Противовоздушный спецназ: МиГ-25 по прозвищу «Летучая мышь»
МиГ-25. Фото: wikipedia.org

МиГ-25. Фото: wikipedia.org

6 марта 1964 года впервые поднялся в воздух истребитель, поставивший абсолютный рекорд высоты полета

Этот истребитель по-настоящему легендарен, то есть окружен множеством легенд. Кто-то рассказывает, что американские специалисты, которые изучали случайно попавший им в руки МиГ-25, пришли к выводу, что самолет из стали летать не должен, «но у этих русских почему-то летает». Другие передают из уст в уста байку о том, что в 1970-е этот истребитель-перехватчик не догоняла в хвост ни одна ракета в мире. Третьи всерьез утверждают, что на нем стоят фактически ракетные двигатели, лишь слегка адаптированные для самолета.

Действительность, как ей и положено, грубее и проще, но оттого еще интереснее. МиГ-25 и вправду был одним из самых быстрых истребителей своего времени. Он действительно на три четверти стальной, что непривычно для боевых реактивных самолетов третьего поколения, делавшихся почти исключительно из авиационного алюминия. Наконец, он и вправду был объектом повышенного интереса западных спецслужб, поскольку представлял серьезную угрозу любым полетам над Россией — и реальным разведывательным, и потенциальным боевым.

А легенды… Вольно или невольно американцы, давшие «двадцать пятому» кодовое имя «Фоксбат», то есть летучая лисица — разновидность хищной летучей мыши — поставили этот истребитель в один ряд с бойцами подразделений спецназначения ГРУ. Ведь их эмблема, как известно — черный силуэт летучей мыши. И по опасности для противника они действительно очень схожи! Хотя предсказать судьбу будущей легенды тогда, в конце 50-х, когда начинались работы по созданию этого самолета, не взялся бы никто. Потому что был момент, когда казалось, что никакого МиГ-25, который еще носил конструкторский шифр Е-155, вообще не будет…

Поводом к началу работ над перехватчиком небывалой высотности и скорости в СССР начались после того, как разведка доложила о принятии на вооружении в США сверхзвукового бомбрадировщика В-58 и работах американских авиаконструкторов по темам «Валькирия» и «Черный дрозд». Первая была проектированием перспективного скоростного сверхвысотного бомбардировщика, превосходящего даже В-58, второй в итоге стал одним из самых знаменитых американских самолетов-разведчиков SR-71. По данным разведки, оба проекта закладывались на скорость не ниже 3М, то есть втрое выше скорости звука, и подниматься выше 20 км. В России истребителей, способных летать так же быстро и высоко, не было — значит, их надо быстро срочно создать.

В тот момент основным сверхзвуковым перехватчиком дальнего радиуса действия был Ту-128: достаточно скоростной, но недостаточно высотный (скорость меньше 2М) и маневренный. К тому же он оказался не слишком удачной конструкции, и едва ли не с самого начала эксплуатации начал устаревать, так что справиться с задачами по перехвату новых угроз типа «Валькирии» и «Черного дрозда» он явно не мог. Как не могли справиться с нею и перехватчики КБ Павла Сухого типа Су-9 и его последователя Су-11. Хотя они и были самыми высотными и скоростными в стране, их характеристик явно было мало с учетом новых угроз. Да и конструкция — классический однодвигательный реактивный самолет с носовым воздухозаборником, собранный из алюминиевых деталей —  не слишком подходила для суперскоростной машины.

Так что КБ Микояна и Гуревича пришлось решать нетривиальную задачу: сделать самолет, какого до сих пор в России не делал никто. И конструкторский коллектив с задачей полностью справился! Но далось ему это нелегко.

Прежде всего, нужно было найти материал, который мог бы выдерживать колоссальный нагрев на скорости 3М. Самым простым решением было применение титана — но в стране не было технологии его бесшовной сварки, а это требование являлось определяющим для скоростной машины. Поэтому прочнисты из КБ предложили сделать самолет из совершенно непривычного материала — нержавеющей стали! Правда, она существенно тяжелее и алюминия, и титана, и потому все стальные детали Е-155, которому еще только предстояло стать МиГ-25, — а это около 80% конструкции самолета! — пришлось сделать втрое тоньше, чем если бы они были алюминиевыми.

Вторая проблема, которую пришлось преодолеть в процессе создания самолета — двигатели, способные разогнать перехватчик до скорости 3М. И тут легенды не слишком врут: турбореактивный двигатель с форсажной камерой Р-15Б-300 разрабатывался в конструкторском бюро АМНТК «Союз» — тогда ОКБ завода №300 — под руководством будущего академика Сергея Туманского сначала как двигатель для крылатых ракет. Но поскольку к моменту, когда в 1961 году ОКБ Микояна приступили к работе над Е-155, других двигателей с подобными характеристиками в серии не было, Р-15Б-300 модифицировали для установки на самолет. При этом, поскольку двигатели были велики и их требовалось два, самолет приобрел необычный для машин тех лет вид. Это теперь остроносая машина с плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения выглядит привычно. А тогда это был настоящий прорыв!

