«Вылететь из Владивостока и сесть в каком-нибудь Монреале»

Аэропорт в Астрахани. 2002 год. Фото: ТАСС / Владимир Тюкаев

«Русская планета» узнала о том, почему гражданская авиация в Астрахани потерпела фиаско и можно ли ее восстановить.

Рустам Журавков

24 февраля, 2015 15:09

15 мин

В феврале в астраханском аэропорту торжественно открыли музей истории гражданской авиации города. РП поговорила с летчиками разных поколений. Последнее приземление в Астрахани состоялось в 2002 году. А в 2005 году единственная региональная авиакомпания и вовсе прекратила свое существование параллельно с арестом ее главы. Однако сами бывшие и нынешние пилоты настаивают на том, что связывать эти события не следует. Имеется еще ряд факторов, не способствующих восстановлению астраханской авиации. Старые летчики говорят, что в Астрахани пилотов уже практически нет: кто-то вышел на пенсию, кто-то водит вертолеты для нужд сырьевой отрасли, кто-то занялся бизнесом, а кто-то вообще переквалифицировался.

Мы встретились с уже отлетавшими астраханскими пилотами — 64-летним Владимиром Кропотиным и 56-летним Сергеем Горбатовым в астраханском оздоровительном санатории. Бывшие коллеги в целом друг другу не противоречат и в большинстве суждений сходятся. Валерий Кропотин, заслуженный летчик России, внесен в Книгу лучших пилотов России ХХ века, сейчас открыл бизнес по производству пластиковых окон. Он говорит, что сейчас все его бывшие сослуживцы разбежались кто куда, но большинство живут на пенсию или подрабатывают охранниками. Но главная проблема региональной авиации, по словам Кропотина, в платежеспособности населения Астраханской области, которое в большинстве своем не может позволить себе летать. В этом с ним согласен и Сергей Горбатов, ныне заместитель руководителя регионального представительства «Аэрофлота» в Астрахани:

– «Крайний» (как любят говорить летчики) наш пилот летал лет 12 назад. И на последнем Дне российской авиации, когда нас поздравляли руководство области, представители ДОСААФа и прочих структур, вокруг стояли одни старики. И когда в поздравительной речи руководителя астраханского ДОСААФ я услышал, что нет таких мальчишек и девчонок, которые бы не хотели стать летчиками, космонавтами и стюардессами, я немного опешил, поскольку сам же ДОСААФ закрыл свой авиаспортивный клуб 12 лет назад. Так откуда молодежь станет интересоваться авиацией. Как мальчишки и девчонки поймут, что небо — это их призвание? Даже авиамодельного класса в ДОСААФ сейчас нет. Чтобы в астраханской области можно было прыгнуть хотя бы с парашютом, тоже нужен этот клуб.

– На сегодняшний день компании у нас не может быть, — подхватил Валерий Кропотин. — Ни экономически, ни географически. У нас с одной стороны Казахстан, у них своя компания, и они сейчас продолжают летать. У казахов хорошее сотрудничество с Ираном. И те им поставляют хорошие «бэушные» самолеты. С другой стороны Азербайджан. С севера город-миллионник Волгоград. А раньше, в советское время, у нас было минимум 16 рейсов, география была мощная: летали от Шевченко и до Владивостока. У нас было 9 Ан24, 33 К26, 5 Ту134, 2 Як42, 33 вертолета и 18 Ан2. И потом все это стало гибнуть после распада Советского Союза, потому как пришли ребята «бизнесмены», которые знают об авиации из фильмов «Мимино» и «Экипаж». Но не это все-таки стало основной причиной развала компании в 2002 году. Компания сама собой развалилась, потому что очень упала покупательская способность, появились автобусы в 5-6 раз дешевле. И мы стали просто чахнуть. Стоимость билета нельзя было сделать ниже. В советское время, когда в Сочи мы летали с односторонней загрузкой — туда с людьми летали всегда, а обратно порожняком — были выгодны полеты. А самолет — он хуже автомобиля, который может стоять до следующей поездки. Самолет нужно обслуживать каждые три дня, независимо от того, были полеты или нет. На это тоже должны быть люди, а значит, и им нужно платить зарплаты. Если самолет в сутки летает менее 9 часов, рентабельности нет, можно закрывать свою компанию.

