Отрасль автозапчастей Италии пытается быстро адаптироваться
В условиях, когда автопроизводство сталкивается с радикальными изменениями, итальянские производители автомобильных компонентов должны быстро адаптироваться. Но эксперты говорят, что они изо всех сил пытаются это сделать, вызывая сомнения относительно будущего одной из самых ориентированных на экспорт отраслей страны.
Есть признаки надежды, особенно в так называемом районе Долины Моторс в северных итальянских городах Модена и Болона, где проживают Феррари, Ламборджини и Пагани и их топ-поставщики.
У нашего бизнеса отсутствует понимание происходящих изменений, - говорит Анна Моретти, профессор-менеджер по управлению бизнесом в Венецианском университете Ка Фоскари и один из редакторов опубликованного в этом месяце доклада о состоянии итальянской автомобильной промышленности.
Тот факт, что Ferrari, фирменная разновидность, любимая бензиновыми головами, работает над введением полной электрической модели к 2025 году, дает ощущение трансформации, с которой сталкивается отрасль.
В июле министр окружающей среды Италии Роберто Синголани приуменьшил, что черепашья конская марка и остальная часть Итальянской Долины рискуют закрыться, если они не смогут приспособиться к проекту плана ЕС по поэтапному отказу от двигателей ископаемого топлива из новых автомобилей к 2035 году.
Одним из самых тревожных открытий, сделанных в докладе « Обсерватория по итальянским дочерним компонентам » Моретти, стало то, что итальянские автопроизводители сократили свои расходы на исследования и разработки в 2020 году – изменение, которое, вероятно, было вызвано сбоями в работе коронавируса в прошлом году.
Это первый случай, когда мы наблюдаем это, и это очень тревожно, говорит Моретти.
В докладе было обнаружено, что доля фирм, реинвестировавших часть своего оборота в RDD, упала до 69,4 % в прошлом году, что почти на четыре процентных пункта ниже, чем в 2019 году.
В публикации также было обнаружено, что совокупный оборот более 2200 предприятий, действующих в этой отрасли, упал ниже 45 баррелей стерлингов в 2020 году – на 11,9 процента меньше, чем в предыдущем году, и главным образом, в результате пандемии.
Итальянский автопроизводитель в основном маленький, принадлежащий семье и сконцентрированный на севере. Их восстановлению препятствуют проблемы, влияющие на поставщиков во всем мире, такие как нехватка компьютерных чипов, более высокие цены на сырье и морские перевозки, а также ускоряющийся переход на гибридные, электрические и беспилотные технологии.
Им также приходится иметь дело с последствиями недавнего слияния Fiat Chrysler и французской PSA. Существуют опасения, что Стеллантис, как известная новая компания, будет менее сосредоточенным, чем ее итальянско-американский родитель был на старой промышленной базе Фиата в Италии.
Моретти говорит о ситуации с двойной скоростью, с половиной немецких автопроизводителей, которые инвестируют, новизируют и удерживают свои собственные на глобальном рынке, в то время как другая половина не делает достаточно и отстает от классовых соперников Италии.
По ее словам, открытость для межкорпоративного сотрудничества для инноваций и формирование внешних сетей является лучшим выходом из этой неразберихи. Слишком много предпринимателей сопротивляются этой идее.
Исключением является Флорензо Ванзетто, генеральный директор и владелец VRM, производитель автозапчастей Motor Valley, который работает с такими компаниями, как Ferrari, BMW, Ducati и Triumph.
Он утверждает, что создание Rabon BO – сети поставщиков, основанной вокруг Болона – было критическим для роста бизнеса.
Он объясняет, что я сформировал группу компаний, которые поставляют друг друга, и ни одна из них не имеет прямой конкуренции. Это помогло нам выиграть много бизнеса за границей, я не мог получить заказ от клиента, такого как BMW, в одиночку, но если вы будете разговаривать с ними как с сетью поставщиков, это будет по-другому. Ванзетто, который управляет Marzochi, производителем суставов, которых он спас от банкротства в 2016 году, а RCM, производителем компонентов двигателя и трансмиссии, ожидает, что в этом году оборот вырастет с 85 до 10 миллионов евро.
Однако, он также готовится к большому сжатию маржи из-за растущих цен на сырье и товары от ключевых поставщиков на Дальнем Востоке. Это катастрофа, говорит он.
Тем не менее, VRM, кажется, находится на прочном фундаменте, заводы работают на полной мощности.
Ванзетто подчинил себе решение работать исключительно в качестве поставщика 1 ярлыка для автопроизводителей, реинвестировать не менее 15 % оборота новых технологий и производственных систем, а также заключать сделки с техническим колледжем в южной Италии, который помогает компании нанимать рабочих, которых в ином случае не хватает.
Тем не менее, перед его бизнесом и индустрией в целом стоят большие задачи. По его словам, мы делаем 150,000 голов БДС в год, и если эта линия бизнеса испарится с электрической мобильностью, мы должны быстро диверсифицироваться, намечая будущее для VRM, сосредоточенного на производстве компонентов тела и систем подвески.
Это будет не так просто, прогнозирует Ванзетто.
Для относительно нишевых игроков, таких как VRM, которые работают на вершине рынка, переход, скорее всего, будет жестким, но управляемым.
Для остальной части итальянской автомобильной промышленности, возможно, будет меньше.
