Японцев — в музей

По количеству инженерных сооружений на 1 км пути Сахалинская магистраль считается одной из самых сложных в России. Фото: Петр Цырендоржиев

На острове продолжается замена дореволюционных железнодорожных путей

7 октября, 2013 09:07

4 мин

Cахалинская железная дорога в свое время была самой уникальной магистралью СССР, доставшейся в наследство от Японии, которая владела в течение 40 лет югом и центральной частью острова после неудачной для России русско-японской войны. Кстати, именно отсутствие на Сахалине железнодорожного сообщения послужило причиной столь стремительной оккупации острова войсками противника. Чтобы не повторить ошибки русских, Япония с 1905 по 1945 год активно развивала транспортную сеть на Сахалине. А для многих гостей острова сегодня узкая «японская» колея в 1067 мм является еще одним «открытием» Сахалина.

Уникальность дороги связана и с тем, что она проложена через сотни распадков и долин, по морскому берегу, по горам. Рельеф острова заставил проектировщиков и строителей возвести около 2 тыс. мостов, тоннелей, водопропускных труб и других искусственных сооружений. До сих пор по количеству инженерных сооружений на 1 км пути Сахалинская магистраль считается одной из самых сложных в России.

– Япония оставила СССР на Сахалине разветвленную сеть железных дорог, связывавших южное, западное и восточное побережье, центральную часть острова, — рассказывает корреспонденту «Русской планеты» директор музея истории железных дорог Сахалина Андрей Чиликин. — Общая протяженность путей к августу 1945 года составляла более 700 километров, было построено 127 станций и на 101 из них были возведены вокзалы, также японцы оставили 15 основных и оборотных локомотивных депо, весь подвижной состав.

Первой железной дорогой Сахалина стала военно-полевая узкоколейка в 600 мм, проложенная всего за 2 осенних месяца 1906 года военными строителями между станциями Тойохара (Южно-Сахалинск) и Кайдзука (Соловьевка) протяженностью 26 километров. Однако уже через полгода военная администрация на юге Сахалина в связи с образованием губернаторства Карафуто передала дорогу гражданским, и с 1910 года началось строительство дорог на острове по японскому стандарту колеи в 1067 мм.

Однако уникальности «японской» дороги скоро придет конец. Впервые робко заговорили о приведении Сахалинской дороги на «материковый стандарт», или, как говорят железнодорожники, на «общесетевой», еще в советские годы. Но тогда основной заботой стало возведение БАМ, и реконструкция островной магистрали была отложена. Все изменилось, когда в 90-е годы прошлого века впервые в России на сахалинском морском шельфе начали осваивать месторождения нефти и газа. На остров стали завозиться грузы не только в больших объемах, но и настолько крупногабаритные, что с ними островная дорога справлялась на пределе возможностей.

– На Сахалине реконструкция железнодорожной колеи началась в 2003 году, и сегодня из 806 км длины главного хода дороги пройдено более 460 км, — рассказал «Русской планете» заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по Сахалинскому региону Андрей Ваулин. — Цель реконструкции — перевести узкую сахалинскую колею (1067 мм) на общесетевые стандарты железнодорожной инфраструктуры (1520 мм).

Существующая на Сахалине узкоколейка в послевоенный период и позднее претерпела существенные изменения: приросла новыми километрами от станции Победино в центральной части острова до станции Ноглики на севере, соединилась с материком через паромную переправу в 1973 году.

– Одна незадача — весь подвижной состав для островной магистрали изготавливался исключительно по индивидуальным проектам, что заметно отягчало бремя расходов, часто локомотивы заказывались в Японии. — рассказывает РП пресс-секретарь Сахалинского отдела ДВЖД Сергей Дащинский. — Таким образом, идея перевести узкую островную колею на общесетевой стандарт и затем запустить по ней общесетевой подвижной состав особых дискуссий не вызвала и вскоре была принята к реализации. Кстати, за этим решением уже тогда многим виделась перспектива соединения острова с материком мостовым переходом.

Проект реконструкции островной магистрали и сегодня остается весьма непростым. Главная его особенность заключается в том, чтобы вести его без остановки движения, в сжатые периоды «технологических окон».

После прохождения грузовых и пассажирских составов на реконструируемый участок выходит техника, укладывающая трехниточную рельсошпальную решетку. Также ведется замена всех старых мостов японской постройки, строятся объезды вокруг узких тоннелей, которые невозможно расширить.

На первый взгляд островная дорога выглядит в глазах обывателей довольно миниатюрной, но мало кто замечает, что высота некоторых мостов достигает 30 метров. Самый высокий мост в районе станции Новоселово — 36 метров, а знаменитый «Чертов мост» (ныне законсервированный из-за прекращения железнодорожного сообщения между Южно-Сахалинском и Холмском) — 34 метра. Последний получил это название из-за того, что дорога ныряет вглубь узкого и длинного тоннеля, пробитого через гору, выныривает, обогнув ее, и проходит по мосту, висящему на этой высоте, вновь над входом в тоннель.

– За годы реконструкции построено более 40 новых мостов взамен старых японских, 80 водопропускных труб, сооружен обход двух старых тоннелей в районе станции Томари, обход 3-километрового опасного участка на 118-120 км линии Шахта–Ильинск, завершена реконструкция последнего японского тоннеля на той же линии, — говорит Андрей Ваулин. — На некоторых станциях в ходе реконструкции мы с удивлением ознакомились с действовавшей на тот момент техникой еще японских времен управления дорогой. Наши работники бережно сохранили эти раритеты, которые пополнят наш музей истории и люди смогут наглядно увидеть, как изменилась за 100 лет островная магистраль.

В текущем году уложено еще более 50 км новой рельсошпальной решетки под общесетевой стандарт. Основные работы развернулись на восточном побережье Сахалина, где дорога зачастую проходит прямо по берегу моря и через крутые сопки. Один из самых «тяжелых» перегонов был между станциями Пугачево–Ихая.

– Это сложный участок пути длиной около 10 километров, уложенный через перевал. — рассказывает РП Сергей Чебельков, заместитель начальника строительной организации, ведущей реконструкцию. — На перегоне практически все повороты являются кривыми малого радиуса, то есть менее 300 метров, много крутых уклонов и, иными словами, наши повороты и спуски в 2-3 раза сложнее общесетевых стандартов.

На сегодня из 806 километров главного хода островной железной дороги переустроено под общесетевой габарит (с сохранением движения по прежней ширине колеи 1067 мм) около 495 километров. Если объемы финансирования и темпы укладки сохранятся, сахалинские железнодорожники уже через 7 лет смогут завершить этот многообещающий проект. Ведь по государственной программе «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года» модернизация Байкало-Амурской магистрали (БАМ-2) взаимосвязана со строительством железнодорожной линии станция Селихин (Хабаровский край) — станция Ныш (Сахалинская область) с переходом через пролив Невельского. По этому поводу летом нынешнего года Минвостокразвития РФ и ОАО «РЖД» подписали соглашение о сотрудничестве. Для страны развитие транспортной сети на Сахалине и соединение ее надежным мостовым (или тоннельным) переходом с материком дает возможность выхода к незамерзающим портам самого крупного российского острова.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе