Решено, несут ли автопроизводители ответственность за изменение климата в Париже
БЕРЛИН – Производители автомобилей и грузовиков от Volkswagen до Nissan и Ford приняли идею о том, что сокращение выбросов углерода в соответствии с Парижским соглашением должно быть ключевым принципом их бизнес-планировок.
Исследования показывают, что их цели все еще далеки от того, что необходимо, но присяжные считают, что ответственность за этот дефицит несут только автопроизводители.
В то время как некоторые говорят, что автопроизводители должны планировать сделать свой флот углеродо-нейтральным независимо от обстоятельств, компании утверждают, что их способность переход на электрические транспортные средства зависит от условий, не находящихся под их прямым контролем.
Консалтинговая фирма Greenpeace заявила в докладе, опубликованном на прошлой неделе, что как минимум 163 новых пассажирских транспортных средств и 161 грузовика должны быть электрическими к 2030 году, чтобы достичь климатических целей, отражая интересы экологических групп, таких как Boston Consulting Group.
Но среди крупнейших автобрендов очень немногие - среди них Бентли из VW и Geely's Volvo - поставили цели по производству 10000 ЭМ к тому времени, и большинство утверждают, что они не могут взять на себя полную ответственность за переход к электрическим автомобилям без рыночных условий, чтобы оставаться прибыльными в этом процессе.
Даймлер, например, воздерживается от заявления, что он будет производить только электрические транспортные средства к 2030 году, независимо от того, что именно - вместо этого она подтвердила, что будет готова идти всю электроэнергию там, где позволяют рыночные условия. Мы поедем с фронта. Будет ли реалистичным превратиться в 10000 рынка к 2030 году? Это будет натяжкой, генеральный директор Дэймлера Ола Каллениус рассказал Рейтеру в интервью, добавив, что он надеялся увидеть, как страны и экономические регионы выполнят свою роль на саммите COP 26, скоординировав свои планы по запуску электромобилей.
Введение инфраструктуры является лишь одной из многочисленных проблем, стоящих между автомобильной промышленностью, которая, по оценкам Международного энергетического агентства, несет ответственность примерно за 18 % всех выбросов углекислого газа во всем мире, и климатической нейтральностью.
Другие включают избавление от грязных автомобилей, работающих на ископаемом топливе, которые все еще находятся на дорогах, сокращение выбросов в производстве батарей и строительство систем хранения для возобновляемых источников энергии, чтобы обеспечить электричество, используемое для закачивания электромобилей, из возобновляемых источников.
КОЛУМБИЯ, ОКРУГ КОЛУМБИЯ?
В рамках политики сокращения выбросов углерода, уже согласованной правительствами и автопроизводителями, глобальные выбросы CO2 от транспортных средств со временем будут расти, как показывают исследования Международного совета по чистой перевозке.
Если обсуждаемые меры будут реализованы, траектория роста стабилизируется, но все равно не падает, как говорится в них, подчеркивая рост спроса на автомобили, автобусы и грузовики в ближайшие годы из-за роста населения и увеличения экономической активности на развивающихся рынках.
В то время как один из пяти автомобилей, проданных в Соединенных Штатах в прошлом квартале, был электрифицирован, в Европе эта доля намного ниже, чем в 2ей степени. ЭМ – это еще более богатый кусок продаж на менее богатых рынках, таких как Латинская Америка или Юго-Восточная Азия.
Автопроизводители и правительства должны также найти ответы для профсоюзов, которые обеспокоены тем, что быстрый переход на ЭМ вытеснит тысячи рабочих со своих рабочих мест.
К ним относятся немецкие профсоюзы, требующие ясности от Стеллантиса относительно его планов по созданию опельских станций, а также президент США Джо Байден столкнулся с давлением со стороны Объединенного профсоюза американских автоработников, чтобы предоставить больше государственной поддержки во время перехода на ЭМ.
По словам пресс-секретаря БМВ, мы пытаемся сделать реалистичный прогноз по многим факторам. Если некоторые условия существенно изменятся, нам придется пересмотреть наши климатические цели. Большая часть выбросов автомобиля исходит не от производственного процесса, а от топлива, которое используется для его электроснабжения - будь то электричество, бензин или дизельное топливо.
В случае с электромобилями процесс производства батарей также является значительным источником выбросов углерода, с Volkswagen Ident. 3, например, генерирует почти в два раза выбросы дизельного эквивалента на стадии производства, согласно расчетам компании.
В то время как автопроизводители все больше вкладывают средства в производство аккумуляторов более экологически чистым способом, контроль источника энергии, течущий в электрические автомобили, намного сложнее.
Автопроизводители, такие как VW и Tesla, расширяют свое предложение государственных систем хранения для клиентов, чтобы обеспечить энергией транспортные средства с помощью таких механизмов, как солнечные батареи на крышах, но вопрос о том, кто несет ответственность за поиск и распределение энергии в жилых пространствах, является более спорным.
Даже если автопроизводители инвестируют в государственные платные станции, текущие проблемы с хранением возобновляемой энергии могут заставить поставщиков энергии полагаться на уголь и природный газ для удовлетворения краткосрочного спроса, как показали недавние колебания на энергетических рынках.
лоббистские группы, такие как американский альянс за инновации в автомобильной промышленности и Европейская ассоциация автомобильных предприятий, призвали государства инвестировать в инфраструктуру, основанную на возобновляемых источниках платежей, от государственных и частных инвестиций до проектов, полностью финансируемых государством.
Но некоторые группы по охране окружающей среды утверждают, что полагаться на фонды налогоплательщиков несправедливо, поскольку эти сети будут непропорционально приносить пользу автомобильным компаниям и владельцам, а не расходам на общественный транспорт.
По словам исследователей, еще одной затянувшейся проблемы являются дизельные и газовые автомобили, которые продолжают ездить на дорогах после 2030 года, что значительно превысят уровень выбросов в отрасли, необходимый для того, чтобы оставаться в пределах Парижских соглашений.
Даже если бы половина всех новых автомобилей, проданных в 2035 году, была бы нулевой эмиссией, на климатические цели, установленные BMW, General Motors и Nissan, пришлось бы, по словам Бостона Консалтинга, по-прежнему, сжигать ископаемое топливо.
Тем самым, даже экономика стран, находящихся в авангарде борьбы с изменением климата, скорее всего, не достигнет целевых показателей декарбонизации.