошие дороги, которые в какой-то мере разгрузят движение. Вариантов множество. Конечно, в первую очередь их должен рассмотреть главный архитектор и его службы. Но я точно могу сказать, что от транспортного обеспечения напрямую зависит экологическая ситуация в городе.
– А с ней у нас не все гладко.
– Да. Сейчас мы почему-то перестали говорить об экологии. А почему? Потому что количество автомобилей в Воронеже ежегодно увеличивается на 3%, увеличиваются, соответственно, их выбросы. Даже если они будут ездить на бензине еврокачества, это не сыграет положительной роли. Каждый автомобиль выбрасывает порядка 200 контаминантов, загрязняющих веществ. При решении вопроса, связанного с общественным транспортом, надо будет учитывать опыт эксплуатации метро и скоростного трамвая. Свой собственный, а также опыт зарубежных стран.
– Говоря о контаминантах, нельзя не вспомнить про трассу М-4 «Дон». В прессе бурно обсуждалось строительство этой трассы, но нигде не затронут экологический аспект этой работы.
– Во всем мире дороги первой категории (к ним относится и М-4 «Дон») являются особо опасными — как я уже говорил, автомобильный транспорт при работе двигателей выбрасывает порядка двухсот загрязняющих веществ. В нашей стране существуют нормативы о пяти загрязнителях. К ним относятся угарный газ, углекислый газ, азотистые, углеродосодержащие и водородосодержащие соединения. Добавьте сюда транспортный шум. Все это отрицательно влияет на организм человека.
– И как борются с этими загрязнителями?
– Как защиту от транспортного шума устанавливают поглощающие или отражающие экраны. Вместо них могут использоваться зеленые насаждения. Вблизи дорог строят здания складского типа и паркинги, а вот жилые зоны и зоны отдыха должны быть удалены. Если дорогу прокладывают рядом с уже существующей жилой зоной, то планировать строительство нужно так, чтобы у дороги находились нежилые помещения, а спальные районы располагались с противоположной стороны. В этом случае для жилых домов также предусмотрено тройное остекление и деревянные стеклопакеты.
Для защиты от вредных веществ применяют зонирование дороги. Все, что находится рядом с ней, делится на три зоны, и для каждой из них расписывается, что можно строить, что нельзя, и можно ли там жить вообще.
– Возвращаясь к вопросу об электротранспорте. Если у нас будет построен скоростной трамвай, то получится весьма нелогично: сначала все уничтожили, а потом вот взялись восстанавливать.
– Если честно, я не представляю, что у нас будет под видом скоростного трамвая. Вот что такое метро, я понимаю. Знаю, какие технологии можно применить. А как по улице пойдет скоростной трамвай… Для него нужно обособленное земляное полотно. Я пока не знаком ни с проектом, ни с предложением, поэтому сказать пока ничего не могу. Я за объективность. Откуда возьмут деньги — это уже другой вопрос. Стоит лишь начать, а потом можно попросить у правительства. А возможно, найдутся и меценаты.
поддержать проект
Подпишитесь на «Русскую Планету» в Яндекс.Новостях
Яндекс.Новости
