Первая ласточка советской авиапромышленности
Р-1 — первый серийный советский самолет. Фото: topwar.ru

Р-1 — первый серийный советский самолет. Фото: topwar.ru

29 июня 1923 года в Москве военные летчики получили два самолета Р-1 — это была первая массовая машина отечественного производства

О том, что в истории отечественной авиации существовала такая машина, сегодня вспомнят разве что записные знатоки самолетов Страны Советов — очень уж давно она встала на крыло, да и особыми летными качествами не отличалась. И тем не менее до 1930 года это был самый массовый советский самолет, и первый в ряду таких же массовых. Речь идет о биплане Р-1, или «Разведчик-1», созданном усилиями двух знаменитых авиаконструкторов — Дмитрия Григоровича и Николая Поликарпова. Первые два экземпляра этих машин, носивших названия «Московский большевик» и «Имени газеты "Известия ВЦИК"», представители Общества друзей воздушного флота передали представителям Рабоче-крестьянского красного флота (РККВФ) 29 июня 1923 года на Центральном аэродроме Москвы на Ходынке.

Если не закрывать глаза на выверты истории, то отсчет судьбы Р-1 нужно начинать с 1916 года, когда английский авиаконструктор Джеффри де Хэвилленд спроектировал многоцелевой биплан «Дэ Хэвилленд-4». Машина оказалась очень удачной, выпускалась не только в Англии, но и по лицензии в других странах. В том числе должен был этот самолет выпускаться и в Российской империи, но чертежи и спецификации прибыли из Великобритании на московский завод «Дукс» только в августе 1917-го, и по понятным причинам производство запустить не успели. Однако 50 самолетов Россия успела приобрести до этого, и они с успехом выполняли задачи на фронте. Чуть позже, в том же 1917-м, де Хэвилленд разработал более совершенную модификацию — «Де Хэвилленд-9». В Россию они попали в составе английского экспедиционного корпуса сил Антанты, а также в качестве военной помощи Белой армии, а после ее разгрома, соответственно, стали трофеями РККА.

Но общее число «Де Хэвиллендов-9», перешедших на службу в Красную армию, было невелико. Между тем стране срочно требовались многочисленные военно-воздушные силы, которые надо было обеспечить матчастью. Не спасало ситуацию и буквально штучное производство этих машин на бывшем заводе «Дукс» — нынешнем Госавиазаводе №1 (ГАЗ-1), который получил заказ на их выпуск в конце сентября 1918 года. Даже с учетом этих самолетов общий парк «Дэ Хэвилендов», которые могли выполнять задачи и легкого бомбардировщика, и штурмовика, и корпусного и дальнего разведчика, все равно был невелик. Отчасти ситуацию спасали закупки за рубежом, начавшиеся в 1922 году, но и они обеспечивали слишком небольшой приток.

Так что нет ничего удивительного в том, что первой задачей новообразованного в мае 1922 года конструкторского отдела ГАЗ-1 стала работа по приведению в порядок чертежей и подготовка к производству модифицированного варианта «Де Хэвилленд-9». Но руководитель отдела Николай Поликарпов — тот самый, который через четыре года создаст легендарный биплан У-2, — посчитал, что простым копированием английской машины дело не решить, нужно создавать собственный самолет на ее основе. Как писал конструктор по поводу «англичанина», «самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах». И в этом было много истины, прежде всего в том, что касалось материалов. Да и конструктивные недостатки действительно имели место, пусть и небольшие, но их и вправду можно и нужно было устранить, если уж конструкторский отдел брался за доводку самолета.

Рассмотрев предложения конструкторского отдела Госавиазавода №1, военные в январе 1923 года дали заказ на постройку первой партии доработанных машин, получивших индекс Р-1. В феврале началась сборка пробного самолета, в апреле его выкатили на аэродром, в мае облетали. К этому времени вовсю шла работа над следующими самолетами: у завода хватало задела деталей и элементов для постройки, хотя их и требовалось «подстругивать» под новую отечественную модификацию. За это отвечал технический директор ГАЗ-1  Дмитрий Григорович, знаменитый создатель первых в мире «летающих лодок», гидропланов.

Его стараниями и стараниями Поликарпова, который вместе с коллегами из конструкторского отдела оперативно решал множество возникающих по ходу строительства самолетов проблем, две первые машины были готовы к концу июня 1923 года. И 29 июня состоялась их торжественная — совершенно в духе советских традиций того времени — передача представителям красного Воздушного флота. Также по традиции того времени самолеты получили собственные имена.