– Потом в город пришла «вражья» техника: всякого рода «Эйрбасы», «Боинги» и прочие, — вмешался Горбатов. — Они могут летать без техобслуживания до 36 часов. А у наших «Тушек», к примеру, запас прочности 16 часов. И поэтому получилось так, что такие «киты», как Москва или Екатеринбург нашли себе возможность приобретать другие самолеты — более экономичные, более комфортабельные и требующие минимальных затрат. Все, кто летал на наших «бетономешалках», просто стали не нужны. И мы развалились. А еще нужна география полетов, еще нужны пассажиры, коих у нас здесь просто нет. И еще разорвались исторические связи. Например, наши астраханские татары с казанскими татарами уже «не дружат». С Украиной, Белоруссией то же самое. Время прошло. Люди больше привыкли сидеть на месте, дома, не выезжая. Конечно, в большей степени из-за финансового положения. Если тогда билет в обе стороны стоил 17 рублей при зарплате в 120, то, конечно, частые перелеты были возможны. А сейчас у нас все самолеты лизинговые, за них нужно платить. И в том числе поэтому авиабилеты дорогие. Астрахань — не исключение среди огромного числа развалившихся мелких авиакомпаний. Что говорить про наш полумиллионный город, если даже в полуторамиллионном Волгограде своя авиакомпания тоже не выжила.

– А кто у нас сейчас самый молодой летчик астраханец?

– Да вот он — Владимир Кропотин. Свой крайний полет он совершил в 2002 году, — смеется Горбатов. — Я же свою деятельность закончил на год раньше — в 2001 году.

– Но у меня есть сын, Алексей Кропотин. Ему 36 лет. Он все еще живет Астрахани, но работает в Москве пилотом. Ездит туда, как на вахту, 15 через 15 дней или 10 через 10. Летает на большом Боинге 777. У нас 8 человек отряда, и у всех сыновья летают. Правда, все уже перебрались из Астрахани: в Москву, Сургут, Владивосток.

– Пилот не летает постоянно только по одному направлению?

– Конечно нет. Сегодня, например, дали наряд — в Индию полетел. Оттуда прилетел обратно, потом в Таиланд полетел и т.д. Мы и раньше летали каждый день по разным направлениям.

– А в советское время, когда была одна авиакомпания и она была государственной, вопрос о прибыльности не поднимался?

– Да, вы правы, про прибыльность тогда не говорилось. Но и все рейсы тогда ходили битком, билетов было не достать. На Москву ходило пять-шесть рейсов в день и все под завязку. А сейчас у нас свою деятельность оправдывают только рейсы на Москву, которые набираются на 75-80%. Если раньше я на свою родину в Новокузнецк в Сибири летал прямым рейсом из Астрахани, то в прошлом году мы летели из Астрахани в Москву, а там пересаживались на другой самолет.

– Владимир, а как вы в Астрахань попали?

– По распределению в 1974 году. Тогда я закончил с красным дипломом Ульяновское авиационное училище и, выбирая между Самаркандом и Астраханью, решил поехать работать на Волгу. В армии, еще до поступления в гражданский вуз, я попал в военное оренбургское летное училище, в котором еще Гагарин учился. Но я был там только прибористом, обслуживал самолеты. Однако я всегда хотел быть именно гражданским пилотом, а потому, не закончив его, все же пошел в Ульяновское авиаучилище.

