Труднорельсовый транспорт

Фото: Елена Чиркова

Воронеж хочет изменить городскую систему перевозок

30 октября, 2013 10:39

4 мин

Ситуация с общественным транспортом в столица Черноземья — критическая. Городские власти стараются решить проблему, меняя схемы движения городских автобусов и закладывая средства на модернизацию дорожной сети. Местные общественники считают эти действия непродуманными. Город в это время стоит в многокилометровых пробках, а его автопарк сплошь состоит из музейных экспонатов.

В мае 2013 года руководитель городского управления транспорта Владимир Анисимов представил новый проект маршрутной сети Воронежа, разработанный московским научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта. Внедрять его городские власти планируют в 2014 году, когда у большинства перевозчиков закончатся контракты с мэрией. И новые договора, обещают в мэрии, станут более жесткими.

– Мы будем делать акцент на муниципальный транспорт. Сегодня его доля в общей массе городских перевозок составляет всего 7%. К частным перевозчикам будут предъявлены повышенные требования, в том числе по сроку эксплуатации транспортных средств, — рассказал Владимир Анисимов корреспонденту «Русской Планеты». — В городе будут ликвидированы 32 автобусных маршрута-дублера и появятся три новых. Изменится подвижной состав 15 маршрутов и схемы движения 14. В итоге на городских дорогах останется 1430 единиц общественного транспорта.

На другие инициативы городских властей в Воронеже пока не могут найти денег. Например, в городе озаботились строительством разноуровневых транспортных развязок. В сентябре воронежцы проголосовали за Остужевскую, но, как выяснилось, бюджет не в состоянии выделить на нее 3,9 млрд рублей.

Новый мэр Воронежа Александр Гусев заявил о намерении пустить в городе скоростной трамвай. Однако по проекту «МостГеоЦентра», проявляющего интерес к этой теме с 2009 года, на это надо 89 млрд рублей. Инвесторов пока не нашлось.

Тем не менее, в 2014 году город собирается вложить в эту дорожную сферу примерно 1,1 млрд. руб.

Впрочем, эксперты общественной организации «Город и транспорт» считают, что новая маршрутная сеть не будет эффективной до тех пор, пока в городе не разработают другие стратегические документы. Например, новый генеральный план. Нынешний, по мнению общественников, готовился в спешке и потому не учитывает особенности современного развития города.

– Очень важно знать, чего муниципалитет хочет добиться, — рассказал корреспонденту «Русской Планеты» сопредседатель воронежского отделения МОО «Город и транспорт» Михаил Аксенов. — «Мы хотим построить развязку». А зачем? Во-первых, это очень дорого. Во-вторых, гарантии, что это поможет, нет.

Аксенов уверен: прежде чем приступать к кардинальным преобразованиям, необходимо создать электронную транспортную модель города. Она обойдется Воронежу, по подсчетам эксперта, в 10–15 млн. руб. Модель позволит рассчитать динамику изменения численности жителей в каждом из районов города. Эти данные позволят составить четкую и научно-обоснованную стратегию развития транспорта в Воронеже.

– Например, если мы видим, что из Северного района города в центр и обратно проезжает 100 тысяч человек в день, — продолжает Аксенов, — и существующая сеть не справляется с такой нагрузкой, то в электронном приложении с помощью грамотных специалистов можно увидеть, что будет, можно ли решить эту проблему, увеличив количество полос, сделав развязку или изменив тип подвижного состава. А вообще можно будет смоделировать даже то, на каких участках появятся наиболее серьезные проблемы в случае резкого ухудшения погоды, и откорректировать работу светофоров или привлечь необходимые службы.

Такие модели уже функционируют в Москве, Самаре, Екатеринбурге и Перми, а в ряде городов они создаются. Разработка аналогичного решения для Воронежа, по словам Аксенова, займет меньше года.

Впрочем, определить самый оптимальный для города вид общественного транспорта общественники могут и без всякой транспортной модели. По словам руководителя воронежского отделения «Города и транспорта» Андрея Фурсовова, это — ЛРТ (легкорельсовый транспорт). Так называют особый вид городского железнодорожного общественного транспорта, характеризующийся меньшими, чем у метрополитена и железной дороги, габаритами, грузоподъемностью и скоростью сообщения, однако превосходящий по этим показателям трамвай.

– Главное отличие ЛРТ от классического трамвая, метрополитена и легкого метро заключается в категории прав проезда — ROW. Она выступает основным фактором для определения эффективности транспортной системы для пассажиров и необходимых инвестиций, — говорит Андрей Фурсов.

Так, ROW-A — это метро и легкое метро с полным обособлением линий тоннельного или эстакадного типа, наибольшей провозной способностью, но и наибольшими инвестициями. ROW-B — легкорельсовый транспорт с частичным обособлением линий общественного транспорта, немалыми инвестициями, но привлекательностью для пассажиров качеством и скоростью перевозок, а ROW-C — движущийся по улицам и дорогам со смешанным движениям общественный транспорт. Андрей Фурсов подчеркнул, что сейчас в Воронеже он неконкурентоспособен в сравнении с личными автомобилями. Во многом, потому что все автобусы и троллейбусы движутся в общем потоке по категории ROW-C.

Ниша для ЛРТ в Воронеже свободна. Город простился с последним трамваем в 2009 году: рельсы были разобраны, вагоны пущены на металлолом, а три депо проданы в частные руки. Для справки: еще в 2000 году электротранспорт обслуживал минимум 60% городского пассажиропотока.

– Создание новой ниши мы рассматриваем и как рычаг воздействия на частных перевозчиков, ибо сегодня город фактически утратил контроль над транспортной системой. Разумнее не пытаться восстановить автобусный парк, а выходить с этими средствами на новый рынок. Тогда ЛРТ выступит в роли локомотива — переориентирует существующую маршрутную сеть на себя и в развитии потянет за собой другие виды транспорта, — сказал Андрей Фурсов.

Но даже общественники признают, что в настоящий момент в Воронеже запуск ЛРТ маловероятен. Для этого нужно, как минимум, внести соответствующие законодательные изменения и найти готового взять на себя немалые риски инвестора.

В мэрии Воронежа предложения общественников чиновники называют недостаточно конструктивными.

– Что касается дисбаланса в городском бюджете, то, на мой взгляд, причина — в дисбалансе подхода к этой проблеме, — считает председатель подкомитета по транспорту ТПП Воронежской области Иван Корнюшкин. — У нас есть областное управление дорог, есть дорожный фонд. К имеющимся областным средствам деньги поступают и из федерального бюджета, и, если говорить о создании и развитии дорожной инфраструктуры, — город в этом не одинок. При наличии политической воли со стороны властей, а также с учетом мнения общественности эти деньги можно перераспределять в пользу города.

Корнюшкин считает необходимым упорядочить финансовые потоки от общественных перевозок, исключить посредников в этой сфере.

– И здесь я поддерживаю областные и городские власти, стремящиеся оставить 3–5 наиболее крупных частных перевозчиков и ужесточить к ним требования. Кроме того, наша областная ТПП вместе с Российским союзом автотранспортников Воронежской области обратилась в региональное правительство и заксобрание с просьбой на основе федерального законодательства принять нормативные акты для усиления ответственности частных перевозчиков на местном уровне. При наличии таких подзаконных актов альянс власти и общественности сможет осуществлять за ними контроль.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе