Ил-18: первый турбовинтовой лайнер России
Ил-18. Фото: panavia.ru

Ил-18. Фото: panavia.ru

4 июля 1957 года впервые отправился в полет первый отечественный послевоенный самолет, спроектированный сугубо для гражданской авиации

История послевоенной советской гражданской авиации немыслима без этого самолета — первого сугубо гражданского лайнера, спроектированного именно для этих целей, а не в качестве «мирной» переделки стратегического бомбардировщика. Этот лайнер оказался настолько удачным, что стал первым отечественным гражданским самолетом, массово поставлявшимся на экспорт. Более того, его конструкция и летно-технические характеристики оказались настолько удачными, что сугубо гражданский самолет постепенно получил и воинские специальности, причем получилось так, что именно военные его модификации продолжают летать и сейчас, когда гражданские, за исключением считанных единиц, уже давным-давно списаны и разделаны на металл. А это значит, что самолет Ил-18, впервые поднявшийся в небо 4 июля 1957 года, служит России уже почти шесть десятков лет! Далеко не каждый лайнер может похвастаться таким долголетием…

Любопытно, что Ил-18 — один из тех самолетов, которые фактически рождались дважды, причем с одним и тем же индексом. Первый Ил-18, так и не пошедший в серию, в ОКБ Сергея Ильюшина начали проектировать весной победного 1945 года. Причем, в отличие от своих коллег из КБ Андрея Туполева, ильюшинцы и тут подошли к делу с не привычной для отечественного авиастроения тех лет стороны и с самого начала проектировали именно гражданский лайнер, а не гражданскую версию военной машины. По замыслу своих создателей, первый Ил-18 должен был перевозить 60‒65 пассажиров на расстояние до 5000 километров, то есть стать дальнемагистральным лайнером (именно с отметки в 5000 км и начинается класс дальнемагистральных пассажирских самолетов).

Первый Ил-18 отправился в свой первый полет 17 августа 1946 года. И уже после него стало понятно, что Сергею Ильюшину удалось создать действительно удачный лайнер! Летчик-испытатель Владимир Коккинаки особо отмечал простоту взлета и посадки самолета, легкость управления и курсовую устойчивость в горизонтальном полете. А испытатели, оценивавшие комфорт пассажирской кабины лайнера (кстати, фюзеляж новинки был герметичным, одним из первых в советском гражданском авиастроительстве), особо подчеркивали, что в ней гораздо меньше, чем в других самолетах гражданских авиалиний, слышен шум двигателей: даже в зоне их работы можно было вести разговор с соседом, не повышая голоса.

Но важнее всего для дальнейшей истории самолетов с индексом Ил-18 оказался выбор диаметра фюзеляжа. На создававшемся одновременно с ним Ил-12, чтобы разместить багажно-грузовые отсеки, приходилось выкраивать для них место за счет пассажирского салона. А на первом Ил-18 диаметр с самого начала заложили достаточным, чтобы не приходилось прибегать к подобным ухищрениям: багаж и грузы размещались под полом пассажирского отсека. За счет этого простого и эффективного решения удалось сделать самолет, который можно было приспособить не только под 60‒65 стандартных пассажирских мест, но и под 40 высококомфортных или 28 спальных мест — для дальних ночных перелетов. А отделка салона первого и единственного опытного экземпляра, отличавшаяся простотой и изяществом, заложила основы фирменного стиля ильюшинских пассажирских лайнеров, получившего в дальнейшем название «стиль приятной простоты».

Но до серийной постройки первого Ил-18 дело не дошло: уже тогда стало понятно, что поршневые двигатели, даже с турбокомпрессорами, перестают обеспечивать достаточную скорость и дальность пассажирских полетов, делая их неэкономичными. Перспективными были газотурбинные и турбовинтовые двигатели, но к серийному производству первых таких моторов в Советском Союзе приступили только в начале 1950-х — и это стало главной причиной, по которой к лайнеру Ил-18 в ОКБ Ильюшина вернулись только в середине 1950-х.

Первенцем советской гражданской авиации с двигателями нового поколения — газотурбинными — стал лайнер Ту-104, фактически переделанный из бомбардировщика Ту-16. Но в отличие от него «гражданский» Ту-104, получивший фюзеляж большего диаметра и переделанный в низкоплан, оказался недостаточно надежным и слишком тяжелым, плохо управляемым и неустойчивым в полете. А главное, он оказался подвержен так называемому «подхвату», при котором самолет сначала резко набирал высоту, а потом так же резко сваливался в неуправляемое вертикальное пикирование. Наконец, несмотря на то, что Ту-104 мог перевозить до 110 пассажиров на скорости до 950 км/ч, он оказался неэкономичным, и потому «Аэрофлот» продолжал поиски нового лайнера в дополнение к нему.

Старт работам над новым Ил-18 дало постановление Совета министров СССР от 25 мая 1956 года (принятое за три с небольшим месяца до начала коммерческой эксплуатации Ту-104). Через три месяца утвердили эскизный проект, а уже в июне 1957-го первый построенный экземпляр продемонстрировали советскому руководству на Центральном аэродроме в Москве. Место показа было выбрано не случайно: Московский машиностроительный завод «Знамя труда», наследовавший знаменитому заводу «Дукс» и Госавиазаводу № 1, на котором в середине 1920-х строили первый серийный военный самолет Р-1, располагался в непосредственной близости от аэродрома.

Этот самолет, получивший собственное имя — «Москва», и отправился в свой первый полет 4 июня 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома на аэродром летно-испытательной и доводочной базы ильюшинского ОКБ в подмосковном городе Жуковский. Перелет занял два часа без трех минут и ясно показал испытателям, что «второй» Ил-18 в плане легкости, простоты и надежности управления и поведения при взлете, полете и посадке ничуть не уступает «первому», а по скорости и скороподъемности заметно превосходит его.

Два года ушли на то, чтобы отработать наиболее удачную компоновку салона и размещение узлов и агрегатов в фюзеляже, выбрать из двух вариантов турбовинтовых двигателей — НК-4 и АИ-20 — наиболее надежный, которым оказалась «двадцатка», и довести полезную нагрузку до 14 тонн, как того требовали эксплуатанты. Первые пассажирские рейсы Ил-18 состоялись 20 апреля 1959 года: самолеты перелетели из Москвы в Адлер и Алма-Ату.

Модель Ил-18 оказалась настолько удачной и перспективной, что позволила в течение нескольких лет неоднократно модернизировать лайнер, добиваясь все более высоких экономических показателей. Причиной тому были, во-первых, очень грамотно выбранные турбовинтовые двигатели, отличавшиеся лучшим соотношением тяги и топливопотребления, а во-вторых, изначально «гражданское» направление разработки, позволившее заложить существенный модернизационный запас. В итоге список модификаций Ил-18 насчитывает шесть вариантов: А, Б, В, Д и Е, а также вариант «Салон» — для высшего руководства страны. Один самолет модификации «Д» был переделан в сверхдальний и с февраля 1980 года совершал регулярные полеты в Антарктиду (хотя основными лайнерами, обслуживавшими антарктическую линию, стали поршневые Ил-14, хотя и менее грузоподъемные, но более легкие и менее габаритные).

Самой массовой модификацией стал Ил-18В: на московском заводе «Знамя труда» было собрано 335 бортов этого варианта. Именно эта модификация и стала первым широко востребованным на международном рынке советским пассажирским лайнером. В общей сложности для 17 иностранных авиакомпаний — в основном из стран социалистического лагеря — было построено свыше 100 Ил-18, прежде всего модификации «В». Наибольше число экспортных «восемнадцатых» летало в ливреях (то есть бортовой раскраске) авиакомпаний Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Польши, Румынии, Чехии, а также Северной Кореи и Китая.

Но главным эксплуатантом Ил-18 стал поначалу «Аэрофлот» — а очень скоро выгоды новинки оценили и военные. Для нужд Советской армии и Военно-морского флота были созданы несколько сугубо военных модификаций лайнера, не говоря уже о том, что в строю оказались и многие гражданские модификации. Так, в 1968 году появился самолет Ил-20, представлявший собой модификацию Ил-18 в варианте самолета радиолокационной разведки и радиоэлектронной борьбы. А в 1980 году на вооружение поступили модификации Ил-18РТЛ и Ил-20РТ — самолеты телеметрии, участвовавшие в испытании баллистических и крылатых ракет. В 1974 году был запущен в серию самолет Ил-22 — воздушный командный пункт, оборудованный защищенной аппаратурой связи. А 27 сентября 1961 года в свой первый полет отправилась еще одна военная модификация Ил-18 — самолет противолодочной обороны Ил-38, принятый на вооружение в 1969 году.

Примечательно, что именно военные модификации Ил-18 остаются в строю по сей день. Так, по данным портала «Русские самолеты», в Военно-воздушных силах России на сегодняшний день продолжают летать 46, а к Военно-морскому флоту приписан 31 самолет. ВВС используют в основном Ил-20 и Ил-22, а моряки — Ил-38. А вот в гражданской авиации Ил-18 перестали эксплуатировать в начале 1990-х. При этом процесс списания лайнеров растянулся на два десятка лет: в 1968 году «Аэрофлот» получил последний серийный Ил-18 (модификация Ил-18Д), через шесть лет начались списания лайнеров этой модели, а к 1992 году завершилась эксплуатация подавляющего большинства гражданских Ил-18. Фактически же коммерческая эксплуатация «восемнадцатых» прекратилась только в 2002 году.

Морская победа у Выборга Далее в рубрике Морская победа у Выборга3 июля (22 июня старого стиля) 1790 года русский флот разгромил шведов в Выборгском заливе

Комментарии

04 июля 2016, 16:41
Это было настоящая победа наших советских авиаконструкторов, которые блестяще справились с задачей в кратчайшие сроки построить надежное и перспективное судно для отечественной гражданской авиации!
В принципе, этот день, 4 июля, можно по-праву считать если не официальной датой её рождения (зарождалась она конечно же раньше), а Днем её Совершеннолетия, так сказать, когда она сформировалась в отдельную полноценную структуру!
Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Анализ событий России и мира
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях. Только экспертный взгляд на события
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»