丝绸变钢铁
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Photo by Mikhail Klementiev/TASS

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中国为新丝绸之路后续收益和吸引中国公司参与,提议不依靠俄罗斯国家的担保建设新丝绸之路

近期,对俄经济制裁走势,美俄关系前景将由美国总统大选结果左右、欧洲移民危机和北约加快军事化说都渐渐变为各国媒体的第二扩散梯队。而中国 “丝路”经济带全球项目的初步实施,则逐渐引起关注。

其中,中国建立跨亚欧高铁项目的理论转化为实际收益,可使天朝在与欧洲之间的物流周期将由现在的40-45昼夜骤减至5-7昼夜。如果一切都能完美的实施,北京至莫斯科的陆路路程仅仅需要2天。

中国“一带一路”项目总体规划了三条类似的通道。但是我方首选关注的是,其中哪一条将穿越俄罗斯,使俄罗斯远东与西部州省联系起来。俄罗斯铁路公司总经理别洛泽罗夫与中国铁路工程总公司(China Railway Engineering Corporation, CREC)总经理李长进就在俄项目实施的实际问题在2016年五月的会晤中进行了商讨。根据双方隆重的会后发布会不难得出,会晤获得明显正面成果。但暂时最重要的“嘉宴”由谁买单和收益如何体现都暂时还是疑问。

俄罗斯获走廊的目的

据WTO统计数据,中国2015年总出口额达到2.27万亿美元,其中30%出口额来自欧洲,20%来自美国。相比俄罗斯外贸与欧盟将将达到0.4万亿美元。依照俄罗斯铁路公司专家给出的专业判断,中国对欧出口的物流方式全部依靠海运。如果促成“一带一路”项目中的交通运输项目的实施,中国对欧出口的物流量至少将有一半会经在俄境内规划的跨大陆铁路系统进行。平均物流收益按照货值的10%-12%计算,仅此一项收益就可从运输服务上衍生出1362亿美元,11.2%的年GDP。同时还等于俄罗斯石油天然气年收益总值的25%。

同一时间建设全部8千公里长度的线路是不可能的,需要考虑到俄罗斯国内的现实情况,很多线路建设要依托俄境内已有铁路设施上进行。问题有很多,首当其冲的就是“速度”。俄罗斯铁路公司发言人表示,俄罗斯2014年铁路货运平均时速为37公里/每小时,2015年为45公里/每小时, 这席话更像是俄方的期望与现实的写照。中国显然期望建设一条时速不低于200-250公里/每小时的运输走廊。但这就需要对铁轨、车辆、全部养护设施、安全运营系统、设备养护等硬件条件进行全面现代化改造。随后才是决定如何分配馅饼。

今年五月在索契市举行的俄中中小企业论坛上,中国铁路工程总公司总经理与车里雅宾斯克州州长达成就建设车里雅宾斯克市至叶卡捷琳堡市高铁线路项目工作组一事。据专家统计,该线路通车后,年客运能力可达5百万人次,路程时间科缩短至70分钟(现该线路运营列车仅一辆运营时间为213分钟,其余车次运营时间全部超过300分钟)。该项目技术论证计划于六月递交方案,双方将于今年8月进行确认。车里雅宾斯克市至叶卡捷琳堡市高铁线路项目只是未来俄中莫斯科至北京宏大高铁项目中的组成部分。第二个组成项目则是莫斯科至喀山高铁项目。尽管,公众的注意力已经开始注意萨马拉州库鲁莫奇机场和陶里亚蒂市的第三组成项目。该项目的未来将最终由跨大陆运输走廊整体方案确定。

现阶段正进行两条截然不同的方案的规划。方案一是最大限度现代化现有线路,最小限度实施新线路铺设施工。这套方案可加快项目整体实施速度,造价更为实惠。但需要指出的是,这种方案实施后,列车运营速度仅能达到200公里/每小时。方案二则是全面新建。该方案可保证列车运营速度达到300公里/每小时。以上两方案将于今年8月间初步确定。