Но от первых переданных самолетов до по-настоящему серийных машин было еще далеко. Только 1 июня следующего, 1924 года в войска передали — на том же Центральном аэродроме и так же торжественно, как и первые два, — еще 19 машин. Причем каждая из них носила собственное имя, зачастую довольно вычурное. В тот день Первой разведывательной эскадрилье имени Ленина передали самолеты с такими бортовыми надписями: «Красный Воронеж — Ильичу», «Самарец — Ильичу», «Сибирский рабочий», «Красный сормович», «Донской рабочий», «Продработник», «Московский коммунальник», «Кизлы-Бухара», «Красное Черноморье», «Дзержинский-1», «Земляк Ильича», «Красная сибирячка», «Имени товарища Семашко», «Комсомолец Сибири», «Нижегородский рабочий», «Картыген», «Красный владимирец», «Грозный» и «Красный северокавказец». Надписи на самолетах наносились по требованию Общества друзей воздушного флота, которое занималось активным сбором пожертвований на строительство машин, и чаще всего отражали, где и кем именно собраны деньги на тот или иной конкретный самолет.

Освоение новых Р-1 в войсках шло непросто. Поначалу ГАЗ-1, а затем и подключившийся к выпуску нового самолета таганрогский ГАЗ-10 сдавали войскам машины без вооружения: на них просто нечего было ставить. Курсовые пулеметы требовали синхронизатора, чтобы стрелять через вращающийся винт, а его еще нужно было создать, а затем испытать, довести до ума и поставить на поток. Это отняло существенное время, и только в конце лета 1924-го самолеты начали сдавать с вооружением. А для тех, что были отправлены в войска раньше, заводы поставляли монтажные комплекты курсовых пулеметов, которые устанавливали на уже летающие машины под руководством заводских техников.

По ходу производства то и дело возникали проблемы, появлялись новые модификации и элементы конструкции, отрабатывались рекламации военных и исследовались причины ЧП и катастроф… Одним словом, Р-1 волей-неволей стал своего рода общероссийским экспериментальным самолетом, на котором зарождающаяся отечественная авиапромышленность «накачивала мускулы» и «тренировала удары». Но это не помешало «первому» стать самым массовым самолетом своего времени.

Р-1 выполнял в войсках функции легкого бомбардировщика, корпусного (ближнего) и армейского (дальнего) разведчиков, самолета — корректировщика артогня, пробовался в роли «боевика», то есть штурмовика и т.д. По мере того как авиазаводы сдавали военным новые машины, самолеты первых серий понемногу передавались в летные школы — на смену еще раньше отправившимся туда ветеранам «Де Хэвилленд» 4-й и 9-й моделей всех вариантов сборки. В итоге к декабрю 1928 года Р-1 были укомплектованы уже 85 учебных авиаотрядов. Пик насыщения отечественных ВВС этими самолетами пришелся на 1931–1932 годы, и тогда же они начали понемногу сходить со сцены, уступая место своему «наследнику», самолету Р-5 конструкции того же Поликарпова. К концу 1934 года их практически полностью вывели из боевых частей, а в 1935-м в военно-воздушных силах не осталось ни одного Р-1. В гражданской авиации, куда некоторое количество этих самолетов передали в конце 1920-х, их эксплуатировали еще меньше: последние упоминания о гражданских Р-1 относятся к 1932 году.

Но какой бы «опытной», экспериментальной ни была эта машина, какими бы детскими болезнями ни страдала, какие бы нарекания ни вызывала у эксплуатантов, свою роль в становлении отечественной авиации Р-1 сыграл, и существенную. Помимо того, что он стал первой советской массовой моделью, он совершил и первые сверхдальние перелеты — предтечи знаменитых трансарктических и транссибирских перелетов 1930-х. 10 июля 1925 года группа из шести самолетов, в том числе четырех Р-1, отправилась в полет по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин, а в итоге две машины Поликарпова, участвовавшие в акции, долетели аж до Японии! 14 июля 1926 года Р-1 с бортовой надписью R-ROST «Искра» за один день совершил перелет Москва — Ростов-на-Дону — Баку — Тегеран, а пять дней спустя Р-1 с надписью R-RINT «Красная звезда» за день преодолел маршрут Москва — Харьков — Севастополь — Анкара, причем последний отрезок полета проходил над Черным морем и был длиной более 290 км — существенное по тем временам достижение.

… И пусть сегодня детальную историю Р-1 помнят разве что истовые любители авиации, а на просторах нашей страны, да и за ее пределами (ведь этот самолет стал первой экспортной машиной и поставлялся в Афганистан, Иран и Китай) не найти ни одного памятника ему, тем не менее вся отечественная авиапромышленность стала таким памятником, навсегда увековечив своего массового «первенца», открывшего дорогу в небо тысячам пилотов и заложившего основу легендарной советской авиации.

«Не числом, а умением» Далее в рубрике «Не числом, а умением»28 июня 1865 года русские войска под командованием генерала Михаила Григорьевича Черняева взяли Ташкент в ходе продвижения России в Средней Азии

Комментарии

28 июня 2016, 23:22
Это на таких Чкалов с Анисимовым летать учились, или я спутал с другой моделью?
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Не пропустите лучшие материалы!
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»