– Да что говорить про то, как мы хорошо жили, лучше сказать, как сейчас, — Сергей Горбатов резко вмешался в разговор. — У нас в аэропорту скоро и техников для обслуживания самолетов не останется. Самому молодому 53 года. И некому сейчас новых выучивать. Тот же авиаклуб ДОСААФ как начальная ступень для молодежи, желающей идти в авиацию, больше не работает. А иногородних на зарплату в 12–15 тысяч сюда не затащишь. Через 5-6 лет большинство технического персонала просто уйдет на пенсию. Да, у пилотов сегодня очень хорошие зарплаты в 300–350 тыс. Но попробуй устройся на работу. Специальность эта очень узкая, и никому ты с этой корочкой не нужен. После расформирования авиаотряда в 2002 году наши мужики где только не работают: лодочная стоянка, автомобильная стоянка, водоканал, сторожка. Больших пенсий, как думает большинство, у летчиков нет. Когда я уходил в 2001 году, мне пенсию начислили в 1500 рублей. Сейчас, конечно, больше, но это потому что я работаю. Но все равно. При всех минусах ностальгировать по возрождению авиакомпании нет смысла. Смогут люди позволить себе пользоваться регулярно самолетами — будет и региональная авиакомпания.

С вопросом о ситуации с астраханским авиаспортивным клубом РП обратилась к председателю регионального отделения ДОСААФ Герману Даниленко. По его мнению, клуб не имеет пока перспектив к возобновлению своей деятельности, потому что интереса со стороны молодого поколения к авиации нет, и затраты на содержание клуба сегодня не соответствуют его доходам.

– Астраханский авиационный клуб сейчас находится в «кадрированном» состоянии. Это означает, что весь его штат сегодня секвестирован, больше никого нет. Его нет с 1998 года. Гражданских пилотов в России готовят всего два вуза: в Ульяновске и в Санкт-Петербурге. Наше заведение готовило только пилотов для спортивных соревнований, парашютистов на самолетах Ан2. Мы готовили пилотов по направлениям «взлет- посадка» для ВДВ. На подготовку уходило 6 месяцев. А чтобы стать пилотом гражданской авиации, надо учиться пять лет в специальном вузе.

– Есть ли вероятность, что клуб возродится?

– Если со стороны государства будут какие-то целевые программы или заказ, то безусловно это будет. Если этого ничего не будет, то все так и останется, поскольку расходы на содержание авиаклуба, чтобы он был рентабельным, — очень и очень дорогостоящее дело. Посудите сами. Нужен штат техников, врачи, связисты, старшие полетов, выпускающие на линию, начальник спортклуба и его заместитель, начальник парашютного звена, пожарная охрана должна быть в обязательном порядке, скорая медицинская помощь должна стоять. То есть весь этот штат должен находиться в спортклубе, а значит, всем надо платить заработную плату, отчисления. Кроме того, техника имеет свой амортизационный ресурс. Ей надо постоянно делать капитальный ремонт. Капитальный ремонт на сегодняшний день, например, в городе Шахты стоит 3 миллиона рублей. Кроме того, ее нужно оттуда привезти. Это тоже затраты. Да, иногда эпизодически кто-то спрашивает из молодых людей о возможности обучения, но ставить целью зарабатывать на каких-то перворазниках смысла нет. Даже если в течение двух месяцев соберется кто-то в числе 20 человек на прыжки с парашютом, никто собирать штат для этого не будет. В других регионах ситуацию спасают различные тендеры на облеты территории. Например, облет Сибири для предупреждения пожарной ситуации, для поисков людей с воздуха в лесах и т.д. А у нас степь и поэтому облетов частых не нужно. В тех же Газпроме и Лукойле, с которыми я общался, есть свои вертолеты и свой персонал. Поэтому найти работу, чтобы она постоянно приносила доход, очень сложно.