Фото: NICOLAS ASFOURI / AFP

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谁来埋单

与以往一样,项目的实施都要基于资金的保证。俄罗斯运输走廊站点设施全部依靠联邦政府腰包明显市有难度的。俄联邦总理梅德韦杰夫在2013年11月间甚至对莫斯科市至喀山市高铁项目所需的9280亿卢布预算直呼:“太贵啦”,直接导致俄政府不得不将项目实施退至2020年。随后的发生的“制裁战”彻底使这个项目驶入梦想的府邸。但导致项目暂停的最终原因则是世界范围的经济危机。

先今世界不缺钱,一个足够资本投入和回报的大项目确少得可怜。而“世界工厂”通往欧洲的新铁路运输线诱人项目确成为了近期投资者们的望而却步的例外。这个例外就犹如两块水下之石,第一:西方投资者受欧盟政府和美国的限制警告。第二:无人对长期投资抱有过高兴趣,因为建设这条交通运输走廊需7-10年。西方投资者仅对俄罗斯联邦国家直接担保抱有更大兴趣,但俄罗斯现条件则不准许。有政治上的原因,也有中国方面价廉物美的备用方案的提议。

西方投资者们评价莫斯科至北京的交通运输走廊项目过境哈萨克斯坦,预计投入3500亿美元,铁路每公里造价合5000万美元。在此同时,中国预期为2420亿美元用于建设,则铁路每公里造价合3000万美元,类似中国内部市场。其中,中国公司为莫斯科至喀山线路公路建设提供4000亿卢布,同时亚洲基础设施银行也准备好为项目实施提供同样数额的贷款。北京同意不使用俄罗斯国家担保为条件保障资金,也就是说,此类债务将不会成为威胁俄罗斯国家全面主权的死亡绞绳。

平衡优势和劣势

中国的建议从宏观上看去确实诱人。说的露骨些,我们可在项目中用中方的资金提升优化俄罗斯铁路设施。但是需要注意许多细节,暂时项目还处于基础阶段。

北京确实已经同意不使用俄罗斯国家担保,但条件是,要由俄罗斯铁路公司、中国铁路工程总公司、亚洲基础设施投资银行等单位授权的俄中企业实施项目。中方兴趣不仅仅是项目最终的份额和落成通车后经营权的保障。细节足够微妙,因为,现在同意,今后火车开动后就等同于覆水难收。如果交通运输走廊落成运营,则拥有足够的价值。因此,所说的项目的决定,远超2-3年的俄罗斯政府经济规划。

中方提出相对造价便宜的方案是使用有别俄罗斯传统在俄施工的方式,暨使用中方施工设备、人员、施工标准、中国相关立法法律。如果技术部分没有过多问题,中国理所当然成为其国内9千公里高铁建设领域中的功勋领袖,其它部分则会引来问题。中方执意最大限度吸引中国施工公司和本国工人。因此,项目容量中俄罗斯所占比例就会缩水,这也会对整体的俄罗斯经济带来益处。不仅是使用施工当地劳动力的问题,还有其它更显重要的问题,例如项目使用的铁轨产地等问题。

这些线路不简单是“铁制”的。平均每公里铁路线路所需150吨钢铁。俄罗斯境内的交通运输走廊长度,如果以线路最长方案计算(沿哈萨克斯坦北方)可达7千公里,则最小(穿哈萨克斯坦)也要4千公里。因此,此类大规模项目所需钢材容量,最少也要占俄罗斯钢铁业全年产量的10%-20%。甚至说,项目建设将长期进行,全部钢铁也并非一次性采购到位。但该项目建设对俄罗斯本国GDP会有显著提高。但中国钢铁工业同样也关注该项目市场。结果就是,中国资金自项目初始就牢固的控制在中国的份额内-准确的说,丝绸转变为钢铁的过程。

所以,时速问题不仅仅是中国商品运动频率的问题。它是一大串古怪问题交织在一起的表现。现在,双方以找到更有全面战略性的决定,可以期望,双方在项目合作中全部成为赢家。

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