Авиаконструктор, академик Артем Иванович Микоян

Авиаконструктор, академик Артем Иванович Микоян. Фото: Савостьянов Владимир/ТАСС

Наконец, для новой машины пришлось создавать и новые скоростные ракеты «воздух-воздух». Ими стали ракеты Р-40, разработанные специально для использования на перспективном перехватчике и имевшие скорость свыше 5М, то есть летавшие быстрее любого известного тогда самолета и способные обогнать даже собственного носителя!

Но вернемся к эпизоду, связанному с вероятной возможностью несоздания МиГ-25, Дело в том, что в разгар работ над этим самолетом стало известно, что от принятия на вооружение сверхзвуковых бомбардировщиков по теме «Валькирия» в США отказались. Под угрозой оказался и перехватчик, работы по которому начинались с учетом именно этого противника. Но тут сыграла роль предусмотрительность Артема Микояна, который с самого начала настоял на проектировании Е-155 не только как перехватчика, но и как высотного разведчика. И постановление правительства от 5 февраля 1962 года ставило перед его КБ именно такую задачу: создать высотный сверхзвуковой перехватчик Е-155П, и при этом одновременно разработать и его разведывательный вариант Е-115Р.

Ирония судьбы: именно в этом варианте — разведывательном — Е-155 и совершил свой первый полет! 6 марта 1964 года на испытательном аэродроме КБ Микояна в подмосковном Жуковском Е-155Р1, то есть первый из двух опытных экземпляров высотного разведчика впервые поднялся в воздух. Честь этого полета досталась летчику-испытателю Александру Федотову. И ему же позднее довелось установить 18 мировых рекордов на этом самолете, в том числе абсолютный мировой рекорд высоты полета на самолете с турбореактивным двигателем. Международная авиационная федерация (ФАИ) записала их на счет самолета, проходившего по документам под шифром Е-266 — обычная практика для советских самолетов, выходивших на международную арену для рекордных полетов. Так, 5 октября 1967 года, за пять лет до принятия на вооружение самолета МиГ-25П, Александр Федотов поднял самолет с грузом 2 т на высоту 29777 метров. По крайней мере, такие данные внесли в формуляр полета, хотя в действительности альтиметр показал высоту в 30010 метров! Впрочем, и этот потолок некоторое время спустя был преодолен: 27 июля 1973 года тот же Федотов на самолете Е-266 поднялся до высоты в 36 240 м, а 31 августа 1977 года он же, но на самолете Е-266М (то есть модифицированном МиГ-25) добрался до потолка в 37650 метров, и этот рубеж больше никому не покорился!

Первый полет перехватчика МиГ-25П состоялся 9 сентября 1964 года, а на вооружение он был принят как часть комплекса перехвата МиГ-24-40, состоявшего из самого самолета и разработанных для него ракет Р-40 (К-40), 13 июня 1972 года. «Двадцать пятые» во всех вариантах и модификациях — как перехватчики, так и разведчики, — прослужили стране больше 40 лет: с вооружения последние экземпляры сняли только в 2013 году! Сегодня ту же роль высотных сверхскоростных перехватчиков выполняют их наследники — истребители МиГ-31, на счету которых почти столько же рекордов.

И все-таки нельзя закончить рассказ о МиГ-25, не упомянув о еще одной, пожалуй, самой известной легенде. В воздушно-испарительном радиаторе истребителя, одном из важнейших элементов системы охлаждения самолета, перегревавшегося из-за высокой скорости полета и работы мощного двигателя, использовалась водно-спиртовая смесь, которая у летчиков и аэродромного персонала сразу получила прозвище «массандра». По техническим условиям в большинстве случаев после полетов эта смесь подлежала сливу — и немалая ее часть попадала не в сточные канавы, как положено по уставу, а в канистры и стаканы. Недовольные этим жены летчиков и техников якобы обратились к Артему Микояну с просьбой заменить хладагент на что-нибудь непитьевое, но в ответ услышали: мол, если надо будет заливать в эту систему армянский коньяк, то, значит, МиГ-25 будет летать на армянском коньяке!.. Но этот остроумный ответ — в чистом виде легенда: ушедший из жизни в 1970 году авиаконструктор Артем Микоян не дожил даже до принятия своего самолета-рекордсмена на вооружение, не говоря уже о его войсковой эксплуатации.

Лидер российского авиастроения Далее в рубрике Лидер российского авиастроения5 марта 1940 года образовано знаменитое конструкторское бюро Сухого — и ныне один из ведущих научных центров нашей боевой авиации Читайте в рубрике «История» Праздник Воздвиженья Креста Господня в эпоху крестоповалаПравославные всего мира сегодня празднуют одно из значительнейших в истории Христианства событий Праздник Воздвиженья Креста Господня в эпоху крестоповала

Комментарии

Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Анализ событий России и мира
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях. Только экспертный взгляд на события
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»