Возможно, единственный астраханец, работающий в Москве 36-летний Алексей Кропотин в разговоре с РП сообщил, что ситуация в целом с наличием технического персонала в астраханском аэропорту не такая уж патовая, потому что большинство современных авиакомпаний имеет своих техников, которые летают в каждом рейсе:

– Практика работы авиакомпаний показывает, что проблем с техниками в аэропортах пока нет. Одни авиакомпании, в том числе и мы, возят с собой технический состав. Потому что, если даже техники что-то знают и умеют, у них все равно нет той технической базы, которая нужна на конкретный самолет. Это стоит слишком больших денег, поэтому чтобы обслужить самолет, авиакомпании проще провезти с собой техника в оба конца, чем заплатить этому технику в Астрахани, так как в каждый аэропорт прилетают разного типа самолеты, на каждом из них должен быть свой техник. В советское время, когда пилоты летали, у них был для техперсонала единый стандарт. Теперь же, когда самолетов много, каждая компания-производитель этот стандарт делает под свою технику и иметь в маленьком провинциальном городе Астрахани специалиста-технаря под каждый тип самолета практически нереально.

– Трудно жить в одном городе, а работать в другом?

– У нас в городе почти никого не осталось из летчиков. Я работаю в чартерной компании: мы приезжаем в Москву, отрабатываем свои 10–20 дней и едем домой. Правда, чартерная программа сейчас сворачивается, туризм упал из-за кризиса, и все переходят на внутренние рейсы. Раньше за границу летали, сейчас самая ближняя «заграница» — это Крым. Летаю в основном Москва–Крым, Москва–Сочи. Но пассажиров все меньше, поэтому скоро перейдем на регулярные рейсы. А значит, и семью придется перевозить.

– А в Астрахани вы успели поработать?

– Я работал в «Астраханских авиалиниях» недолго в 2001 году. Потому перешел в небольшую авиакомпанию при Газпроме «Flat», которая недолго выполняла чартерные авиарейсы для своих сотрудников. Потом все развалилось. Я считаю, что сегодня уже невозможно ничему возродиться, потому что, например, была очень мощная компания «Калининградские авиалинии», которая пережила многие кризисы, в 2008 она все-таки закрылась из-за того же самого кризиса. А в Астрахани еще хуже дела обстоят. Мы хоть и находимся на торговом «шелковом» пути, но в данный момент технологии настолько развились, что этот аэропорт можно было бы использовать как запасной, но не как перевалочный пункт, в котором нужно было совершить сервисную посадку и лететь дальше в Индию. Раньше на наших самолетах у нас не было возможности производить такие дальние перелеты. Сейчас я летаю на «Боинге 777», он может находиться в воздухе 16 часов: вылететь из Владивостока и сесть в каком-нибудь Монреале.

– Другими словами, во всем «виновато» географическое положение и невысокая плотность населения региона?

– У нас не народа мало, у нас платежеспособность людей не очень высока. Когда-то я недолгое время работал на чартерной программе от туристической компании «Пегас». И у нас почему-то в Астрахань всегда летало меньше всего людей. Мы летали раз в десять дней Анталия–Астрахань, в другие дни — в другие города России. Да даже если взять Оренбург, который такой же по размерам и населению, экономика там так же, как и здесь, завязана на сельском хозяйстве и добыче сырья, и находится он на границе с Казахстаном, но туда летали практически полным самолетом, а оттуда в Шарм-аль-шейх, в Хургаду, Барселону и другие направления. В Астрахань же летал самолет почему-то один раз в десять дней и то не полный.

– Вы сомневались, какую профессию выбрать?

– Конечно, когда отец летал, я заходил к нему в кабину. Видел все это. Было интересно тогда. Но самое главное стремление тогда было — посмотреть мир. Когда папа начал летать за границу, я с ним первый раз подростком побывал в 1996 году в Арабских Эмиратах. Вот представьте, что вы всю жизнь живете в этой серой Астрахани и приезжаете туда, где все красиво, все сияет, вместо трамваев ездят мерседесы-такси, а потом возвращаетесь в этот блеклый город и идете пешком с Луконина на улицу Плещеева (самая разбитая улица города. — Примеч. авт.), чтобы сесть на трамвай и куда-то ехать. Это очень удручающе. Тогда и был четко выбран курс на авиацию.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе