Через Северный полюс — к рекорду дальности!
АНТ-25-1 приземлился в Сан-Джасинто. Фото: so-l.ru

АНТ-25-1 приземлился в Сан-Джасинто. Фото: so-l.ru

12 июля 1937 года самолет АНТ-25 с экипажем Михаила Громова отправился в рекордный трансарктический полет

Вторая половина 1930-х годов стала для всего мира временем величайших авиационных достижений. Технические возможности самолетов и опыт летчиков выросли достаточно, чтобы дать возможность замахнуться на рекорды, о которых прежде можно было лишь мечтать. И особое место в этой «гонке перелетов» занимали русские машины и летчики: раз за разом они демонстрировали миру свои уникальные возможности, доказывали, что наша страна на равных конкурирует в высокотехнологичной авиаотрасли с признанными лидерами. А самым, пожалуй, ярким свидетельством успехов, которых достигли Россия и ее пилоты, стал абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного перелета по прямой, который поставил экипаж в составе летчика Михаила Громова, второго пилота Андрея Юмашева и штурмана Сергея Данилина. За три дня — с 12 по 14 июля 1937 года — этот экипаж на самолете АНТ-25-1 пролетел по маршруту Москва — Новая Земля — остров Рудольфа — Сиэтл — Сан-Франциско — Лос-Анджелес — Сан-Джасинто, преодолев за 62 часа и 17 минут расстояние в 11 500 км, а по прямой — 10 148 км.

История этого сверхдальнего перелета неотделима от истории самолета, на котором он совершен. Ведь самолет АНТ-25, имевший и второе название — РД, то есть «рекорд дальности» (впрочем, на равных использовалась и другая расшифровка — «разведчик дальний»), создавался специально для подобных достижений. Первые намеки по будущему самолету-рекордсмену начальник ВВС СССР Яков Алкснис и один из руководителей ЦАГИ Андрей Туполев представили в августе 1931 года, а уже 7 декабря вышло правительственное постановление, которое утверждало «предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13 000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности 9000 км с мотором без редуктора и 10 000 км — с редуктором».

Но заложенный в постановлении срок выдержать не удалось — создание такого уникального самолета, как АНТ-25, потребовало существенно большего времени. Ведь фактически советская авиапромышленность впервые замахивалась на машину с таким характеристиками и такими возможностями, а значит, многие расчеты и конструкции делались впервые, зачастую методом проб и ошибок. Поэтому постройка первого АНТ-25 началась только 1 июня 1932 года и заняла ровно год и две недели. 14 июня 1933 года АНТ-25-1, он же РД-1, вывезли на Центральный аэродром имени Фрунзе в Москве, а утром 22 июня он отправился в свой первый полет. За штурвалом новой машины сидел летчик-испытатель, командир авиаотряда ЦАГИ Михаил Громов. Самолет произвел на летчика очень хорошее впечатление: в своих воспоминаниях он писал, что «машина была простой, обладала устойчивостью, но имела своеобразие в управлении благодаря необычной лямбде (удлинению. — РП) крыла, с хорошим "запасом" рулей. Основные характеристики сняли быстро, но самые трудоемкие испытания заключались в определении расхода горючего».

Удлинение крыла на АНТ-25 и вправду было необычным: таких длинных крыльев на самолетах в СССР до тех пор не делали. Но ставка на очень длинное и узкое крыло, которую сделала конструкторская бригада самолета РД под руководством Павла Сухого (он вел все работы по непосредственному созданию самолета, а Андрей Туполев курировал проект на высшем уровне), полностью себя оправдала. Так же как и решение расположить гигантского объема топливные баки — длиной семь метров каждый! — в крыльях. Как писал об этом сам Андрей Туполев, «расположение бензиновых баков в крыльях дает выигрыш в прочности. И вот почему. Крылья тяжело нагруженной машины испытывают большие напряжения в полете под воздействием аэродинамических сил, направленных снизу вверх. Сила тяжести горючего направлена вниз и тем самым уменьшает напряжения». Но кроме увеличения прочности, крылевые баки делали машину настоящим «дальнолетом»: общий вес топлива составлял 6100 кг, что обеспечивало беспосадочный полет в течение 75 часов! За это время самолет мог преодолеть расстояние в 13 000 км: чтобы обеспечить дальность и длительность перелета, его сделали далеко не самым скоростным, да это и не требовалось.

Когда Михаил Громов поднимал АНТ-25-1 в первый полет, дублер машины — самолет АНТ-25-2, или РД-2, только достраивался. Заложенный в августе 1932-го, он был готов к 1 сентября 1933 года, а 10 сентября впервые взлетел — и снова под управлением Михаила Громова. «Второй» пусть незначительно, но отличался от РД-1, прежде всего формой капота и руля направления; кроме того, именно на нем велись основные работы по модернизации машины, фактически доводка. А поскольку достраивался «дублер» также с учетом опыта АНТ-25-1, то есть сразу с более высокими показателями, то и к первым сверхдальним полетам решено было готовить сначала его.

Все основные работы по подготовке самолета были завершены в течение весны 1934 года. Тогда же закончилось и строительство первой в СССР бетонной взлетно-посадочной полосы в Щелково: только она обеспечивала нормальный взлет многотонной машине с таким длинным крылом. Первый рекордный полет Михаил Громов и его товарищи по экипажу Александр Филин и Иван Спирин совершили 30 мая — 1 июня, преодолев 4465 км за 27 часов 21 минуту, 24–25 мая перекрыли этот рекорд, пролетев 6559 км за 39 часов, а 12–15 сентября установили новый мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, пролетев за 75 часов 12 411 км!

С этого дня самолеты РД-1 и РД-2 начали готовить к новым, еще более громким рекордам: полетам на максимальную дальность. Сначала намеревались проложить маршруты на юг от России, но когда уже вовсю шла работа в этом направлении, Бразилия отказала в разрешении на пролет советских самолетов — и трассы развернули на север. Первым идею перелета через Северный полюс подал летчик Сигизмунд Леваневский, который во главе экипажа в составе второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Виктора Левченко 3 августа 1935 года начал рекордный полет. Но не закончил: самолет, как и говорили хорошо знающие его летчики, еще не был готов к таким полетам, к тому же по требованию Леваневского в его оборудование внесли множество изменений, которые в итоге и не позволили закончить начатое. Пилот от дальнейших попыток отказался, а вместо него 18 июня 1937 года, после двухлетней работы по доводке машины и перелета по маршруту Москва — остров Удд, в первый трансарктический перелет отправился Валерий Чкалов, в экипаж которого вошли уже попробовавший свои силы на АНТ-25 Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков.

Примечательно, что в трансарктический перелет летом 1937 года должны были отправиться одновременно два самолета — и РД-1, и РД-2. По замыслу Михаила Громова, после взлета машины Валерия Чкалова (он летел на АНТ-25-2) на взлетную полосу должны были поставить его АНТ-25-1, и не позднее чем через час он последовал бы за чкаловским самолетом. Но за несколько дней до старта с громовского самолета внезапно сняли двигатель и заменили другим, который потребовал времени на облет…

Но нет худа без добра: вылети Михаил Громов одновременно с Валерием Чкаловым — и никакого абсолютного мирового рекорда дальности по прямой не было бы! Из-за погодных условий на маршруте самолет Чкалова вынужден был приземлиться в Портленде, пролетев за 63 часа 16 минут более 9130 км (8582 км по прямой). Это был национальный рекорд СССР — но не мировой. К тому времени лучший показатель составлял 9104,7 км, его достигли французские летчики Поль Кодос и Морис Росси, совершившие 5–7 августа 1933 года беспосадочный перелет из Нью-Йорка на сирийскую авиабазу Райяк.

И хотя накануне вылета, 11 июля 1937 года, прогноз погоды был не самым лучшим, Михаил Громов принял решение больше не откладывать перелет. Ведь цель — установить мировой рекорд — так и не была достигнута, а это создавало ненужное идеологическое напряжение. Поэтому в 3:21 утра АНТ-25-1, за штурвалом которого сидел Михаил Громов, на штурманском месте — Сергей Данилин, а на месте второго пилота в хвостовой части самолета — Андрей Юмашев, оторвался от бетона взлетной полосы и взял курс на север. Через полдня самолет долетел до Новой Земли, а ровно через сутки после взлета, в 3:14 утра 13 июля, на высоте 2,7 км пролетел над Северным полюсом. Около полудня 14 июля РД-1, который находился в воздухе уже почти два с половиной дня, пролетел над Сан-Франциско — точкой, которую Андрей Туполев незадолго до полета называл в качестве желаемого финиша. Пролетел — и двинулся дальше: рекорд фактически уже был поставлен, но летчики решили не останавливаться на этом, а посмотреть, как далеко им удастся добраться.

М. Громов, С. Данилин, А. Юмашев. Иллюстрация из книги «Солдаты Империи»

М. Громов, С. Данилин, А. Юмашев. Иллюстрация из книги «Солдаты Империи»

Развернувшись практически над границей с Мексикой, экипаж Михаила Громова совершил еще несколько облетов, выбирая место для посадки, и в конце концов приземлился на пастбище близ местечка Сан-Джасинто — чуть западнее Лос-Анджелеса и севернее Сан-Диего, являющегося самой южной точкой Западного побережья США. Приземлиться в 20 километрах северо-западнее, на аэродроме военной базы Марч-Филд в Риверсайде, русские пилоты не смогли по объективной причине: на грунтовой взлетной полосе… паслись два теленка, которые совершенно не испугались пролетавшего над ними самолета. А после приземления, подсчитав остатки топлива, экипаж Михаила Громова понял, что полет можно было продолжать и лететь хоть до Панамы: хватило бы еще на полторы тысячи километров!

За совершение этого рекордного перелета два члена экипажа — Андрей Юмашев и Сергей Данилин — были удостоены звания Героев Советского Союза, а их командир, который получил это звание в сентябре 1934 года за первый рекордный перелет на АНТ-25, удостоился ордена Ленина. Что же касается АНТ-25, то самолет этот решили приспособить для военных нужд, создав на его основе дальний бомбардировщик ДБ-1. Правда, военный вариант машины-рекордсмена оказался куда хуже гражданского: слишком тихоходный и слабо вооруженный, он не оправдал ожидания ВВС, и 18 выпущенных для армии машин почти все время простояли на аэродромах, а со временем стали наземными мишенями для более современных бомбардировщиков. Увы, такая же печальная участь постигла и рекордный АНТ-25-1: в отличие от чкаловского АНТ-25-2, он не попал в музей, а был уничтожен во время учебного бомбометания на одном из западных военных аэродромов…

Русский флот осваивает небо Далее в рубрике Русский флот осваивает небо12 июля 1894 года с борта транспорта «Самоед» впервые поднялся воздушный шар, ставший предтечей всей военно-морской авиации России.

Комментарии

Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
Не пропустите лучшие материалы!
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»